Discussion et conclusion de l’étude 3

Le principal objectif de cette étude était d’évaluer la possibilité d’améliorer des modèles de choix raisonnés tels que le modèle d’Azjen (1991) ou de Triandis (1977) en comparant la perception de deux alternatives comportementales possibles (ici, le recours à la voiture et aux transports en commun). Un second objectif était d’évaluer quelle est la part respective des déterminants structurels (disposition d’une voiture, fréquence des transports en commun, nombre de correspondances) et perceptifs (attitudes, normes, contrôle perçu etc.) sur le choix modal. B = - .25 ; p<.08 B = .21 ^** B = .19 ^** B = .39^** Attitude Envers les TC Normes subjectives envers les TC Contrôle perçu en TC Intention d’utiliser les TC Utilise les TC R² = .62 B = .62^*** Fréquence des TC ns ns Nombre de correspondances en TC ns

R² Cox & Snell = .49 R² Nagelkerke = .68 Habitude

d’utiliser la voiture

Les résultats obtenus semblent indiquer que la théorie des comportements planifiés permet de prédire tout aussi correctement l’adoption des transports en commun chez les étudiants que les éléments structurels seuls. Qui plus est, l’adoption des transports en commun reste en partie déterminée par les perceptions, même lorsque les caractéristiques des infrastructures sont contrôlées. Ces résultats sont semblables à ceux obtenus par Thogersen (2001) concernant le taux de motorisation et les dimensions de la théorie des comportements planifiés. Rappelons que les résultats de Thogersen indiquent qu’en contrôlant le taux de motorisation des participants, une perception plus favorable des transports en commun et une pression normative plus forte à les utiliser sont associées à une plus grande probabilité d’utilisation des transports en commun. Les résultats de la présente étude semblent indiquer qu’à nombre de correspondances en transports en commun égales, une perception plus favorable des transports en commun augmente la probabilité de les utiliser. Par contre, nous n’avons pas observé d’effet de la fréquence de passage des transports en commun sur le choix modal. Une explication possible est qu’un bus peu fréquent ne pose pas de problème s’il ne doit pas être associé à d’autres transports en commun. En fait, il semblerait que ce soit bien les ruptures de charge qui sont le plus problématique en matière de déplacement en transports en commun. Par contre, les résultats de la présente étude remettent en cause des résultats obtenus par d’autres auteurs qui observent que les attentes les plus importantes exprimées par les usagers potentiels des transports en commun sont par ordre décroissant d’importance la ponctualité, la fréquence et de façon beaucoup moins importante la rapidité pour passer d’un transport à l’autre (Stradling, Anable et al., 2004). Cependant, les études de Thogersen (2001) et Stradling et al. (2004) concernent des pays nordiques et non pas la France comme dans notre étude. De nombreuses études s’intéressent à l’impact des infrastructures sur le choix modal (Gärling & Fujii, 2002; Thogersen, 2001). Cependant, elles ne quantifient pas de façon précise l’impact des infrastructures. L’avantage de cette étude est de considérer la qualité des transports en commun selon deux critères mesurables que sont la fréquence des bus et le nombre de correspondances à effectuer. Qui plus est, ces informations peuvent être transférables à l’étude des déplacements intermodaux. Par exemple pour quantifier le nombre de changements de modes de transports acceptables. En effet, ces résultats semblent indiquer que bien plus que la fréquence des modes de transport, c’est le nombre de changements de modes qu’il convient de limiter.

Concernant l’étude différenciée des perceptions des transports en commun et des perceptions liées à la voiture, nous n’obtenons pas une meilleure modélisation du choix du mode de transport en prenant en compte la différence de perception des transports en commun

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et de la voiture qu’en ne prenant en compte que la perception des transports en commun. Ces résultats sont contraires à ceux obtenus par Ajzen et Fishbein (1969). Néanmoins, cette étude tend à indiquer que le fait d’étudier dans un même modèle des individus qui n’ont pas le même accès à la voiture pose des problèmes. Ainsi, avons-nous observé qu’un modèle incluant uniquement les participants qui ont accès quotidiennement à une voiture permet de prédire plus efficacement l’utilisation ou non des transports en commun à partir des dimensions du modèle d’Ajzen. Ce résultat est important selon nous car il semble indiquer qu’il ne suffit pas d’inclure dans le modèle une variable mesurant la fréquence de mise à disposition d’une voiture ou le taux de motorisation du ménage pour pouvoir évaluer l’impact des perceptions sur le choix modal. Cette information peut remettre en cause certains résultats d’études passées qui comparent des modèles de choix raisonné ou tentent de compléter certains de ces modèles en rapport avec le choix du mode de transport (Bamberg et al., 2003; Bamberg & Schmidt, 2001; Bamberg & Schmidt, 2003; Barjonet, 1997; Coogan, 2004; Fujii & Gaerling, 2004; Thogersen, 2001). Il semble qu’effectivement le fait d’avoir une voiture, quelle que soit la fréquence, suffit à engager un comportement habituel (très tôt, même chez des étudiants) et que de ce fait c’est plutôt l’attitude plus ou moins favorable envers les autres modes de transport qui peut refreiner ce comportement plus que des variables structurelles.

Le choix d’un mode de transport répond donc en grande partie à l’attitude envers le mode de transport considéré. Le poids de l’habitude est également fort puisque cette variable est en lien direct avec le comportement même lorsqu’on contrôle l’attitude, la norme, le contrôle perçu et les variables structurelles. Si l’habitude semble avoir un rôle central dans le choix modal, il convient pour changer les comportements de déplacement de façon durable de pouvoir agir sur ce déterminant afin de déconditionner les comportements passés.