A segunda fase envolveu a análise dos dados da realidade de operação da empresa e a consulta às informações sobre os novos equipamentos pretendidos. Para tal, foram requisitadas aos fabricantes de caminhões rodoviários as fichas técnicas dos modelos capazes de operar em condições de mineração. Além disto, foram feitas entrevistas com pessoal da área técnica e gerencial da empresa foco do trabalho com o objetivo de conhecer melhor a operação.
Os fornecedores de caminhões pesquisados e contatados foram Ford, Volvo, Mercedes-Benz, Volkswagem, Iveco, Scania e Ginaf. Para cada um foi requisitada a apresentação de proposta de seus modelos que apresentassem condições de operar em mineração.
Após a coleta de dados junto aos fornecedores de caminhões, foram realizadas três reuniões com as pessoas responsáveis por tomar decisões na empresa, caracterizando o grupo de especialistas em gerenciamento da frota de caminhões. Este grupo era composto pelo diretor-presidente da empresa, o gerente e o administrador em loco das atividades da empresa, já que a sede e a operação estão situadas em localidades distintas.
O resultado destas entrevistas foi o melhor entendimento das operações e do tipo de desafio às quais a frota está sujeita a suportar.
As frentes de lavra de bauxita se situam a uma distância de 10 km do ponto de basculamento dos caminhões, podendo ser o britador primário ou pilha pulmão do britador. As reservas de cada frente de lavra, em geral, são de quantidade reduzida, obrigando a troca contínua das frentes e inviabilizando, assim, o custo da construção de vias de acesso mais elaboradas e permanentes. Tais vias possibilitariam o tráfego de caminhões fora-de-estrada que, em geral, são mais indicados para as condições de mineração mas exigiria maiores cuidados, devido ao maior porte dos equipamentos.
A solução encontrada foi a aquisição de caminhões rodoviários adaptados para a operação em condições rigorosas de uso e não a aquisição de caminhões fora-de-estrada. Esta solução se mostrou ideal devido ao fato de a empresa de logística já possuir experiência com o uso de caminhões rodoviários convencionais e ser de pequeno porte, além de não ter o capital necessário para o custeio das atividades envolvidas na operação de caminhões fora-de- estrada.
Outro ponto positivo da solução é a flexibilidade que essa seleção de equipamentos proporciona. Por não exigir a construção de vias permanentes elaboradas, os caminhões rodoviários adaptados podem facilmente trafegar em vias com pouco preparo, além poder se locomover de uma frente de lavra para outra com maior rapidez. O porte baixo dos caminhões também ajudou na compatibilidade com os equipamentos de carregamento existentes, tais como retroescavadeiras e pás-carregadeiras.
O fator flexibilidade se mostrou bastante atrativo no que tange à possibilidade de utilização destes caminhões em outras atividades industriais, como a construção civil. Este fato é de extrema importância para a empresa, pois não limita a utilização destes equipamentos em mineração, possibilitando, em situações de crise econômica ou de revenda de equipamentos usados, a venda dos ativos para outros setores da economia.
Devido ao fato de a frota atual possuir em média mais de 10 anos de uso, os custos com manutenção estão cada vez mais altos, comprometendo os lucros da empresa.
Atualmente, o mercado possui equipamentos com sistema de tração de acordo com os descritos na Tabela 6.
Tabela 6: Sistemas de tração / locomoção disponíveis no mercado Sistema Número de eixos Eixos tracionados
4x2 4 2
6x2 6 2
6x4 6 4
8x4 8 4
10x4 10 4
Outro fator de aquisição é a escolha do sistema de tração do caminhão. No mercado existem modelos que podem ser escolhidos de acordo com os sistemas de tração descritos na Tabela 6. A lógica da escolha de um sistema de tração diz que quanto maior o número de
eixos livre e tracionados do caminhão, maior será a área de distribuição da carga útil, carga máxima a ser transportada por ciclo de operação e a robustez do sistema como um todo.
Para o transporte de minério eram utilizados equipamentos com tração 6x4 e 8x4, devido ao fato do rendimento operacional corresponder às demandas de produtividade exigidas em contrato, com maior custo/benefício à época.
Os equipamentos com tração 8x4 possuíam maior capacidade de carga e robustez, porém dois fatores determinaram a sua não utilização posterior. O primeiro diz respeito ao fato de o pavimento do piso não possuir preparação adequada, de acordo com as normas regulamentadoras do Brasil (NBR) e do fabricante fornecedor dos equipamentos. O segundo fator diz respeito aos ângulos inadequados de inclinação da via. Devido a estes dois fatores, durante o período de chuva os caminhões 8x4 poderiam derrapar se manobrados com suas capacidades de transporte levadas ao limite. Assim, estes tinham que ser operados com capacidade reduzida. Tal fato fez com que os caminhões 8x4 fossem vendidos, gerando a compra de novos caminhões 6x4.
Outro fator importante para a aquisição de caminhões rodoviários adaptados foi a presença do recurso técnico mecânico chamado “redução no cubo”. Segundo Meritor (2010), o sistema de redução no cubo proporciona maior elevação do equipamento do solo e melhor relação de redução de marchas, proporcionando maior força ao conjunto propulsor do veiculo, ideal para trabalhos em terrenos irregulares. Por experiências e relatos de outras empresas ligadas ao transporte de ROM, a utilização de caminhões sem redução no cubo, em atividades de mineração, gera o desgaste prematuro de peças, com um custo muito elevado na retífica de caixas de câmbio e outras peças.
Considerando as questões descritas nos parágrafos anteriores, o veículo a ser selecionado para a substituição dos ativos em operação na empresa deve ser equipado com tração 6x4 e redução no cubo. Com tais premissas, somente três modelos de veículos, de três fabricantes diferentes, satisfaziam a essas condições. Esses veículos, doravante denominados V1, V2 e V3, possuem características técnicas (capacidade de carga, torque, custo de aquisição, manutenção, etc) muito próximas, que não possibilitam a supremacia absoluta e direta de uma alternativa técnica em relação às demais.
Cabe ressaltar que este estudo se fez presente apenas para a aquisição do conjunto propulsor, constituído pelo “cavalo mecânico”. O sistema de caçamba e descarga da caçamba
não foram estudados, pois a empresa já possuía fornecedor e, por este motivo, não pretende mudar o mesmo.