Appli abilité des modèles théoriques

Nousavonsvuqu'il semble, a priori, pertinent d'appliquer la on urren epar om-

paraison aux mar hés régionaux du transport ferroviaire de voyageurs. Il onvient

d'abord de vérier plus pré isément si, dans e ontexte parti ulier, l'apport infor-

mationneldesmodèlesthéoriquespermet d'améliorerlarégulation.Nousexaminons

ensuitedans quelle mesure les limites théoriques, liées aux autres dimensions de la

régulation,mena ent notreproposition d'appli ation.

Unapport informationnel salvateur

Les modèles théoriques que nous avonsanalysés dans la dimension des ontraintes

informationnel lesmettent,àpeuprèstous,l'a entsurlané essaire orrélationentre

lesagents omparés. Sur e point,notre proposition de omparerles vingta tivités

TER de la SNCF relève du as d'é ole, tant la orrélation y est élevée. Indépen-

damment detoute onsidérationenvironnementale, mêmel'hypothèse d'identité des

agents seraita eptable, si né essaire.

Con rèteme nt , l'enjeu auquel font fa e les régulateurs régionaux relève autant

d'une problématique de séle tion adverse que d'aléa moral. Le prin ipe de pri e

opérateur.L'asymétried'informationnaîtdelamé onnaissan edela ara téristique

a hée,

β

,desentreprises.En2002,unauditdes omptesrégionauxapermisdexer larémunération initiale desopérateurs. Mais depuis,l'a roissement de lademande

et les gains de produ tivitéont permis auxa tivités régionales de se onstituer des

rentes informationnel les.Le problèmevient de e quelesrégionsn'onta tuellement

pas les moyens de réduire es rentes. Par ailleurs, nous montrons à la se tion 6.3

que le niveau d'eort mis en ÷uvre par les opérateurs varie selon les régions. Mais

e paramètre étant inobservable, les régulateurs ne parviennent pas à in iter les

opérateursà fournir uneort plusoptimal.

Théoriquement , ompte tenude laréglementat ioninterne del'entreprise,la or-

rélation entre les a tivités régionales est parfaite; on aurait

α = 1

, en reprenant le paramètre d'Auriol & Laont (1992) [56℄. En pratique, les performan es variables

de l'en adrement onduisent à l'apparition de ara téristiques parti ulière s

ǫ

. Dans le ontexte de séle tion adverse que nous avons développé à la se tion 3.4, où la

fon tionde oûts'é rit

C = [αb + (1− α)ǫ]q

,lesparamètres introduits orrespondent auxréalitéssuivantes:

 La omposante ommune de la produ tivité,

b

reète notamment les modes d'exploitation réglementai res des trains, et la base salariale identique

entre les régions. Elle prédétermin e largement la produ tivité des opérateurs

régionaux.

 La omposante parti ulière de la produ tivité,

ǫ

illustre l'e ien e de lagestionlo ale, notamment l'optimisation desressour es.

Si l'on onsidèreles divers aléas sus eptibles d'inuen er les performan es réali-

séespar nosvingta tivitésTER,làen oreles onditionsd'appli ationdela on ur-

ren epar omparaison semblentoptimales.Eneet,enréféren eaumodèled'Holm-

ström(1982)[71℄,l'aléaqui perturbeleniveaudeprodu tion

x

résultantd'un eort

a

s'é rit :

x = a + η + ǫ

. Le rapport de varian es entrela omposante ommune de l'aléaet la omposanteparti ulière estalors,dansnotre as, parti ulièrement élevé:

 La omposante ommune de l'aléa,

η

modéliselesmodi ations durègle- ment dutravail de laSNCF,les variationsdes prixou en ore lesmouvements

so iaux nationaux.

 La omposante parti ulière de l'aléa,

ǫ

reète les perturbation s régio- nales de la produ tion. Celles- i peuvent être dues à la météo, aux grèves et

in identslo aux.Rappelonsque ertaineste hniquesé onométrique s,les fron-

tièressto hastiques (quenousdétaillons dansledernier hapitre), permettent

d'atténuer etimpa t.

Cette réexion nous amène à dis uter l'a eptabilité de l'hypothèse, fréquente,

de neutralité au risque.En soi, ette hypothèse est généraleme nt admiselorsqu'elle

on erne desindustriesde réseau réglementées.Dans lapremière partie,nousavons

pré isé (page 52) que le statut d'EPIC de la SNCF la préservait de tout risque,

du temps où son monopole n'était pas remis en question. Si la libéralisation rend

l'entrepriseunpeuplusaverseaurisque,lagestionhasardeusedenombreuxdossiers

quele on eptdeneutralitéaurisquenepeutêtrequerelatif.Uneentreprisepeutêtre

onsidérée omme neutre au risque, sans pour autant qu'elle a epte de parti iper

à une loterie à la Crémer & M Lean (1988) [66℄. Aussi, dans le ontexte que nous

proposons, l'hypothèse de neutralité au risquede laSNCFne paraît pasexagérée.

Voyonsàprésentdansquellemesurenotrepropositiond'appli ationdela on ur-

ren e par omparaison est sensible aux limites théoriques, présentées au hapitre

pré édent.

Des limites théoriquespeu menaçantes

Nous pré isons brièvement, dans les paragraphes qui suivent, pourquoi les limites

théoriquesrepéréesnesemblentpasmena ernotreappli ationdela on urren epar

omparaison.

 Collusion expli ite : elle onstitue évidemment la mena e prin ipale à la

miseen÷uvredela on urren epar omparaison.Danslamesureoùlesagents

omparéssontlesa tivités d'unemême entreprise,rienn'est plusnaturel pour

euxquede oordonnerleurs a tionsande maximiserlarente del'entreprise.

Soulignons toutefoisque :

 le nombre important d'agents omparés (vingt) omplexie les possibilités

d'entente;

 la omparaison de données omptables réduit les opportunités de modi a-

tionde l'information;

 sur des mar hés relativement stables dans le temps, toute dérive ollusive

peut être fa ilement déte tée par lerégulateur;

 la déte tion d'une entente aurait un eet très négatif sur la réputation de

l'entreprise, àlaveillede l'ouverture desmar hés;

 la ollusion né essite de maîtriser l'ensemble des paramètres on ourant à

l'estimation de la performan e, dont les variables environnementales exo-

gènes.

Compte tenu de eséléments, la ollusion paraît déjà moinsmenaçante. Tou-

tefois, an d'assurer les régulateurs régionaux ontre tout risque de ollusion,

il semble souhaitable d'utiliser des données passées, que l'entreprise ne peut

plus manipuler.

 Capture durégulateur : 'estpeut-êtrelaprin ipale faiblesse denotrepro-

position.Celle- iprévoituneagen e ommunedesrégulateursrégionaux, equi

supposedon la oopération de ha und'eux.Oril nefautpasex lurequ'une

majoritépolitiquerégionalepuisseêtre apturée parl'opérateur ferroviaire, e

qui réduirait l'e ien ede notre proposition.

 Collusionta ite: omptetenudelafa ilitéave laquelleuneententeexpli ite

peut voir le jour, il est peu vraisemblable que la ollusion ta ite limite notre

proposition.

 Eet de liquet:uneetde liquet esttout-à-faitsus eptibled'advenir. Les

diérentes a tivités régionales de la SNCF peuvent onvenir de réduire leurs

Mais, la pro haine ouverture des mar hés et le mé anisme de pri e ap des

régionsin iteront l'entreprise àne pastropretenirses eorts.

 Investissements produ tifs: deuxéléments ontribuent àatténuer d'éven-

tuelles raintes liéesà undésinvestissement produ tif. D'abord,la SNCFs'est

dé hargéede laplupart desinvestissements, soit surles régions(qui nan ent

le matériel roulant), soit sur RFF et les olle tivités lo ales (qui nan ent

l'infrastru ture).Parailleurs, lesinvestissementsdansletransportrégionalde

voyageurs neprésentent pasd'externalitéqui ne soit pasinternalisée.

 Qualité :laqualité estun paramètremultidimensionnel et don di ilement

appréhendab le.S'iln'estpasdansl'intérêtdesopérateursderéduirelasé urité

des trains, d'autres volets de la qualité - insusamment régulés - pourraient

être pénalisé par une régulation plus ontraignante sur les seuls oûts. Ainsi,

plusen orequ'a tuellement ,lesopérateurspourraientréduirel'oreentermes

de pla es disponiblespar train en deçà duminimum de onfortadmissible.

Ainsi, le mé anisme dont nous proposons la mise en ÷uvre semble peu mena é

par lesdiérenteslimitesthéoriquesdela on urren epar omparaison.Le ontexte

réglementai re et historique dans lequel il s'ins rit le préserve de nombreux eets

négatifs. Par ailleurs, une utilisation judi ieuse de l'information disponible permet

au régulateur de se prémunir ontre la mena e de la ollusion. Aussi, dès lors que

l'ensemble des régulateurs régionaux on ourent à mettre en ÷uvre e mé anisme,

lesin itationsthéoriquesdevraientêtreee tives. Cetteanalyse onfortedon notre

proposition, que nouspoursuivonsplusavant en nousinterrogeant sur lamesurede

laperforman edesopérateurs qu'il onvient de retenir.

Dans le document Réguler les chemins de fer sur une proposition de la nouvelle économie de la réglementation : "la concurrence par comparaison" (yardstick competition) (Page 153-156)