Genève, projet pour une métropole transfrontalière

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Genève, projet pour une métropole transfrontalière

BAKONYI MOESCHLER, Maria, et al.

Abstract

Depuis plus de trente ans, le capitalisme néolibéral façonne le territoire en s'appropriant le centre sans partage et en rejetant habitants et activités moins rentables en périphérie. Bien que caricatural, ce processus se lit parfaitement dans ce que nous appelons l'ancienne et la nouvelle Genève, celle qui se développe au-delà de la frontière. Notre but est de proposer un contre-projet aux plans officiels fondé sur deux principes: le droit à la ville pour tous et le territoire comme un bien commun. Nous présentons l'image un urbanisme de résistance et de rééquilibrage territorial afin de susciter le débat tant avec les mouvements qui luttent localement qu'avec tous ceux qui visent un développement cohérent et contemporain de la ville.

BAKONYI MOESCHLER, Maria, et al . Genève, projet pour une métropole transfrontalière . Genève : L'âge d'Homme, 2013, 165 pages

Available at:

http://archive-ouverte.unige.ch/unige:80098

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GROUPE GENÈVE 500 MÈTRES DE VILLE EN PLUS

L'Age d'Homme

www.geneve500m.com

Ont participé à l’élaboration de cet ouvrage :

Marika BAKONYI MOESCHLER Daniel BOURQUIN

Philippe BRUN Louis CORNUT

Jean - Noël DU PASQUIER Alba ESPINEIRA

Irene GIL LOPEZ

Carlos GONZALES ARRUEGO Macario IGLESIAS

Roman KANALA Cyrus MECHKAT Rose - Marie MEICHTRY Elisa MURCIA - ARTENGO Stefan PRESS

Raymond SCHAFFERT

© 2013 Editions L'Age d'Homme

INTRODUCTION

POURQUOI UN CONTRE - PROJET ?

1 LES AXES DE RECHERCHE

ET D’ACTION

CADRE THÉORIQUE

LE CONTRE - PROJET

LE SAFARI URBAIN

2 GENÈVE,

PROJET POUR UNE MÉTROPOLE

TRANSFRONTALIÈRE – 2013

LE CADRE DU PROJET

L’ancienne et la nouvelle Genève

La formation d’une ville linéaire dans la nouvelle Genève

Inverser le sens du développement urbain

Un déni territorial

LE PROJET

Reterritorialisation des territoires issus du libéralisme productiviste

La résistance

La cité linéaire

Réseau ferré

Réseau routier

Les parcs urbains

La nécessité d’un rééquilibrage rive droite / rive gauche

Rééquilibrage transfrontalier emplois / logements

Potentiels du projet

3 LES PROJETS 1990 ET 2004

PROJET :

GENÈVE, 500 MÈTRES DE VILLE EN PLUS – 1990

Approche de l’histoire de l’urbanisme pré ‘45 - post ‘75

Etat actuel de l’agglomération genevoise

Croissance et polarisation

Zoning et sous - traitance

Le projet 1990 : Genève, cinq cents mètres de ville en plus

Construire la ville en ville... une impasse !

GENÈVE,

UN PROJET TERRITORIAL URBAIN TRANSFRONTALIER – 2004

Rappel des prémisses et de quelques éléments territoriaux

Prise de position sur le projet de plan directeur cantonal de 1997

Premières esquisses d’une ville transfrontalière en 1999

La référence à la cité linéaire (Ciudad lineal) de Madrid 1882 - 1913

Arturo Soria y Mata (1844 - 1920)

Le projet de 2004 :

Genève, un projet global pour un territoire urbain transfrontalier

4 TEXTES DE RÉFÉRENCE

LE TERRITOIRE : UN BIEN COMMUN – 2011

PROCESSUS TERRITORIALISATION – DÉTERRITORIALISATION – RETERRITORIALISATION (TDR)

ET TERRITOIRE TRANSFRONTALIER FRANCO GENEVOIS

VILLE ET RÉSEAUX

BLOCS TERRITORIAUX

ET NOUVEAUX MODÈLES DE DÉVELOPPEMENT

Blocs territoriaux et phénomène urbain

SOMMAIRE

5 MOUVEMENT

UN PROJET POUR LES VILLES

LE MOUVEMENT : UN PROJET POUR LES VILLES

PROPOSITION D’UN SECRÉTARIAT D’ÉTAT À LA VILLE

CRITIQUE AUX GRANDES LIGNES

DU DÉVELOPPEMENT SOUHAITÉ

PROJET D’UNE INTERVENTION POUR LES VILLES

PENDANT L’EXPOSITION NATIONALE 2001

POUR UN NOUVEAU TERRITOIRE POLITIQUE

ET UNE NOUVELLE POLITIQUE TERRITORIALE – 1993

CRITIQUE DU PROJET DE TERRITOIRE SUISSE – 2011

6 DÉBATS

ALTERNATIVE PROGRESSISTE

INURA – 2010

LE RÉSEAU DES DROITS SOCIAUX À LA COROGNE – GALICE

Cartographie critique de la ville de La Corogne

Atelier d’autoconstruction au quartier du Campanario

Des jardins potagers urbains à Feans

Après des siècles, voir des millénaires d’homogénéité du bâti urbain, on en vient ainsi à ne plus reconnaître la ville et à prétendre qu’elle n’existe plus.

En réalité, c’est uniquement la ville classique qui n’existe plus ou du moins qui ne subsiste qu’à l’état de reliquat dans la ville contemporaine.

Enfin, la conjonction entre hétérogénéité sociale et hétérogénéité morphologique a comme conséquence majeure une superposition des fonctions dans la ville. C’est un phénomène qui est apparu plus récemment et qui est extrêmement déstabilisant pour l’aménagement du territoire et l’urbanisme. C’est en particulier tout le discours d’inspiration fonctionnaliste qui s’est trouvé remis en cause, sans parler ici de l’historicisme.

Face au chaos conceptuel causé par ces changements, le discours postmoderniste se présente comme une voie nouvelle avec comme principe de base la négation de tout ordre conceptuel. En ceci il rejoint le discours dominant visant à la dérégulation sociale.

Daniel Marco 10 octobre 2007

13

Genève 500 mètres de ville en plus est un groupe de recherche et de projets sur la ville et le territoire. Fondé dans les années ’80 par des militants engagés dans les luttes urbaines et syndicales, il développe depuis plus de vingt ans trois axes combinés de recherche et d’action : l’analyse économico - territoriale, le contre - projet et le safari urbain comme instrument de projet territorial.

A l’occasion de la publication d’un nouveau contre - projet intitulé Genève, Projet pour une métropole transfrontalière, nous avons souhaité réaliser une plaquette réunissant textes et projets qui retracent les grandes étapes de nos réflexions et interventions dans les discussions et débats sur le développement urbain de Genève.

Dans une première partie, nous présentons les hypothèses sur lesquelles reposent nos prises de positions et projets, puis nos trois axes de recherche et d’action.

La deuxième partie est consacrée à Genève, Projet pour une métropole transfrontalière dans ses diverses composantes. Ce projet propose une critique et une alternative au projet officiel pour l’agglomération franco - valdo - genevoise.

Dans la troisième partie, nous présentons les deux précédents projets pour Genève qui ont marqué notre vision de la ville et de son développement :

• Genève, 500 mètres de ville en plus (1990) s’inscrivait dans le débat sur le projet officiel de traversée de la rade. Contre une vision étriquée et tronquée du développement de la ville, nous proposions un « projet global, permanent, alternatif et structurant » en rupture avec le consensus dominant caractérisé par le slogan « construire la ville en ville ».

• Genève, un projet territorial urbain transfrontalier (2004) constituait une contribution à la conférence - débat organisée par l’AGEDRI (Association franco - valdo - genevoise pour le développement des relations interrégionales) le 25 novembre 2004 à Archamps. Ce projet représentait une prise de position dans le débat sur le déclassement de la zone agricole et l’urbanisation du territoire transfrontalier.

La quatrième partie réunit quelques contributions théoriques issues de nos débats et qui représentent autant de références à nos réflexions.

La cinquième partie est consacrée à la démarche du mouvement Un projet pour les villes résultant d’un rapprochement entre deux groupes aux activités et origines très différentes : Lausanne 1837 et 500 mètres de ville en plus.

Nous retraçons ici notre implication dans les débats sur la ville et l’aménagement du territoire en Suisse.

Enfin, la sixième partie porte sur notre participation à diverses actions collectives qui ont ponctué notre engagement dans les débats sur la ville et le territoire. On y trouve une contribution d’amis espagnols qui ont récemment rejoint notre groupe et qui ont activement participé aux luttes urbaines à La Corogne (Galice).

INTRODUCTION

Nous postulons que les stratégies publiques de développement de l’agglomération traduisent un rapport de force territorial qui prend ses racines dans l’histoire et se manifeste aujourd’hui en particulier dans le projet d’agglomération transfrontalier en cours d’élaboration et de négociation.

Les Accords bilatéraux (1999 - 2004) entraînent dans les faits une abolition partielle de la frontière, ce qui engendre une accélération du développement transfrontalier et contraint ainsi les autorités locales à entrer dans une nouvelle dynamique des relations transfrontalières.

En effet, c’est bien le développement de l’agglomération genevoise et des flux transfrontaliers qui obligent les autorités genevoises à coopérer plus étroitement avec les territoires limitrophes.

Alors que la Loi fédérale sur l’aménagement du territoire de 1979 maintenait une très grande autonomie cantonale, les récentes politiques territoriales mises en place par la Confédération vont dans le sens d’une centralisation.

La Politique des agglomérations, par le biais de subventions fédérales octroyées aux cantons et destinées à la couverture de coûts d’infrastructures de transports, soumet la constitution de nouvelles agglomérations aux règles établies par la Confédération. Ainsi, le processus d’élaboration du Projet d’agglomération franco - valdo - genevois et son contenu sont - ils très fortement déterminés par la politique des agglomérations de la Confédération.

Et l’espoir d’obtenir d’importantes subventions a - t - il rapidement convaincu les partenaires français de se soumettre aux rythmes et aux conditions fixées par la partie suisse.

Engagé au départ comme démarche autonome, le Projet d’agglomération a été par la suite intégré dans les structures du Comité régional de coopération transfrontalière (CRFG). Le pilotage du projet est assuré par une structure qui garantit une représentativité des trois entités politiques genevoise, vaudoise et française. Le projet d’agglomération a été mis en place par les autorités politiques sans consultation des populations concernées. Leur objectif était d’abord d’élaborer un projet conforme à la Politique suisse des agglomérations dans les délais prévus.

Le Projet d’agglomération transfrontalier définit une stratégie de développement pour les vingt prochaines années. Basé sur un concept

« compact - multipolaire - vert », il propose un schéma d’urbanisation en étoile préconisant une densification sous forme de couloirs organisés selon les axes de transports publics liant le centre à la périphérie. Ainsi, l’urbanisation est structurée par le réseau de tramways et de voies ferrées dans un souci d’efficacité du système de mobilité, qui devrait à terme réduire la part de trafic individuel privé et ses nuisances sur l’environnement. Aucune liaison ferroviaire de ceinture en périphérie n’est proposée.

Un tel système radial, dont l’objectif premier est bien de drainer la main d’œuvre vers le centre en réduisant les nuisances, aura pour effet de renforcer la polarisation sur le centre. Il permettra de réduire le trafic automobile dans le centre et peut - être en première périphérie.

Mais il favorisera l’étalement urbain en réduisant les temps de parcours centre - périphérie et en faisant des centres périphériques des plates - formes de transfert modal voiture / tram (ou train).

Alors que l’urbanisation diffuse s’étend aujourd’hui dans tout le bassin transfrontalier, en particulier sous forme linéaire au pied des montagnes environnantes, le projet d’agglomération ne traite pas cette question.

Phénomène largement connu, la péri - urbanisation est considérée comme un mal responsable de défigurer les paysages, d’affaiblir l’agriculture, de diffuser le trafic individuel et d’augmenter les atteintes à l’environnement.

La seule réponse proposée est de densifier les espaces déjà bâtis, en particulier dans le centre et le long des axes de transports publics.

Mais aucune proposition n’est faite sur le traitement de ces « tiers - espaces », ni urbains ni ruraux, « espaces de l’entre - deux » (Viard 1994) dont on ne veut reconnaître l’existence et auxquels on ne veut pas donner d’avenir.

Cette attitude est significative d’une absence de pensée périurbaine (Vanier 2008) et d’un souci de privilégier les intérêts du centre au détriment de la périphérie.

Alors que les objectifs définis par les organismes de coopération transfrontalière parlent de « définir des stratégies communes, de fédérer et coordonner les démarches, les projets et les actions, de garantir un développement équilibré et solidaire », il apparaît clairement que le développement de l’agglomération est le produit d’un rapport de force, d’une domination d’un canton - ville riche sur une périphérie dépendante.

POURQUOI UN CONTRE - PROJET ?

17 INTRODUCTION

Dans un projet transfrontalier impliquant des systèmes institutionnels très différents, toute la question est d’asseoir la légitimité dudit projet.

La politique suisse des agglomérations préconise la constitution de Conseils d’agglomération dont les compétences ne sont pas définies mais qui s’ajouteraient aux instances politiques élues. Du côté français, la Communauté d’agglomération est une instance fixée par la loi, qui répond à des critères très précis et qui ne s’applique pas dans un contexte transfrontalier.

La question d’un parlement transfrontalier a été déjà soulevée au cours des dernières années mais celle - ci n’a jamais été vraiment prise au sérieux par les autorités politiques en place. Malgré les efforts pour intégrer la société civile dans un processus participatif, toute la démarche souffre d’un déficit démocratique et reste peu connue de la population. Le caractère transfrontalier ne rend par ailleurs pas facilement compréhensible cette agglomération par les citoyens dont les visions s’inscrivent plus dans des cadres locaux, voire nationaux.

Notre analyse du territoire se situe dans la lignée des travaux de Lefebvre¹, prolongés par Lipietz² et Harvey ³, et repris aujourd’hui en Suisse par Schmid⁴. Selon cette perspective :

• Le territoire n’est pas considéré comme un objet neutre, indéterminé, mais comme un espace socialement déterminé, qui véhicule l’ensemble des rapports économiques, sociaux et culturels façonnant la société tels qu’ils se sont empilés les uns sur les autres au cours de l’histoire.

Le territoire est la projection sur le sol de l’ensemble de ces rapports sociaux passés et présents.

• Cela a pour corollaire qu’il ne saurait être question d’analyser le territoire pris pour lui - même, isolément, mais qu’il convient de procéder en tenant compte de la relation dynamique entre la formation

économique (processus de production, de distribution des richesses, de consommation) et la formation territoriale. Plus précisément, l’hypothèse est que l’économique domine le territoire et lui imprime une forme satisfaisant ses nécessités.

• Il découle des deux hypothèses précédentes que l’analyse du

territoire doit d’abord s’attacher à définir les périodes du développement économique et les caractéristiques de chacune de ces périodes, afin de dégager la logique qui va déterminer l’aménagement du territoire à chaque période.

• Cette analyse passe par la compréhension des intérêts contradictoires entre propriétaires du capital et salariés (économie) comme entre propriétaires du sol et habitants (territoire), la description des rapports de force qui opposent ces groupes sociaux et des compromis qui sont trouvés à chaque époque pour préserver la paix sociale.

A partir de ces hypothèses de travail et considérant qu’aujourd’hui la grande majorité des habitants vivent en ville ou dans une banlieue urbaine plus ou moins proche, se pose la question centrale du droit à la ville pour tous, en tant que revendication légitime au même niveau que les autres droits fondamentaux énumérés dans la Déclaration universelle des droits humains.

Sous cet éclairage, le droit à la ville apparaît comme un bien essentiel à une

vie digne pour tous et, par suite, le territoire et son aménagement doivent être considérés comme un bien commun, au même titre que l’air et l’eau.

L’élaboration de notre projet traduit les hypothèses théoriques énumérées ci - dessus dans la période libérale - productiviste qui caractérise l’état actuel de la formation économique des pays capitalistes et son urbanisation échevelée.

Afin d’atteindre, ou tout au moins de tenter de s’approcher de l’objectif fixé par la revendication du droit à la ville pour tous, nous opposons au

« libre marché territorial » voulu par le libéral - productivisme une planification raisonnée du territoire genevois au sens large, donc transfrontalier.

Dans l’élaboration de ce plan d’aménagement, nous utilisons deux démarches ou outils : le safari urbain et le contre - projet.

CADRE THÉORIQUE

On ne construit pas un projet d’aménagement d’un territoire de but en blanc. En arrière- plan de la démarche, on trouve un cadre théorique, une méthodologie et des outils.

1 Voir notamment Henri LEFEBVRE, La production de l’espace, Ed. Anthropos, 1974

2 Voir notamment Alain LIPIETZ, Le capital et son espace, Ed. Maspéro, 1977

3 Voir notamment David HARVEY, Géographie de la domination, Ed. Les Prairies Ordinaires, 2008

4 Voir notamment ETH Studio Basel, Roger DIENNER,

Jacques HERZOG, Marcel MEILI, Pierre DE MEURON, Christian SCHMID, La Suisse – Portrait urbain, Ed. Birkhäuser, 2006

21 1 LES AXES DE RECHERCHE

ET D’ACTION

Souvent dans le mouvement de contestation, parfois à ses côtés, pour amplifier et préciser celle - ci, s’élaborent des contre - projets d’aménagement du territoire et d’urbanisme.

• Un contre - projet territorial n’est pas une variante.

C’est certes une critique qui vise une situation donnée ou trouvée mais c’est aussi un projet qui doit pouvoir exister de manière autonome.

• Un contre - projet met en question le procès de la production courante du projet d’architecture.

• Un contre - projet change ses propriétés inventives par la résistance à une situation forcée, par l’opposition à une imposition.

• Un contre - projet n’a pas comme finalité immédiate sa réalisation.

Il sert aussi à comprendre et à transformer une situation.

• Un contre - projet est souvent conçu à partir d’un modèle qui recèle les données fondamentales. Il a les caractères apparents d’un type.

Une marque qui constitue sa force de critique et de démonstration.

• Un contre - projet existe souvent en parallèle à une critique sociale et culturelle d’un projet officiel. Il est fréquemment provoqué par le mouvement social et culturel qui engendre cette contestation mais il reste relativement indépendant de celui - ci. En effet, les rythmes et les échéances du mouvement ne correspondent que très rarement aux temps du contre - projet

C’est alors que se tissent les relations entre le contre - projet comme réponse d’où est partie la contestation aux projets des urbanismes et les lieux de ceux - ci.

En paraphrasant Marcel Proust dans ses considérations sur le travail de l’écrivain, on peut soutenir que l’œuvre du contre - projeteur n’est qu’une sorte d’instrument optique qu’il offre à l’habitant pour lui permettre d’apercevoir ce que peut - être, sans contre - projet, sans les dessins et textes de celui - ci, il n’aurait pas vu de lui - même.

Ce mode de relations, par l’intermédiaire d’un safari urbain en tant qu’instrument, entre un projet ou un contre - projet et un lieu peut alors devenir indépendant d’un mouvement spécifique et d’un lieu particulier. Le projet peut prendre un caractère global, toute la ville par exemple, et être un référant pour la formation d’un mouvement social et culturel à condition de rester en mouvement, collectif et critique.

LE CONTRE - PROJET

1 LES AXES DE RECHERCHE ET D’ACTION

Safari : bon voyage en swahili

Le safari urbain, en tant qu’instrument du projet territorial, trouve ses origines dans les contestations sociale et culturelle des urbanismes.

Parmi les premiers inventeurs et développeurs de cette arme de la critique, il faut mentionner l’Atelier de Recherche et d’Action urbaines (ARAU) à Bruxelles qui, depuis 1969, à l’aide notamment de visites guidées, mobilise l’énergie des Bruxellois autour des enjeux urbains de leur ville.

Selon le philosophe et sociologue Henri Lefebvre ¹, il y a trois urbanismes : celui des humanistes qui proposent des utopies abstraites, celui des promoteurs qui vendent de l’urbanisme, c’est - à - dire du bonheur, du « style de vie », du « standing » et celui de l’Etat et des technocrates dont les activités se dissocient elles - mêmes en volonté et représentation d’une part et en institutions et idéologies d’autre part. Une remarque à propos de la première catégorie : l’humanisme n’est pas l’avenir de l’homme pour tout le monde. Le philosophe Peter Sloterdijk², s’appuyant sur des textes de Frédéric Nietzsche, estime qu’il aide à construire les barrières de l’enclos humain.

Le safari urbain est donc à l’origine, une arme de la critique, un instrument de la révolte des sujets contre les structures. Les sujets, ce sont les habitants, les usagers de la ville ; les structures : les plans, les projets dits officiels, privés, publics ou mixtes. Lorsqu’ils contestent les structures, les habitants descendent dans la rue, occupent et parcourent les lieux. Tout acte d’aménagement du territoire urbain représente une prise de position dans un contexte de rapports de force sociaux, l’affirmation d’un choix subjectif.

Sous couvert de l’objectivité, les aménagistes, par leur déni de subjectivité, visent à fermer tout espace de contradiction afin de faire prévaloir les intérêts dominants du moment.

Le safari est un instrument qui aide à s’approprier collectivement un territoire, à formuler l’espace vécu et l’espace perçu, à favoriser le débat sur la ville et à développer un contre - projet.

LE SAFARI URBAIN

Veigy - Foncenex Douvaine

Ville - la - Grand Saint - Cergues

Ville - la - Grand, zone d’activités Communaux d’Ambilly

Frontière d’Anières Veigy - Foncenex

1 Voir Henri LEFEBVRE, La révolution urbaine, Ed. Gallimard, 1970

2 Voir Peter SLOTERDIJK, Règles pour le parcs humain, Ed. Milles et une nuits, 1999

Archamps Le Châble

Le Perrier, Annemasse Vétraz - Monthoux

Neydens Le Châble

Vue du Salève Le Salève

Neydens Neydens

Frontière Croix - de - Rozon / Archamps Vue du Salève

Cessy Gare de Gex

Gare de Collonges Gare de Collonges Divonne - les - Bains Gare de Divonne

D 984 Le Rhône

Ferney - Voltaire Cessy, Route de Genève

Saint - Genis - Pouilly Thoiry

Sergy Cessy, Route de Genève

Viry Vulbens

Pour comprendre la situation actuelle de la ville de Genève, la vraie ville, pas la commune, et les problèmes auxquels elle est confrontée, comprendre pour maîtriser, il faut adopter une proposition préalable sur son développement urbain.

La conjugaison de nombreux facteurs économiques, sociaux, politiques, etc. provoque une urbanisation du territoire dans la cuvette genevoise qui saute par - dessus la zone dite agricole, objet d’une protection rigoriste, pour s’implanter par segments sur le sol des départements français de l’Ain et de la Haute - Savoie, le long de la frontière franco - suisse, jusque dans le canton de Vaud. Et, si l’on tient compte, dans les communes françaises limitrophes situées à la proximité du périmètre frontalier, de l’existence de nombreuses zones d’urbanisation différées, il y a là un grand potentiel de terrains à bâtir pour terminer une couronne urbaine dense. Ce phénomène urbain fait apparaître une nouvelle Genève qui entoure l’ancienne ville formée des tissus médiévaux, du XIX^ème siècle et des années ‘60, et confinée dans ses nouvelles murailles vertes. Une nouvelle Genève, qui s’étend et recule les limites du cadre bâti vers Douvaine (74), le pied du Salève et Saint - Julien - en - Genevois (74), le pied du Jura, Gex et Divonne (01), ainsi que vers Nyon (VD). On peut observer là une aire où se développe une ville pour laquelle il est urgent d’établir un projet territorial.

Ce phénomène urbain pose aussi la question de l’avenir de la zone dite agricole. Celle - ci, enchâssée dans les deux Genève, forme ainsi une réserve pour créer d’importants parcs urbains futurs. Il faut donc tenir compte de cette nouvelle Genève lorsque l’on veut traiter d’aménagement du territoire et d’urbanisme.

Mais il y a plus. Les multiples facettes de cette situation font apparaître de très nombreuses questions qui, à partir de problèmes urbains de base – formes et programmes, contenus et contenants du territoire – débouchent sur des interrogations qui relèvent d’un ordre plus global. Un ordre qui n’est pas étranger à l’état du monde en général et à la construction de l’Europe en particulier. Genève s’installe ainsi dans les problématiques du présent, notamment dans celles qui concernent les identités frontalières, à un moment de l’histoire où les identités crispées, les Etats - nations, les souverainetés idéologiques s’évaporent progressivement, dans un monde où la pensée

relationnelle se substitue aux vérités dures comme fer, où les références bivalentes perdent leur valeur, ni ceci ni cela, ni noir ni blanc... ni français ni suisse, et où parallèlement, les temporalités et les territorialités du mélange prennent le devant de la scène. Cette nouvelle Genève qui se forme et se développe est un signe, un appel à ce qu’elle forme avec l’ancienne Genève une ville hybride, où toutes les formes positives de l’hybridité peuvent être reconnues, utilisées et développées.

Genève est une ville qui s’est développée au fil du temps de manière continue. Compte tenu des contingences économiques et politiques, ce développement s’est opéré de façon intensive intra - muros – démolition / reconstruction, surélévation, changement d’affectation – et extensive extra - muros : constructions sur de nouveaux territoires non bâtis, principalement agricoles. Ce double mouvement entretient une relation dialectique entre centre et circonférence de sorte que les changements successifs de nature, de forme et d’échelle de la ville font que celle - ci traverse l’histoire en conservant sa cohérence et son identité. Ainsi, la ville médiévale, enserrée dans ses fortifications, a crû essentiellement par surélévations, notamment lors de la Réforme. Puis, du milieu du XIX^ème siècle, une première extension, construite sur l’emplacement des anciennes fortifications, a permis la création de nouveaux quartiers.

Au - delà de ce territoire, la ville a poursuivi son développement sur les trois communes adjacentes, Plainpalais, Eaux - Vives, Petit - Saconnex, dont la fusion, pour constituer la commune de Genève, est intervenue en 1930.

Toutefois, Carouge, qui faisait partie du même train, a refusé, lors de la votation populaire, son adhésion à la nouvelle entité. À noter qu’après cette date, plus aucune initiative politique digne de ce nom n’a été prise pour faire coïncider la ville construite avec son territoire politique effectif.

Après la période de crise des années ‘30 commence la longue phase du Miracle helvétique 1937 - 1987 qui va se traduire par une profonde mutation de la ville caractérisée par la reprise du double mouvement d’implosion intra - muros et d’explosion extra - muros. Ainsi, parallèlement aux transformations radicales de la cité, plusieurs cités satellites et grands ensembles verront le jour sur les communes de Meyrin, Vernier, Onex et Lancy notamment.

LE CADRE DU PROJET

L’ancienne et la nouvelle Genève

Continuité urbaine transfrontalière sur l’axe Meyrin – Annemasse

La cuvette genevoise depuis les Voirons, un territoire sans frontières

33

Il est aussi intéressant d’examiner le plan d’affectation des zones de construction établi pour l’ensemble de la région. Les zones d’habitation sont indiquées en rouge foncé pour les zones denses et en rouge clair pour les zones à densité modérée. Les zones d’activité sont en violet. Un constat est frappant : la couronne française se développe pour elle - même, séparée de l’agglomération genevoise par une vaste zone agricole. Cette couronne laisse une possibilité importante pour construire. Il est aussi intéressant de voir qu’une cité quasi linéaire s’est développée au pied du Jura, partiellement au pied du Salève et des Voirons.

2 GENÈVE,

PROJET POUR UNE MÉTROPOLE TRANSFRONTALIÈRE – 2013

Cette ville des années ‘60, de la haute conjoncture, va subir de front les crises pétrolières, la montée des protectionnismes à tendance environnementale : la protection de la zone agricole et le développement des égoïsmes de proximité. La référence idéologique est alors la notion de

« construire la ville en ville ». Cette période verra le centre se surdensifier, tant par d’importantes transformations et surélévations d’immeubles existants que par des réalisations immobilières spéculatives de friches industrielles.

Parallèlement à ce repli émerge un phénomène que la plupart des responsables impliqués dans l’aménagement du territoire se refusent à constater : la ville dépasse les limites nationales pour se développer au - delà des frontières.

Ainsi, la nouvelle Genève prend forme de façon extrêmement rapide et dynamique. On y retrouve un grand nombre d’affectations et d’activités qui ne trouvent pas place sur le territoire genevois. Ce sont particulièrement des centres commerciaux, des hôtels de catégorie moyenne, des centres de divertissements et de loisirs, des résidences secondaires et de l’habitat pavillonnaire.

La nouvelle Genève constitue bien une partie de cette ville en mouvement et s’étend comme à d’autres époques s’est étendue l’ancienne Genève, par exemple lors de la démolition des anciennes fortifications ou lors de la construction des cités satellites et des grands ensembles qui ont constitué des phases essentielles de son développement.

La formation d’une ville linéaire dans la nouvelle Genève

La ville - centre, entourée de la zone agricole, constitue le cœur de la future métropole

Esquisse du Studio Basel reconnaissant le processus de territorialisation en cours, dans Roger DIENER et alii, op.cit.

Le bâti et son extension selon les plans d’affectation – SITL 2003 Page suivante : visions nocturnes de la linéarité diffuse

37 2 GENÈVE,

PROJET POUR UNE MÉTROPOLE TRANSFRONTALIÈRE – 2013

Farges Péron Saint - Jean - de - Gonville le Jura

Vue sur le bassin genevois de Challex

Vue sur le bassin genevois de Ballaison

Vue sur le Jura de Challex Bons - en - Chablais Ville - la - Grand Annemasse Genève Saint - Genis

les Voirons le Salève le Jura

Aéroport de Cointrin Genève Annemasse Veyrier Collonges - sous - Salève Avusy les Voirons le Salève

Lors d’un safari urbain, l’un des participants, Pierre Milleret, interroge :

« Pourquoi faut - il toujours que la ville se développe d’un centre vers sa circonférence ? ». Pour rappel, la forme de ce type d’extension a, dans l’histoire de l’urbanisme, plusieurs appellations : en étoile, en tache d’huile, en doigts de gant, etc. Interrogation suivie d’une autre : « Pourquoi ne pas inverser le sens de ce développement ? ». Des réponses sous forme de nouvelles questions : « Partir du centre n’est - ce pas produire un urbanisme colonial ? ». En allemand Wohnsiedlungen signifie colonies d’habitation.

Ou encore : « Partir du centre n’est - ce pas l’expression du nombrilisme de l’entité d’origine ? ». Le centre d’origine considéré comme centre unique ne voulant pas être seulement le centre de la ville mais la ville elle - même.

Et des réponses plus exploratoires : « Partir de la circonférence, c’est partir de la marge. Et la marge c’est ce qui tient les pages » aurait dit Godard.

Mais la marge est aussi fragile alors : « Pourquoi ne pas produire du centre à partir de la périphérie ? ». Aller de l’extérieur vers l’intérieur ; faire entrer l’extension dans la ville, ne pas l’en faire sortir. Dans le projet, l’extension de la ville a le caractère particulier des parcs urbains. Le but du projet territorial urbain transfrontalier est d’intégrer la nouvelle et l’ancienne Genève. Il s’agit notamment d’ordonner, par ce projet global et commun les entités publiques et semi-publiques concernées, en France dans les départements de la Haute- Savoie et de l’Ain, en Suisse dans les cantons de Genève et Vaud, afin de maîtriser l’ordinaire de la ville, habitat et travail. Il se développe depuis la nouvelle Genève vers l’ancienne. « Est-ce que je vois les choses telles qu’elles sont ? Avec le phantasme d’attendrir le centre à partir de la périphérie », dit Peter Sloterdijk dans Ni le soleil ni la mort. Jeu de piste sous la forme de dialogue avec Hans - Jürgen Heinrich¹. Dans Œuvres complètes ², ce dernier cite un vers d’un poème d’Henri Michaux : « Je ne suis en effet devenu dur que par lamelles. Si l’on savait comme je suis resté mœlleux au fond ».

Ce projet est un projet de réforme et d’amélioration de l’espace et du temps dans une ville. Il ne s’agit pas de projeter une région autour de l’ancienne Genève, ni d’intervenir pour organiser un bassin autour d’elle.

La longue absence historique d’un hinterland ainsi que le proche passé a non seulement créé une situation difficilement réversible, mais aussi des caractéristiques qu’il faut apprécier et respecter tant leurs aspects positifs, dont celui de permettre l’inversion des flèches du développement, sont nombreux, importants et intéressants.

Inverser le sens du développement urbain

1 Peter SLOTERDIJK

Ni le soleil ni la mort. Jeu de piste sous la forme de dialogue avec Hans - Jürgen Heinrich Ed. Pauvert, 2002

2 Peter SLOTERDIJK Œuvres complètes Bibliothèque de la Pléiade tome I, Ed. Gallimard,1998 Saint - Julien - en - Genevois : la frontière sépare le bâti français de la zone agricole genevoise

Schéma de la page suivante : Inverser le processus centrifuge du développement

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PROJET POUR UNE MÉTROPOLE TRANSFRONTALIÈRE – 2013

Dans le Projet de Plan directeur cantonal mis à l’enquête publique en juin 2011, nous constatons que la proposition du canton s’inscrit une nouvelle fois dans la continuité du développement territorial libéral - productiviste amorcé depuis de nombreuses années, renforçant le déséquilibre entre le centre et la périphérie, principalement transfrontalière. Cette proposition participe d’un double effet, centripète pour les emplois et centrifuge pour l’habitat qui se retrouve rejeté à des distances de plus en plus importantes.

Cet état de fait, volontairement ignoré des autorités, relève du déni territorial que nous avons maintes fois constaté et que nous montrons depuis près de quinze ans à travers les safaris urbains transfrontaliers que nous organisons.

Ce déni s’accentue par le renforcement des axes radiaux de

développement, par la réalisation de pôles périphériques, par la création de nouveaux grands ensembles principalement résidentiels et par une confusion au niveau de la mobilité, tant privée que publique, due à une absence de hiérarchie dans les modes de transport.

Le déséquilibre centre - périphérie induit une forte augmentation du trafic automobile pendulaire. Les mesures mises en place par les organismes responsables de la circulation pour canaliser ce trafic sur les grands axes routiers n’ont pas d’effet. Le trafic pendulaire envahit les campagnes et les zones résidentielles. Les communes mettent en place mille obstacles, lorsque ce ne sont pas les initiatives « spontanées » des habitants qui cherchent à barrer les routes. Cette situation renforce un état d’esprit anti - frontaliers et nourrit la propagande des partis populistes d’extrême droite.

Un déni territorial

Urbanisation diffuse

Avant de développer la nature et le contenu du projet 2013, il est important de situer celui - ci d’une part en tant qu’instrument d’urbanisme et d’autre part dans la période économique actuelle.

Le projet n’est de loin pas qu’une image plus ou moins réaliste d’une formalisation à un moment donné, mais aussi, à l’instar du safari urbain, un outil pour comprendre et tester le territoire. C’est une démarche globale et dialectique qui nous permet d’en saisir la complexité à un moment précis du développement de la société contemporaine. Ainsi, le dessin est l’approfondissement de la connaissance et c’est la connaissance qui donne sens au dessin.

A contrario du libéralisme productiviste dominant qui découpe et parcellise le territoire pour en tirer le maximum de profit et perpétuer sa domination, notre démarche tente de résister aux attaques multiples et ponctuelles par une proposition globale, alternative et progressiste basée sur la compréhension des phénomènes urbains. Ainsi, le slogan souvent avancé

« projeter pour comprendre » prend ici toute sa signification.

En reprenant l’approche de la triplicité de l’espace, telle que définie par Henri Lefebvre (avec toutes les réserves qu’il mentionne lui - même)³, soit le conçu, le perçu et le vécu, il est tentant d’appliquer ces concepts à la Nouvelle Genève, non pas en les opposant mais bien dans une compréhension unitaire d’un territoire dans sa complexité.

Le conçu

La territorialisation actuelle, se caractérise par une absence de planification globale et utilise au maximum les périmètres préparés par les mairies des villages qui se sont développés à partir du XIX^ème siècle le long des axes formés par les grandes départementales (la D89 le long du Jura, la D1508 le long du Vuache, la D1206 le long du Salève et le long des Voirons). En ce sens, en déclassant au coup par coup les terrains agricoles enserrant ces bourgs, propriétés généralement des maires ou de leurs amis, ces municipalités se font complices du mode de développement libéral - productiviste dont elles ne sont pas forcément les acteurs principaux.

Les urbanisations ainsi produites procèdent d’une externalisation maximale des coûts de réalisation des espaces publics en cédant aux promoteurs des lotissements leur aménagement réduit aux seuls espaces viaires, généralement privés et en cul - de - sac.

Le perçu

La succession de ces bourgs, principalement constitués d’habitat

pavillonnaire, finit par former un ruban urbanisé continu qui n’a plus rien de commun avec les bourgs d’origine. Ce ruban est en train de constituer le long des communes frontalières une nouvelle Genève, autour de la Genève existante. Les autorités politiques de celle - ci refusent, dans un véritable déni territorial, de prendre acte de ce phénomène et d’assumer cette réalité comme élément majeur dans le projet d’agglomération transfrontalière.

Les mairies de ces nouveaux territoires, quant à elles, se bornent à utiliser l’argent de la rétrocession fiscale à « l’embellissement » de leurs communes, s’attachant principalement à l’éclairage public et à la décoration des giratoires ainsi qu’à l’installation de ralentisseurs de toutes formes afin de lutter contre les navetteurs venant de plus en plus loin.

3 Voir Hugues LETTHIERRY, Sauve qui peut la ville, Ed. L’Harmattan, 2011

LE PROJET

Reterritorialisation des territoires issus du libéralisme productiviste

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Le vécu

L’habitat pavillonnaire, qui prédomine dans ces nouveaux territoires, est présenté comme le modèle idéal de logement, représentant la réussite sociale et l’épanouissement de la vie familiale (jardin, piscine, barbecue).

Or le rêve vire vite au cauchemar quand la réalité du vécu se confronte au quotidien. Cette nouvelle forme d’habitat pavillonnaire, bien distincte des colonies d’habitation fordistes proposées dans les années ‘60 - ’70 par l’Atelier 5 ou par Metron par exemple, engendre une augmentation de plus en plus forte de la mobilité automobile. Outre les déplacements pendulaires liés à la relation habitat - travail, s’ajoutent ceux afférents à l’éducation, la consommation et aux loisirs principalement. La deuxième voiture (voire la troisième) s’avère indispensable. Ces déplacements se succèdent dans le stress permanent du retard dont on peut mesurer le niveau par l’agressivité rencontrée sur les routes aux heures de pointe. Dès lors, nous proposons de casser ce processus en déterritorialisant ces espaces

« vernaculo - anarchiques » pour leur substituer une reterritorialisation à partir d’une conception de cité linéaire, organisée en lien avec un espace public majeur, dévolu aux transports publics de proximité (boulevard urbain, promenade et tram) desservant de part et d’autre des îlots de toutes formes destinés à accueillir toutes les activités non ségréguées d’une ville, principalement des emplois et des logements, selon une répartition paritaire, afin de limiter les déplacements, mais aussi des équipements scolaires, culturels et sportifs ainsi que des parcs publics.

Bien entendu cette analyse s’applique également à l’ancienne Genève, dont le centre - ville est l’objet des plus fortes spéculations et est laissé aux appétits les plus féroces des promoteurs. Ainsi, les nouvelles lois relatives aux surélévations et les applications laxistes sur les constructions sur cour ou en sous - sol concourent à une suroccupation du sol et à la politique du laisser - faire. Chaque opération est envisagée comme « un coup à jouer ».

Bilan de ces opérations, la ville perd de sa diversité. L’exode de ses habitants en périphérie, la monoculture des emplois, principalement liés à la finance, la globalisation des boutiques de luxe contribue de plus en plus à des différences antagoniques entre les perçus et vécus diurnes et nocturnes.

Congestionnée la journée et déserte la nuit, la ville perd de plus en plus de sa valeur d’usage.

Sur la base de ces constats et surtout de leurs dénis d’une part, et des théories de planification urbaine d’autre part, nous proposons d’organiser notre projet de métropole transfrontalière selon cinq angles :

• la résistance

• la cité linéaire

• les réseaux

• les parcs urbains

• le rééquilibrage

Ces éléments ne sont pas pris séparément, mais interagissent de façon globale. Ainsi, les parcs urbains reposent sur une conception urbaine de la zone agricole et constituent un prolongement des fragments de cité linéaire qu’ils pénètrent à leur tour.

Absence d’espaces publics et privatisation du territoire 2 GENÈVE,

PROJET POUR UNE MÉTROPOLE TRANSFRONTALIÈRE – 2013

La résistance au modèle dominant, caractérisé principalement par des développements radiaux qui ont pour conséquences principales le rejet et l’exclusion, s’opère par des implantations tangentielles, par les rééquilibrages rive gauche - rive droite, France - Suisse en matière d’emplois et de logements et par l’application de la norme un emploi / un logement dans la réalisation de l’ordinaire de la ville.

Après avoir constaté que le développement urbain diffus s’organisait, dans le cadre de la morphologie du bassin genevois entouré de montagnes, selon un axe principal nord - est sud - ouest, nous proposons de garder cette orientation principale pour l’implantation de cités linéaires qui forment l’essentiel du développement bâti de notre projet de reterritorialisation.

D’une façon générale, ces fragments de cités linéaires s’organisent de part et d’autre d’une épine dorsale structurée en boulevard urbain. Chacun de ces boulevards est composé d’une ligne de tram, reliée au réseau RER, de voies de circulation automobiles, de pistes cyclables et d’espaces piétonniers largement arborés. Ils reprennent pour l’essentiel les tracés historiques existants et, par là même, gardent une certaine autonomie par rapport au bâti, structuré dans une maille urbaine orientée selon nos axes de référence.

Quant à l’ancienne Genève, rien n’a changé depuis notre premier projet de 1990. On assiste toujours à une surdensification au coup par coup du centre urbain et même si le slogan « construire la ville en ville » n’est plus aussi souvent avancé, la réalité est la même, avec les mêmes conséquences.

Nous persistons à penser qu’il faut « desserrer la ville pour faire la ville »⁴. Enfin, il est clair que l’urbanisation diffuse se poursuit bien au - delà de nos périmètres d’intervention. Nous pensons spécialement à la vallée de l’Arve et également à d’autres territoires se développant sous forme de peau de léopard, par exemple à l’est du Salève. Nous estimons que notre proposition offre suffisamment de potentiel pour freiner ce phénomène et proposons par la suite de réduire les zones à bâtir dans ces territoires afin de privilégier les nouvelles aires d’implantation.

La trame des cités linéaires

La forme du bâti ordinaire repose sur une trame rigoureuse posée sur un boulevard urbain plus libre et autonome. Le quadrillage forme des îlots, qui peuvent être ouverts, fermés ou réunis pour former de grands équipements publics ou des parcs, entourés de voies publiques servant de dessertes internes. Ce maillage régulier donne non seulement un caractère urbain à ce tissu mais exclut également toute externalisation des voies de circulation telles qu’on les voit si souvent dans les opérations issues du mode de production dominant. Ces parcours publics, quel que soit le mode de transport employé, renforcent le sentiment de sécurité en interdisant les lieux désastreux tels les rebroussements et autres culs - de - sac qui sont l’apanage des lotissements pavillonnaires et qui renforcent le caractère privatif de ce mode d’habiter.

Les boulevards urbains

Les boulevards urbains, qui reprennent en grande partie les tracés historiques existants, sont aménagés pour permettre à une circulation automobile fluide et sûre de partager cet espace avec le tram. Ils servent aussi bien au trafic de transit qu’à la desserte du maillage urbain. La mixité des modes et l’usage collectif participent à une nouvelle culture des déplacements. Celle - ci rejette les concepts issus du fonctionnalisme qui préconisait une ségrégation de l’espace public selon les modes de déplacement. Le mélange, la diversité organisée sont autant de facteurs qui militent pour un plus grand respect de l’espace public par l’ensemble des usagers, combattent l’individualisme et par là même contribuent à une meilleure sécurité.

La résistance La cité linéaire

4 Voir Construire la ville en ville...

une impasse !, chapitre 3

Trois croquis à l’origine de la nouvelle orientation du projet

Pages suivantes : Projet de métropole

transfrontalière : plan, perspective et détail

Forêts Champs de culture Construction existante rurale Construction existante dense

Forêts montagne Espace public Construction existante Ville linéaire

Hiérarchiser le réseau des transports publics et les gares Il est indispensable dans un projet cohérent de transports publics de hiérarchiser les différents modes de transports et de ne pas

systématiquement, par pures opportunités, lancer des projets ponctuels ; à ce titre, la gabegie actuelle des TPG est malheureusement éclairante.

Dès lors, nous distinguons :

• un réseau de grandes lignes (TGV, Intercity) et une gare métropolitaine à la Praille

• un réseau express régional (RER)

et trois gares principales régionales, Aéroport, Cornavin et Annemasse

• un réseau de trams, articulé principalement à partir des nouvelles urbanisations

• un réseau de bus de proximité

Ces réseaux doivent être complémentaires et articulés dans une

conception globale. Hélas, par manque de vision et de volonté politique, cette conception fait gravement défaut dans le projet d’aménagement transfrontalier qui privilégie le coup par coup en fonction des développements prévus, principalement sur les axes pénétrants.

Ainsi, c’est un non - sens de promouvoir le tram sur ces axes au vu, notamment, des vitesses commerciales inappropriées sur de longues distances au lieu de viser à la complémentarité train - tram et non à sa subsidiarité opportuniste.

CEVA, indispensable pour aller partout et plus loin

Le CEVA n’est pas une fin en soi, mais bien un maillon essentiel, non seulement pour un projet de réseau transfrontalier desservant l’ensemble de la métropole genevoise en devenir, comprise entre le Jura, le Vuache, le Salève et les Voirons, mais aussi dans la vision d’une connexion sud lémanique permettant, par la réhabilitation de la ligne du Tonkin, de faire transiter des trains en direction du Valais et de l’Italie.

Réseau ferré

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PROJET POUR UNE MÉTROPOLE TRANSFRONTALIÈRE – 2013

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C’est dans ce sens que le CEVA est indispensable et doit être absolument défendu. Or actuellement un projet global fait défaut, comme si l’on se refusait d’affronter la réalité en face et d’admettre ces nouveaux territoires qui se développent aussi bien au pied du Jura que dans le Genevois haut savoyard et dont l’accessibilité dépend essentiellement des transports individuels.

La ligne du pied du Jura et la création d’un barreau nord

La ligne du pied du Jura, qui relie Bellegarde à Divonne, est actuellement sous perfusion dans le sens où elle existe, mais n’est plus utilisée que partiellement pour le transport des déchets ménagers locaux en direction de l’usine d’incinération de Bellegarde (Sidefage), à raison de deux trains par jour (matin et soir) et pour le transport de matériaux de construction (deux trains par semaine). Ces deux uniques fonctions se font au départ du Crozet, le reste de la ligne, en direction de Divonne, n’étant plus utilisé. Toutefois, malgré des projets de voie verte cyclable, les rails sont heureusement encore en place.

Il devient urgent d’entreprendre la réhabilitation de cette ligne et de la relier au réseau régional par une nouvelle liaison, sous forme d’un barreau nord, entre la gare de Thoiry et celle de Meyrin, passant par un tunnel sous la colline de Bourdigny. Cette connexion relierait ainsi directement l’Ain à la Haute - Savoie par Genève et permettrait à des trains régionaux d’aller de Farges à Bons - en - Chablais ou de Divonne à Saint - Julien.

Outre l’amélioration gigantesque apportée aux déplacements, cette infrastructure participerait également de la reconnaissance d’un seul et même territoire, la métropole genevoise.

La liaison Bellevue - aéroport

Cette liaison permet, pour les grandes lignes, une connexion rapide pour l’aéroport depuis Neuchâtel, Fribourg et Lausanne et aboutit à la gare centrale de la Praille. Par ailleurs, en ce qui concerne le RER, cette ligne libère le site surchargé de Cornavin et lui attribue une vocation urbaine et régionale beaucoup plus appropriée à sa situation, étouffée actuellement par un manque de hiérarchisation des différents réseaux.

Gare d’Annemasse, futur pôle ferroviaire

Gare de l’aéroport international de Genève.

Grandes lignes

Réseau express régionnal (RER) Nouvelles lignes de tram

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Une nouvelle gare centrale à la Praille

Bien évidemment, cette cohérence pose la question d’une nouvelle gare centrale à Genève car l’actuelle gare de Cornavin ne pourra plus répondre aux besoins. Celle - ci étant excentrée et trop exiguë, son développement demanderait, selon les CFF, la démolition d’une partie du quartier des Grottes.

A noter que, dès la moitié du XIX^ème siècle, le développement des villes s’est fait principalement autour des gares. Dans un premier temps situées dans la périphérie immédiate des villes existantes, celles - ci ont contribué très rapidement à leur essor, tant économique que comme symbole de dynamisme et de modernité.

Dès lors, le site de la Praille, enjeu de nouveaux projets, pourrait trouver une raison de se structurer autour d’une idée forte, la gare métropolitaine de ce nouveau territoire transfrontalier. Ce lieu pourrait, dans un premier temps accueillir les TGV et d’autres trains internationaux car il est idéalement situé tant au niveau local qu’au niveau régional, en prise directe avec l’autoroute, et la possibilité d’y coupler également une véritable gare routière qui, malgré de nombreux projets, fait cruellement défaut. Quelques bribes en subsistent actuellement, place Dorcière notamment, qui encombrent le centre - ville, faute de lieu adéquat.

Bien entendu la 3^ème voie devrait être prolongée jusqu’à la Praille. Pour le plus long terme, une nouvelle ligne directe pourrait être ouverte en direction d’Annecy et de la future liaison Lyon - Turin.

Enfin, la mise en place de cette nouvelle gare pourrait se faire

immédiatement en déplaçant les lignes TGV à la Praille et concrétiser ainsi, dans un premier temps, la gare internationale de Genève.

Ceci couperait court à toutes velléités d’ajouter des voies supplémentaires à Cornavin, que ce soit en surface ou en souterrain, ce qui remettrait aux calendes grecques la réalisation d’une grande gare métropolitaine à Genève.

Enfin, à nouveau en dans une vision plus globale, le site de la Praille comprend déjà des infrastructures qui peuvent s’inscrire directement, en les retravaillant, dans le cadre d’une nouvelle gare. Ce sont plus particulièrement le centre commercial et le stade de Genève.

Notons ici le chauvinisme de l’Union européenne des associations de football (UEFA) qui veut empêcher l’Evian Thonon Gaillard football club

(ETG) d’en faire son stade, alors que les autorités annemassiennes font remarquer, à juste titre, qu’un stade de 30’000 places est suffisant à l’échelle du Grand Genève. Du côté genevois, on soutient cette proposition, surtout comme source de revenus supplémentaires pour la sauvegarde économique d’un stade qui sans être terminé aurait déjà besoin d’entretien lourd. Cet épiphénomène nous montre qu’à nouveau la réflexion et la planification d’équipements à l’échelle métropolitaine fait totalement défaut, alors que le coup par coup opportuniste reste le mode opératoire prépondérant, sans parler des rivalités à toutes échelles,

Penser l’espace public des transports publics,

principalement des gares et des nouvelles lignes de trams

Les nouvelles lignes de trams proposées, au nombre de 5, sont les éléments structurants des boulevards urbains. Afin de limiter au maximum les ruptures de charge, elles sont toutes reliées au réseau RER. De même les arrêts prévus tous les 600 mètres (ce qui met l’habitant ou le travailleur à environ 300 mètres d’un arrêt de transport public) participent au même souci d’efficacité, à savoir relier n’importe quel point de la métropole transfrontalière en limitant les modes de transport. Ainsi, pour tout déplacement à l’intérieur de la métropole, il n’y aura pas plus de deux transferts modaux, soit tram / train et train / tram. C’est la complémentarité des modes de transports qui est recherchée et non leur subsidiarité comme trop souvent proposée par confusion et manque de hiérarchisation.

L’espace public est un des premiers biens communs à mettre en œuvre. Il doit non seulement guider la reterritorialisation de la ville nouvelle dans le processus de projet, mais aussi constituer le fil rouge de tout réaménagement des lieux de transferts modaux qui constituent une valeur d’usage essentielle de la ville, tels les gares et les espaces de transbordement. Il faut leur vouer la même attention qu’aux parcs anciens et nouveaux.

Ces lieux doivent faire l’objet de projets dans la complexité de leur usage et non seulement une pseudo adéquation aux flux, calculée par des ingénieurs de circulation. L’espace public lié aux transports est l’affaire de tous, surtout au regard de leur fréquentation journalière qui est la plus élevée de l’ensemble des lieux publics. C’est seulement en intériorisant ce concept que les pouvoirs publics pourront pallier les désastres des aménagements récemment réalisés.

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PROJET POUR UNE MÉTROPOLE TRANSFRONTALIÈRE – 2013

Le site de La Praille,

lieu privilégié pour une nouvelle gare métropolitaine

Esquisse d’une nouvelle gare métropolitaine

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Si ce n’est la traversée de la rade par un pont mixte et ses accès – liaison Vallard / Plateau de Frontenex d’une part et liaison chemin de l’Impératrice / autoroute de contournement avec raccord sur la 2 x 2 voies du Pays de Gex d’autre part – nous ne proposons aucune route nouvelle hors des développements urbains. En effet, tant les dessertes de la trame urbaine que le boulevard urbain n’ont de sens que s‘ils servent de support au développement de la ville nouvelle.

La traversée de la rade par un pont mixte rail / route

Depuis la 2^ème moitié du XX^ème siècle, le projet d’une nouvelle traversée de la rade hante, tel le monstre du Loch Ness, l’imaginaire des automobilistes genevois qui y voient la solution aux problèmes de trafic entre la rive gauche et la rive droite. Ce projet se heurte aux refus conjugués des protecteurs du site, soucieux de préserver l’image présente de la rade, et des défenseurs de l’environnement, occupés à contenir la croissance du canton et à limiter toute circulation automobile.

Le projet que nous proposions en 1990 dans 500 mètres de ville en plus s’opposait à l’idée d’une nouvelle traversée de la rade par un pont au fil de l’eau, au niveau des quais, sur rives. A la place, nous proposions un pont suspendu réalisé à 40 mètres au - dessus du lac, reliant les coteaux de Cologny / Vandœuvres et de Pregny - Chambésy, et situé bien au - delà de la rade, c’est - à - dire dans le Petit - Lac.

Au - delà d’une offre alternative au problème du trafic automobile, cette solution répond à des options urbanistiques concomitantes, en matière de trafic ferroviaire, de trafic naval et de rééquilibrage du développement inégal entre les deux rives du lac. Ces options sont appelées à promouvoir la mixité des activités et à stimuler le développement concerté de

l’agglomération franco - valdo - genevoise. A cet égard, le Conseil Fédéral a rejeté le projet de grande traversée sous prétexte qu’il n’était pas porteur de nouveaux développements.

A ce jour, notre proposition, qui remonte maintenant à plus de vingt ans, s’avère toujours représenter la solution optimale à tous points de vue, offrant une réelle amélioration de la valeur d’usage du centre - ville et de ses abords.

Trafic routier

La structure viaire générée par la position haute du pont permet de réaliser, au - delà des deux coteaux côtiers, deux ensembles formés de trois raccordements au réseau routier existant pour absorber et diffuser les flux de voitures. Cette solution est nettement plus favorable que l’accès unique en entonnoir, aboutissant aux quais de niveau par un pont bas.

Les incitations différenciées à l’approche et au franchissement du Petit - Lac auront une influence non négligeable sur la fluidité du trafic général et ses dispositifs de régulation, notamment par l’allègement du trafic urbain sur la rue de Lausanne et le quai de Cologny.

Au - delà des améliorations apportées au franchissement du Petit - Lac, la solution du pont à hauteur des coteaux permet la réalisation du bouclage des voies périphériques et libère les quais du trafic de transit, détourné du centre de la ville.

En effet, il est impératif d’exclure le trafic de transit au centre - ville,

principalement sur les quais et le pont du Mont - Blanc, dont l’affectation doit revenir aux usagers de la ville et de la rade en privilégiant les transports publics (ligne de tram en site propre sur le pont du Mont - Blanc) et en limitant la circulation automobile au trafic interquartier. Cette vision, rendue possible grâce au nouveau pont, rend inutiles des interventions fragmentaires et coûteuses telle une nouvelle passerelle pour piétons bordant le pont du Mont - Blanc. Afin de bénéficier pleinement de cette infrastructure, il y a lieu de l’envisager dans une conception mixte rail / route afin d’atteindre les objectifs de fluidité et de reconquête d’usage du centre - ville, tels que décrits ci - dessus.

Enfin, toujours en comparaison avec un pont bas, le pont haut permet de réduire la longueur des accès à l’ouvrage (au Plateau de Frontenex, par tunnel et tranchées), aussi bien que les emprises sur les quais ou sur le lac, sur les deux rives.

2 GENÈVE,

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Réseau routier

Réseau principal

Nouvelles dessertes urbaines