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PROJET POUR UNE MÉTROPOLE TRANSFRONTALIÈRE – 2013
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C’est dans ce sens que le CEVA est indispensable et doit être absolument défendu. Or actuellement un projet global fait défaut, comme si l’on se refusait d’affronter la réalité en face et d’admettre ces nouveaux territoires qui se développent aussi bien au pied du Jura que dans le Genevois haut savoyard et dont l’accessibilité dépend essentiellement des transports individuels.
La ligne du pied du Jura et la création d’un barreau nord
La ligne du pied du Jura, qui relie Bellegarde à Divonne, est actuellement sous perfusion dans le sens où elle existe, mais n’est plus utilisée que partiellement pour le transport des déchets ménagers locaux en direction de l’usine d’incinération de Bellegarde (Sidefage), à raison de deux trains par jour (matin et soir) et pour le transport de matériaux de construction (deux trains par semaine). Ces deux uniques fonctions se font au départ du Crozet, le reste de la ligne, en direction de Divonne, n’étant plus utilisé. Toutefois, malgré des projets de voie verte cyclable, les rails sont heureusement encore en place.
Il devient urgent d’entreprendre la réhabilitation de cette ligne et de la relier au réseau régional par une nouvelle liaison, sous forme d’un barreau nord, entre la gare de Thoiry et celle de Meyrin, passant par un tunnel sous la colline de Bourdigny. Cette connexion relierait ainsi directement l’Ain à la Haute - Savoie par Genève et permettrait à des trains régionaux d’aller de Farges à Bons - en - Chablais ou de Divonne à Saint - Julien.
Outre l’amélioration gigantesque apportée aux déplacements, cette infrastructure participerait également de la reconnaissance d’un seul et même territoire, la métropole genevoise.
La liaison Bellevue - aéroport
Cette liaison permet, pour les grandes lignes, une connexion rapide pour l’aéroport depuis Neuchâtel, Fribourg et Lausanne et aboutit à la gare centrale de la Praille. Par ailleurs, en ce qui concerne le RER, cette ligne libère le site surchargé de Cornavin et lui attribue une vocation urbaine et régionale beaucoup plus appropriée à sa situation, étouffée actuellement par un manque de hiérarchisation des différents réseaux.
Gare d’Annemasse, futur pôle ferroviaire
Gare de l’aéroport international de Genève.
Grandes lignes
Réseau express régionnal (RER) Nouvelles lignes de tram
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Une nouvelle gare centrale à la Praille
Bien évidemment, cette cohérence pose la question d’une nouvelle gare centrale à Genève car l’actuelle gare de Cornavin ne pourra plus répondre aux besoins. Celle - ci étant excentrée et trop exiguë, son développement demanderait, selon les CFF, la démolition d’une partie du quartier des Grottes.
A noter que, dès la moitié du XIXème siècle, le développement des villes s’est fait principalement autour des gares. Dans un premier temps situées dans la périphérie immédiate des villes existantes, celles - ci ont contribué très rapidement à leur essor, tant économique que comme symbole de dynamisme et de modernité.
Dès lors, le site de la Praille, enjeu de nouveaux projets, pourrait trouver une raison de se structurer autour d’une idée forte, la gare métropolitaine de ce nouveau territoire transfrontalier. Ce lieu pourrait, dans un premier temps accueillir les TGV et d’autres trains internationaux car il est idéalement situé tant au niveau local qu’au niveau régional, en prise directe avec l’autoroute, et la possibilité d’y coupler également une véritable gare routière qui, malgré de nombreux projets, fait cruellement défaut. Quelques bribes en subsistent actuellement, place Dorcière notamment, qui encombrent le centre - ville, faute de lieu adéquat.
Bien entendu la 3ème voie devrait être prolongée jusqu’à la Praille. Pour le plus long terme, une nouvelle ligne directe pourrait être ouverte en direction d’Annecy et de la future liaison Lyon - Turin.
Enfin, la mise en place de cette nouvelle gare pourrait se faire
immédiatement en déplaçant les lignes TGV à la Praille et concrétiser ainsi, dans un premier temps, la gare internationale de Genève.
Ceci couperait court à toutes velléités d’ajouter des voies supplémentaires à Cornavin, que ce soit en surface ou en souterrain, ce qui remettrait aux calendes grecques la réalisation d’une grande gare métropolitaine à Genève.
Enfin, à nouveau en dans une vision plus globale, le site de la Praille comprend déjà des infrastructures qui peuvent s’inscrire directement, en les retravaillant, dans le cadre d’une nouvelle gare. Ce sont plus particulièrement le centre commercial et le stade de Genève.
Notons ici le chauvinisme de l’Union européenne des associations de football (UEFA) qui veut empêcher l’Evian Thonon Gaillard football club
(ETG) d’en faire son stade, alors que les autorités annemassiennes font remarquer, à juste titre, qu’un stade de 30’000 places est suffisant à l’échelle du Grand Genève. Du côté genevois, on soutient cette proposition, surtout comme source de revenus supplémentaires pour la sauvegarde économique d’un stade qui sans être terminé aurait déjà besoin d’entretien lourd. Cet épiphénomène nous montre qu’à nouveau la réflexion et la planification d’équipements à l’échelle métropolitaine fait totalement défaut, alors que le coup par coup opportuniste reste le mode opératoire prépondérant, sans parler des rivalités à toutes échelles,
Penser l’espace public des transports publics,
principalement des gares et des nouvelles lignes de trams
Les nouvelles lignes de trams proposées, au nombre de 5, sont les éléments structurants des boulevards urbains. Afin de limiter au maximum les ruptures de charge, elles sont toutes reliées au réseau RER. De même les arrêts prévus tous les 600 mètres (ce qui met l’habitant ou le travailleur à environ 300 mètres d’un arrêt de transport public) participent au même souci d’efficacité, à savoir relier n’importe quel point de la métropole transfrontalière en limitant les modes de transport. Ainsi, pour tout déplacement à l’intérieur de la métropole, il n’y aura pas plus de deux transferts modaux, soit tram / train et train / tram. C’est la complémentarité des modes de transports qui est recherchée et non leur subsidiarité comme trop souvent proposée par confusion et manque de hiérarchisation.
L’espace public est un des premiers biens communs à mettre en œuvre. Il doit non seulement guider la reterritorialisation de la ville nouvelle dans le processus de projet, mais aussi constituer le fil rouge de tout réaménagement des lieux de transferts modaux qui constituent une valeur d’usage essentielle de la ville, tels les gares et les espaces de transbordement. Il faut leur vouer la même attention qu’aux parcs anciens et nouveaux.
Ces lieux doivent faire l’objet de projets dans la complexité de leur usage et non seulement une pseudo adéquation aux flux, calculée par des ingénieurs de circulation. L’espace public lié aux transports est l’affaire de tous, surtout au regard de leur fréquentation journalière qui est la plus élevée de l’ensemble des lieux publics. C’est seulement en intériorisant ce concept que les pouvoirs publics pourront pallier les désastres des aménagements récemment réalisés.
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Le site de La Praille,
lieu privilégié pour une nouvelle gare métropolitaine
Esquisse d’une nouvelle gare métropolitaine
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Si ce n’est la traversée de la rade par un pont mixte et ses accès – liaison Vallard / Plateau de Frontenex d’une part et liaison chemin de l’Impératrice / autoroute de contournement avec raccord sur la 2 x 2 voies du Pays de Gex d’autre part – nous ne proposons aucune route nouvelle hors des développements urbains. En effet, tant les dessertes de la trame urbaine que le boulevard urbain n’ont de sens que s‘ils servent de support au développement de la ville nouvelle.
La traversée de la rade par un pont mixte rail / route
Depuis la 2ème moitié du XXème siècle, le projet d’une nouvelle traversée de la rade hante, tel le monstre du Loch Ness, l’imaginaire des automobilistes genevois qui y voient la solution aux problèmes de trafic entre la rive gauche et la rive droite. Ce projet se heurte aux refus conjugués des protecteurs du site, soucieux de préserver l’image présente de la rade, et des défenseurs de l’environnement, occupés à contenir la croissance du canton et à limiter toute circulation automobile.
Le projet que nous proposions en 1990 dans 500 mètres de ville en plus s’opposait à l’idée d’une nouvelle traversée de la rade par un pont au fil de l’eau, au niveau des quais, sur rives. A la place, nous proposions un pont suspendu réalisé à 40 mètres au - dessus du lac, reliant les coteaux de Cologny / Vandœuvres et de Pregny - Chambésy, et situé bien au - delà de la rade, c’est - à - dire dans le Petit - Lac.
Au - delà d’une offre alternative au problème du trafic automobile, cette solution répond à des options urbanistiques concomitantes, en matière de trafic ferroviaire, de trafic naval et de rééquilibrage du développement inégal entre les deux rives du lac. Ces options sont appelées à promouvoir la mixité des activités et à stimuler le développement concerté de
l’agglomération franco - valdo - genevoise. A cet égard, le Conseil Fédéral a rejeté le projet de grande traversée sous prétexte qu’il n’était pas porteur de nouveaux développements.
A ce jour, notre proposition, qui remonte maintenant à plus de vingt ans, s’avère toujours représenter la solution optimale à tous points de vue, offrant une réelle amélioration de la valeur d’usage du centre - ville et de ses abords.
Trafic routier
La structure viaire générée par la position haute du pont permet de réaliser, au - delà des deux coteaux côtiers, deux ensembles formés de trois raccordements au réseau routier existant pour absorber et diffuser les flux de voitures. Cette solution est nettement plus favorable que l’accès unique en entonnoir, aboutissant aux quais de niveau par un pont bas.
Les incitations différenciées à l’approche et au franchissement du Petit - Lac auront une influence non négligeable sur la fluidité du trafic général et ses dispositifs de régulation, notamment par l’allègement du trafic urbain sur la rue de Lausanne et le quai de Cologny.
Au - delà des améliorations apportées au franchissement du Petit - Lac, la solution du pont à hauteur des coteaux permet la réalisation du bouclage des voies périphériques et libère les quais du trafic de transit, détourné du centre de la ville.
En effet, il est impératif d’exclure le trafic de transit au centre - ville,
principalement sur les quais et le pont du Mont - Blanc, dont l’affectation doit revenir aux usagers de la ville et de la rade en privilégiant les transports publics (ligne de tram en site propre sur le pont du Mont - Blanc) et en limitant la circulation automobile au trafic interquartier. Cette vision, rendue possible grâce au nouveau pont, rend inutiles des interventions fragmentaires et coûteuses telle une nouvelle passerelle pour piétons bordant le pont du Mont - Blanc. Afin de bénéficier pleinement de cette infrastructure, il y a lieu de l’envisager dans une conception mixte rail / route afin d’atteindre les objectifs de fluidité et de reconquête d’usage du centre - ville, tels que décrits ci - dessus.
Enfin, toujours en comparaison avec un pont bas, le pont haut permet de réduire la longueur des accès à l’ouvrage (au Plateau de Frontenex, par tunnel et tranchées), aussi bien que les emprises sur les quais ou sur le lac, sur les deux rives.
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