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et internationale
Federico Sale Musio
To cite this version:
Federico Sale Musio. Le transport durable : étude de la législation européenne et internationale. Droit. Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2017. Français. �NNT : 2017PA01D066�. �tel-01841411�
École doctorale de droit privé
Thèse pour l’obtention du titre de docteur en droit de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
Droit des transports
LE TRANSPORT DURABLE
ETUDE DE LA LEGISLATION EUROPEENNE ET INTERNATIONALE
Présentée par : Federico SALE-MUSIO
Sous la direction de :
Monsieur le Professeur Philippe DELEBECQUE
Composition du jury : M. Laurent NEYRET
Professeur à l’Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines, rapporteur
M. Marius TCHENDJOU
Maître de conférences à l’Université de Reims Champagne-Ardenne, rapporteur
Mme Françoise ODIER
Maître de conférences à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
M. Laurent SIGUOIRT
Professeur à l’Université de Valenciennes
M. Philippe DELEBECQUE
Professeur à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, directeur de recherche
Soutenue publiquement le :
Sommaire
SOMMAIRE ... 3
Introduction ... 9
A – Thème et intérêt de l’étude ... 10
B – Méthode et plan de l’étude ... 12
TITRE PRELIMINAIRE – LE CADRE JURIDIQUE, LE DROIT DE L’ENVIRONNEMENT ... 17
Chapitre 1 – Objet et nature du droit de l'environnement ... 18
Chapitre 2 – Les sources ... 24
Paragraphe 1 – L’évolution de la protection ... 25
A – De l’Antiquité à la formation d’un droit de l’environnement ... 25
B – Le droit international de l’environnement ... 27
Paragraphe 2 – Les sources internationales ... 38
A – La Conférence de Stockholm ... 38
B – Entre Stockholm et Rio de Janeiro ... 42
C – La Convention de Rio de Janeiro ... 46
D – L’influence de Rio sur le droit de l’environnement ... 50
E – Le Protocole de Kyoto ... 54
Paragraphe 3 – Les sources européennes ... 56
A – L’Acte unique ... 57
B – Le Traité de Maastricht ... 61
C – Le Traité d’Amsterdam et le Traité de Nice ... 62
D – La protection de l’environnement dans la tentative de Constitution européenne, les idées successives. ... 64
Paragraphe 4 – Le préjudice écologique ... 69
A – Le cas Erika ... 69
B – La jurisprudence Mesquer ... 72
C – Les retombées sur le plan national ... 76
D – L’assurance des risques environnementaux ... 80
Chapitre 3 – Les principes généraux ... 85
Paragraphe 1 – La pollution transfrontalière... 87
A – La pollution ... 87
B – Le concept de transfrontière ... 89
C – Le point de vue de l’État pollué et pollueur ... 90
A – L’évaluation ... 94
B – La prévention ... 95
Paragraphe 3 – Le principe de précaution ... 101
A – Diffusion de la protection dans les différents domaines ... 102
Paragraphe 4 – Le principe “pollueur-payeur” ... 106
A – Évolution du principe ... 106
B – Payer pour polluer, la responsabilité écologique ... 108
C – Évaluer le droit à la réparation ... 113
Paragraphe 5 – Information et coopération ... 117
A – Le principe d’information ... 117
B – La coopération et la situation critique ... 120
PREMIERE PARTIE – L’EUROPE ET LE TRANSPORT DURABLE ... 123
Chapitre 1 – Les chiffres ... 125
A – Les différentes typologies de gaz polluants ... 128
B – La pollution marine et aéronautique ... 131
C – Observations sur la pollution, le durable et sa politique ... 135
Chapitre 2 – La législation européenne ... 141
Paragraphe 1 – Rappel de la procédure législative européenne ... 144
Paragraphe 2 – Mobilité durable pour le continent ... 146
A – Les objectifs de la politique des transports ... 147
B – Les pourcentages en Europe ... 149
C – Actions à entreprendre ... 153
Paragraphe 3 – La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable ... 155
A – Introduction, Commission et Parlement ... 155
B – Le transport de marchandises en Europe ... 157
C – L’application des mesures ... 158
D – En synthèse ... 160
Paragraphe 4 – Le véhicule intelligent ... 161
A – Engagements et progrès ... 161
B – Le problème de la pollution ... 163
C – L'article L 1513‐1 du Code des transports français ... 164
Paragraphe 5 – La politique européenne du transport durable, énergie et environnement . 167 A – Introduction et objectifs ... 167
B – Les différents secteurs du transport ... 169
Paragraphe 6 – Un avenir durable pour les transports ... 171
A – La Résolution du Parlement européen du 6 juillet 2010 – Le préambule ... 172
B – Les défis à affronter ... 175
D – Importance d’une agrégation européenne ... 177
E – Les fonds et l’enjeu international ... 180
Chapitre 3 – La jurisprudence européenne ... 182
Paragraphe 1 – Le respect des limites (affaire C-68/11) ... 183
A – La directive ... 183
B – Les faits et les recours ... 185
C – Conclusions et évaluations ... 188
Paragraphe 2 – La pollution sonore (affaire C-120/10) ... 190
A – La directive ... 190
B – Les faits ... 193
C – Questions et réponses ... 194
Paragraphe 3 – La pollution des navires (affaire C-343/09 et C-308/06) ... 195
A – La directive 2009/30/CE, le biocarburant ... 195
B – L’affaire C-343/09 ... 198
C – La directive 2005/35/CE, la pollution marine ... 200
D – L’affaire C-308/06, le déversement des hydrocarbures ... 201
Paragraphe 4 – Différentes formes de protection de l’environnement (affaire C-205/08) .... 204
Chapitre 4 – Les initiatives en Europe ... 206
A – Le projet Marco Polo ... 206
B – Livre blanc 2011, pour un espace européen unique des transports ... 207
DEUXIEME PARTIE – L’ACTUALITE DU TRANSPORT DURABLE ... 213
Chapitre 1 – Carburant alternatif ... 214
Chapitre 2 – Exemples régionaux, la taxe poids lourds... 218
Paragraphe 1 – La directive “Eurovignette” ... 219
A – Les réseaux routiers et les obligations des États ... 219
B – La réception de la directive en France ... 221
Paragraphe 2 – Les lois Grenelle ... 224
A – Le Grenelle de l’environnement ... 225
B – Le développement du transport collectif et autres moyens contre la pollution ... 225
C – Les acteurs en matière de règlementation des transports routiers en France ... 229
D – Conclusions sur les lois Grenelle ... 230
Paragraphe 3 – La taxe poids lourds ... 231
A – Encadrement et finalités... 231
B – La taxe poids lourds, issue de la loi Grenelle ... 231
C – Le réseau ... 233
D – La taxe en pratique ... 234
F – La vision de l’ancienne Ministre Ségolène Royale, les possibles discriminations, le
parcours de l’Allemagne ... 237
Chapitre 3 – Les autoroutes de la mer ... 242
A – En Europe ... 243
B – Tracés existants ... 244
Chapitre 4 – Les acteurs de la politique du transport durable ... 248
Paragraphe 1 – Les acteurs ... 249
A – Les agences européennes ... 249
B – La Direction générale environnement et les organes nationaux ... 250
C – Les acteurs internationaux ... 252
Chapitre 5 – Le scandale Volkswagen ... 256
Paragraphe 1 – Le cas Volkswagen ... 258
A – Le logiciel ... 259
B – Les tests anti-pollution et les conséquences des fraudes ... 262
Paragraphe 2 – Les législations européenne et américaine sur le contrôle anti-pollution ... 266
A – Les émissions polluantes des véhicules aux États-Unis ... 266
B – Les actes prohibés et les conséquences ... 269
C – Les tests anti-pollution ... 271
D – L’inspection des véhicules et des gaz dangereux en pratique ... 274
E – La législation anti-pollution en Europe ... 276
F – Le contrôle technique en pratique et en conclusion ... 279
Chapitre 6 – Les retombées de la COP 21 ... 285
Paragraphe 1 – Les objectifs ... 286
Paragraphe 2 – Le texte ... 290
A – L’esprit ... 291
B – Le corps du texte ... 292
C – Conclusions ... 297
CONCLUSIONS ... 299
Paragraphe 1 – Synthèse et propositions ... 302
A – Les engagements de l’Europe... 302
B – Les stratégies du changement vers le durable ... 307
C – L’environnement et la souveraineté ... 310
Paragraphe 2 – Considérations finales ... 314
INDEX ... 317
BIBLIOGRAPHIE ... 321
Articles ... 328 Ressources électroniques ... 328 Sites web ... 329 Conférences ... 330 LEGISLATION ... 331 Résolutions ... 331 Accords internationaux ... 331
Communications de la Commission européenne ... 331
Décisions européennes ... 331 Directives européennes ... 332 Règlements... 332 Jurisprudence européenne ... 333 Jurisprudence française ... 333 Livres blancs ... 333
Législation nationale française ... 333
Législation internationale ... 334
Introduction
A natura non deerrare et ad illius legem exemplumque formari sapientia est
Lucius Annaeus Seneca
La vie de l’Homme a toujours connu un parcours d’évolution constellé de grandes inventions et découvertes qui ont permis à l’humanité d’atteindre un niveau de développement supérieur aux autres espèces. Les obstacles qu’elle a dû surmonter pour s’affirmer, pour atteindre de nouveaux objectifs de civilisation, tel que le territoire, parfois hostile à son installation, auquel elle a dû se mesurer, l’ont forcément menée à faire des choix et des compromis. Du fait de ses caractéristiques physiques et de sa nature sauvage, la planète sur laquelle nous vivons a poussé les hommes à s’adapter par de nouvelles créations, grâce auxquelles nous affirmons aujourd’hui notre niveau d’évolution. Ce parcours multimillénaire nous a offert la possibilité de jouir d’une forme d’existence qui édulcore les anciennes difficultés intrinsèques à la vie sur Terre, pour atteindre des formes d’évolution de plus en plus détachées des urgences primaires inhérentes à notre nature. Créer rapidement et en quantité industrielle les objets de consommation du quotidien, cultiver abondamment la terre pour produire de la nourriture en quantité massive, se déplacer rapidement d’un bout à l’autre du globe, sont autant de pratiques qui, avec des milliers d’autres, marquent la ligne du changement moderne.
La biosphère terrestre a constitué le cadre des défis de l’évolution, offrant les obstacles à surmonter et stimulant en ce sens l’intelligence humaine. Elle connaît aujourd’hui, ironie du sort, un péril provoqué par les mêmes créatures technologiques qu’elle a contribué à créer. La pollution provoquée par des centaines de sources différentes pousse l’homme à reconsidérer les limites dans lesquelles il modèle et force la nature. La même technologie qui a créé les transports rapides, les moyens de communication et de production massive est
aujourd’hui l’instrument de la découverte des grands dommages que ces derniers sont rapidement en train de provoquer sur notre (unique) territoire de vie.
Voici donc l’émergence d’un nouveau pari pour l’être humain, obligé une fois de plus de trouver une solution qui lui permette d’améliorer ses conditions de vie en accord avec les anciennes lois de la nature. Chercher un compromis entre développement et écologie, c’est un objectif à atteindre essentiel, vital.
Si faire le choix ou non d’adopter une technologie propre qui ne mette pas en danger l’environnement était un débat de la deuxième moitié du siècle dernier, aujourd’hui il n’a plus lieu d’être. La situation environnementale a évolué aussi rapidement que la capacité à créer de nouvelles formes de progrès entraînant un effet collatéral de pollution. Pour reprendre les mots de l’ancien Président américain Barack Obama « The choice we face is not between saving our
environment and saving our economy – it’s a choice between prosperity and decline »1.
Un vieux dicton, « We do not inherit the earth from our ancestors, we borrow
it from our children », a gardé toute son actualité et pourrait inspirer les
approches modernes des problèmes environnementaux2. Il ne faut pas
sacrifier notre niveau de vie, il ne faut pas sacrifier l’évolution technologique jusqu’ici affirmée, mais il faut trouver le moyen d’améliorer notre condition suivant les lois fondamentales de la nature, agir en accord avec elle.
A – Thème et intérêt de l’étude
Les transports répondent à toute une série de besoins, tels que la mobilité des personnes et des biens, le tourisme, mais aussi l’aménagement du territoire et l’approvisionnement, en tous genres, des villes. Ils sont responsables d’environ un tiers de la pollution émise dans la biosphère (les estimations varient selon les organismes mais généralement s’accordent sur cet ordre de grandeur). Avec des différences dues à leur histoire et à leur situation économique actuelle, les nations cherchent à répondre à ces besoins avec une réglementation toujours plus spécifique et par conséquent (ce qui est souhaitable) plus efficace. Les réactions mondiales face aux problèmes sont
1 « Le choix qui nous est donné n'est pas entre le salut de notre environnement et le salut de notre économie, mais entre la prospérité et le déclin ».
différentes selon le profil des États, leur économie, leur histoire et leur géographie. Ils doivent prendre en compte de nombreux enjeux pour proposer des solutions de mobilité durable. Parfois, les nations ayant un fort potentiel polluant sont capables de prendre des positions qui, étonnamment, accordent une attention mineure à l’environnement, par rapport à d’autres pays ayant un potentiel polluant mineur, mais qui font de grands efforts pour respecter l’environnement. Le Vieux Continent en est une bonne illustration.
En quinze ans, rien qu’en Europe, les déplacements des personnes ont augmenté de plus de 40%3. Les conséquences sur l’environnement s’en
ressentent. En France, les émissions de dioxyde de carbone liées au transport comptent pour ou moins un tiers des émissions nocives libérées dans l’air. La “dépendance automobile” favorise une spirale en constante augmentation. Les politiques mises en place pour faciliter le développement durable doivent affronter le difficile défi de s’affirmer face à un système consolidé, en essayant d’y enraciner de nouvelles propositions techniquement fonctionnelles.
L’union des pays européens a essayé de développer une vraie politique commune des transports depuis sa fondation. En plus d’une politique agricole et de la création d’un marché commun, les précurseurs du Traité de Rome prévoyaient des stratégies collectives pour le déplacement des personnes et des biens. Petit à petit, l’idée d’uniformiser les transports sur tout le continent prend corps. Toutefois, c’est seulement à partir de 1980, au moment de la création du marché unique, que ce secteur connaît une poussée telle que les pays de l’Union envisagent d’atteindre une sorte d’harmonie législative dans le domaine. Des objectifs, tels que le développement commun du transport intermodal et les projets coordonnés pour les mouvements routiers, constituent le cœur de ce processus d’intégration. Le respect de l’environnement prend de plus en plus d’importance. Ainsi, la lutte contre les transports maritimes dangereux ou la sévérité face aux compagnies aériennes à risque sont des
3 L’Europe est dotée d’un système de transport important. Le réseau compte plus de 60.000 km
d’autoroutes et 5 millions de km de routes, 215.000 km de réseau ferroviaire (5.500 km de lignes à grande vitesse, où les trains peuvent circuler à plus de 250 km/h) et plus de 40.000 km de voies navigables. Les villes, en particulier, constituent un volet important dans une analyse des transports durables. Le mouvement de croissance des villes entraîne une concentration des déplacements accompagnés souvent d’un allongement des trajets. Dans la majorité des métropoles, le trafic et la circulation sont devenus les principales sources de pollution atmosphérique. Une série de problèmes plus ou moins connus découlent de cet allongement, notamment les émissions de polluants, les gaz à effet de serre, mais aussi la hausse des prix des carburants et l’épuisement des ressources énergétiques mondiales. Tout au long de la présente recherche, les chiffres liés à ces mécanismes seront analysés et explicités.
exemples des politiques menées par les États membres. Comme il y a quelques siècles, lorsque la clé de la puissance et de la souveraineté sur les territoires connus était liée aux modes de déplacement et aux réseaux de communication, aujourd’hui, nonobstant une technologie de transmission instantanée et mondialement étendue, les transports constituent encore le maillon essentiel d’une Europe en plein développement.
La croissance et les objectifs d’innovation, clarifiés avec le projet de Constitution européenne et les stratégies affirmées à Lisbonne, ancrent leurs efforts dans la poursuite d’une évolution commune du droit dans le champ des transports. La mobilité durable est le pari que l’Union doit gagner pour pouvoir affirmer qu’elle a accompli une véritable « évolution verte », un changement partagé et innovateur.
La présente recherche s’inscrit dans ce contexte, proposant d’analyser la production législative internationale et européenne dans le domaine du transport durable.
L’objectif principal de la recherche est l’analyse et la comparaison des promulgations législatives de différents États sur ce sujet. Brosser un portrait de la situation actuelle, des avancées en la matière à travers l’observation critique des actions menées par les différentes nations, constituera la conclusion de ce travail. Cette étude se fera à travers le prisme du droit. Les décisions de justice et les lignes conductrices des tendances mondiales dans ce domaine seront analysées et appréciées, dans le but de pouvoir tracer les possibilités futures d’une évolution écologique des systèmes de transport.
B – Méthode et plan de l’étude
Une première observation à faire lors d’une recherche sur le transport durable est que ce type d’étude se caractérise par une analyse à la fois spécifique et transversale.
En effet, cette discipline se trouve à la frontière de plusieurs domaines, tels que les sciences de l’ingénierie, l’étude de l’environnement et les sciences humaines, dont la sociologie et la géographie.
Le droit reste la clé de voûte qui permet d’approfondir les thèmes nécessaires pour mieux comprendre le lien entre différentes décisions politiques, juridiques et techniques, prises dans le cadre de la lutte contre la pollution.
Ainsi, étudier et classifier un sujet comme le transport durable requiert une méthode d’analyse particulière, qui prend en compte plusieurs champs du droit.
La procédure d’étude s’articulera en plusieurs points.
Premièrement, il faudra clarifier les raisons pour lesquelles le mot “durable” est
associé (et doit l’être) au mot transport. Il faudra préciser quels sont les besoins de la planète dans ce domaine et où en est le droit de l’environnement, discipline qui contient le transport écologiquement compatible.
L’environnement est donc le sujet qui se cache derrière le terme “durable”. De ce fait, seront recherchées les raisons pour lesquelles il est vital de mettre en place des politiques de transports qui suivent toute une série de paramètres prédéterminés, répondant aux besoins environnementaux.
La production de moyens de transport, voitures, trains, navires, qui respectent des normes en matière de lutte contre la pollution, fait partie des efforts effectués en matière de développement durable. Si l’utilisation de tels moyens de transport et l’attention qu’y portent les pouvoirs publics sont visibles aux yeux de tous, il existe une partie inconnue du grand public qui est également très importante. Un moyen de transport durable est aussi caractérisé par des processus de production et d’élimination spécifiques. “Production”, “utilisation” et “élimination” constituent donc les trois phases essentielles d’un cycle durable de gestion d’un système de transport. Les préceptes qui régissent la production ainsi que l’exploitation écologiques sont de plus en plus sophistiqués et précis. Ils comportent une méthode d’étude qui prend en considération l’ensemble de ces trois étapes. Par conséquent, les premières pages de cette recherche seront consacrées au droit de l’environnement, qui protège les territoires sur lesquels les effets négatifs de la pollution se répercutent. Celui-ci constituera une référence pour la suite de l’étude.
Deuxièmement la recherche se concentrera sur l’ensemble des moyens de
transport. Leurs limites, leur éventuelle dimension inter-étatique, les espaces dans lesquels ils évoluent, font partie des critères de classification de ces moyens sur la base de leur caractéristique principale : quelque chose qui bouge, qui se déplace, qui, assurément, transporte. Les transports et l’environnement sont deux mots qui revêtent une dimension internationale et
qui dépassent les divisions politiques entre les États. La pollution transfrontière et les transports intermodaux internationaux, par exemple, illustrent bien le concept. Le droit qui règlemente ces situations se doit forcément d’aller au-delà des limites nationales.
Tout au long de la recherche seront pris en considération les différents types de déplacement, à savoir le transport routier, ferroviaire, aérien et maritime. Une des finalités sera celle d’identifier les différences entre ces derniers, et conséquemment souligner les techniques à mettre en place afin de limiter les émissions polluantes de ces systèmes de transport. Chacun a ses spécificités, de ce fait atteindre une mobilité durable peut passer par des approches hétéroclites. D’autres classifications seront également prises en considération : d’un côté le transport de biens et le transport de personnes et de l’autre côté le transport privé et le transport public.
L’esprit des avancées et des réformes qui seront l’objet d’analyse dans les pages qui suivent est principalement animé par l’objectif d’atteindre une mobilité durable du niveau régional au niveau international. La diminution des émissions polluantes, la réduction des risques de dommage écologique et la transparence de l’information concernant les démarches de développement durable, ne sont que des exemples des thèmes récurrents qui fondent les mutations des dernières années. Cette base commune, de plus en plus partagée au niveau politique, est alimentée par un intérêt allant crescendo pour le thème du durable, phénomène qui va de pair avec une sensibilisation grandissante de la société, bien que cette sensibilisation diverge au plan international sur base macro régionale. Cette racine trouve, néanmoins, des applications différentes en fonction du groupe et sous-groupe de transport auquel le système chaque fois analysé appartient. De ce fait, certaines solutions seront plus adaptées au transport routier des particuliers : les véhicules électriques et les journées sans voiture, pour n’en évoquer que certaines ; tandis que le transport de marchandises par voie maritime essayera d’atteindre les mêmes objectifs, mais par le biais, par exemple, des autoroutes de la mer et d’une meilleure coordination au niveau supranational.
En conclusion de cette recherche, il sera possible de lister les solutions qui s’adaptent le mieux à chaque type de transport, ainsi que celles qui peuvent être polyvalentes et trouver application dans un ou plusieurs cas d’espèce.
Dans le contexte de cette recherche, les réglementations internationales et européennes seront prises comme principales références. Les législations des autres pays du monde seront également analysées dans l’idée d’une étude comparative, si cela se justifie, au regard du sujet traité. Une analyse qui s’étend au-delà du continent européen représente un défi pour la présente recherche qui permettra d’aider à dresser un bilan de la situation actuelle au niveau mondial. L’étude sera également enrichie par des approfondissements au niveau régional, notamment avec des exemples concernant la France. Néanmoins, le cœur de l’étude restera ancré dans le droit international et le droit européen, qui se dotent d’année en année de nouvelles productions législatives en matière environnementale.
Les décisions des tribunaux internationaux et européens ainsi que celles des grandes cours nationales constituent les pierres milliaires permettant d’affiner l’interprétation de la loi et l’observation critique de la doctrine. Il sera nécessaire d’accorder une grande importance à la jurisprudence, car elle donne des indications sur les évolutions futures de la discipline. Sans avoir la prétention de pouvoir parcourir l’intégralité des décisions prises ces dernières années, les principaux arrêts qui ont marqué cette branche seront cités tout au long de l’étude.
Cette recherche sera divisée en deux parties et un titre préliminaire.
Tout d’abord, le titre préliminaire sur le droit de l’environnement constituera le socle nécessaire, avec l’analyse des principales conventions et des principes majeurs qui régissent le domaine, pour amorcer les observations critiques de la première et de la deuxième partie. Ces dernières seront dédiées respectivement à l’examen de la législation qui gouverne le transport durable d’une part en Europe et d’autre part dans le reste du monde. L’actualité dans ce domaine, représente une composante majeure et elle ne sera pas oubliée. Le point culminant de la thèse se trouvera dans les dernières pages, consacrées à la synthèse des observations menées tout au long de l’étude. Cela permettra de résumer les concepts principaux et de formuler des propositions concrètes, sur les bases de ce qui a été analysé pendant la recherche, concernant le développement du droit du transport durable à l’échelle européenne et mondiale.
Titre Préliminaire – Le cadre
juridique, le droit de l’environnement
Le droit de l’environnement est une discipline transversale. Il concerne un espace sans frontière, composé d’éléments qui dépassent la conception politique de la planète et des États, traversant terres émergées, milieux marins et espaces aériens4. Cette définition pose de nombreuses questions telles que
la souveraineté des États, la pollution transfrontière et l’assistance entre États en cas de situation critique. L’ensemble de ces interrogations ne représente pourtant qu’un faible échantillon des problématiques posées par l’application du droit de l’environnement5.
Le titre préliminaire de cette recherche proposera des éléments de réponse à ces interrogations en s’appuyant sur une analyse des principales conventions régissant le droit de l’environnement dans toutes ses extensions et dans ses principes essentiels, affirmés dans le droit international de l’environnement depuis sa création jusqu’à aujourd’hui.
4 Sur ce point : LAVIEILLE, Jean-Marc. Droit international de l'environnement. Paris: Ellipses
Edition Marketing, 2004, p.101. L’auteur fournit quelques données : « Dans les années 1960
des scientifiques ont montré une relation entre les émissions atmosphériques de soufre en Europe continentale et les niveaux d’acidification élevés des lacs scandinaves. De 1972 à 1978 plusieurs études confirment l’hypothèse selon laquelle des polluants atmosphériques peuvent être transportés sur plusieurs milliers de kilomètres avant d’endommager l’environnement en s’attaquant à la végétation, en polluant les sols et les eaux. Ces précipitations acides tombent sous forme de particules sèches ou dans la pluie, la neige, le gel, le brouillard, la rosée… ».
Encore RENS, Ivo. Le droit international face à l'éthique et à la politique de l'environnement. Ivry-sur-Seine: Éditions Georg, 1996, p.13. Sur la complexité de l’ordre juridique international en matière environnementale : « Dans l’ordre juridique, compte tenu de la multiplicité des souverainetés nationales qui coexistent dans le monde, il était inévitable que la protection de l’environnement se manifestât dans l’ordre interne avant de déborder dans l’ordre international. Néanmoins, le caractère transfrontière voire global des pollutions et autres effets anthropiques des activités industrielles ainsi que celui d’autres problèmes écologiques, y compris l’explosion démographique mondiale, suscita dès 1968 mais surtout à partir de 1972, une série d’initiatives relevant du droit international public, telles que des conventions, des déclarations et des programmes d’actions d’organisations internationales qui consacrent l’apparition d’un secteur pratiquement nouveau dans les relations internationales constitutif du droit international de l’environnement ».
5 MAZAUDOUX, Olivier. Droit international public et droit international de l'environnement.
Chapitre 1 – Objet et nature du droit de
l'environnement
« Environmental law is a complex and interlocking body of treaties, conventions, statutes, regulations, and common law that operates to regulate the interaction of humanity and the natural environment, toward the purpose of reducing the impacts of human activity6 ».
Cette définition du droit de l'environnement décrit parfaitement les différentes fonctions de ce droit complexe. Deux questions se posent alors : pourquoi faut-il protéger la nature et au bénéfice de qui7 ? Et comment le droit tente-t-il d’y
parvenir ?
Les développements qui suivent seront consacrés aux questionnements suivants : premièrement pourquoi faudrait-il défendre la nature contre les dommages provoqués par l’activité humaine et deuxièmement comment le droit peut, dans la pratique, offrir cette protection8.
Il convient de débuter cette étude en mettant en exergue ce principe de protection, en ayant une approche extensive de celui-ci, c’est-à-dire à l’échelle de la planète entière9. Très peu défini et assez indéterminé, l’objet de cette
6 Définition du droit de l’environnement issue de : International Environmental Law Research
Centre. IELRC.ORG. http://www.ielrc.org/ (accès le 02 27, 2014).
7 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris:
Pedone, 2010, p. 20-60.
8 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2007,
p.21. L’auteur répond également à une question encore plus basique, celle à l’origine du discours même de la défense de l’environnement : Qu’est-ce que l’environnement ? « (…) il
apparaît que l’environnement, c’est la nature, les ressources et le milieu naturel, mais pas seulement. L’environnement c’est la biocénose, le biotope, la biosphère, mais pas seulement. Disons, puisqu’il nous faut quand même le définir, que l’environnement et les interactions constituent le cadre de la vie humaine ».
9 Ce concept acquiert encore plus d’importance s’il faut prendre en compte ce qui s'étend
au-delà de la sphère terrestre. La pollution de l'espace est aujourd'hui un véritable problème, les déchets laissés dans l'espace ont des effets considérables et néfastes sur l'environnement terrestre. La pollution de la Terre est provoquée en partie par les activités humaines des lancements spatiaux. Arguments approfondis davantage par ALBY, Fernand, Jacques ARNOULD, et André DEBUS. La pollution spatiale sous surveillance. Paris: Ellipses, 2007 :
« Entre autres, les ergols utilisés comme carburant des lanceurs sont souvent polluants. Certains débris retombant de leur orbite peuvent présenter un danger ; certains satellites embarquent des matériaux toxiques ou radioactifs, qui ne sont pas forcément consumés lors de la traversée de l'atmosphère terrestre. Un exemple de ce problème est le satellite Kosmos 954, qui utilisait un petit réacteur nucléaire ; lors de sa chute, le 24 janvier 1978, il se désintégra au-dessus du grand nord Canadien, y dispersant ses débris ».
protection est difficile à bien délimiter au moment d’aborder sa défense à travers le droit de l’environnement. Une approche “classique” du droit serait de qualifier et de recenser les éléments pouvant faire l’objet de cette protection, donnant ainsi une personnalité juridique à la biosphère elle-même10. Bien qu’il
soit possible de trouver des exemples théoriques en ce sens, l'affirmation de la personnalité juridique de l’ensemble de la sphère terrestre n'a pas encore été établie. Cela ne signifie pas pour autant que cet objectif est éventuellement réalisable dans un futur plus ou moins proche11.
Considérant l’impossibilité de qualifier juridiquement la planète entière et en attendant une protection législative en ce sens, les organismes internationaux et les différentes rencontres entre États ont assuré la protection de l'environnement. Cette protection existe essentiellement à travers des traités internationaux dont les objets sont plus ou moins ciblés et définis12.
D’une manière générale, les traités internationaux traitent de la défense de l'environnement selon un prisme particulier : la protection en rapport avec l'homme. C’est donc l’entité centrale de l’être humain qui catalyse les intérêts du législateur, et non une entité juridique définie de façon moins précise et encore embryonnaire, telle que la planète elle-même.
L'Homme est au contraire une entité légalement définie, un sujet déjà connu et familier du droit international, qui permet de ce fait une approche plus aisée de la part des textes législatifs. Ainsi l'environnement sera protégé en raison de son rapport avec l'être humain, et donc en raison de l'importance que ce dernier a occupé et qu'il occupe au sein des espèces qui peuplent la planète.
10 Une approche classique c’est-à-dire la réaction normale et ordinaire du droit face à la
nouveauté introduite dans la sphère du réel.
11 En ce qui concerne la globalisation de la personnalité juridique de la sphère terrestre et la
Convention de 1982 sur le droit de la mer, voir : KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER.
Droit International de l'environnement. Paris: Pedone, 2010,p.20-60. Les auteurs ajoutent sur ce point : « Il existe un précédent qui peut faire réfléchir. Une tentative d'approche globale a été
faite par la Convention de 1982 sur le droit de la mer en proclamant que les ressources minérales des grands fonds marins sont patrimoine commun de l'humanité. La Convention précise que l'humanité tout entière est investie de tous les droits sur ces ressources. Comme corollaire, on ajoute que l'Autorité créée pour gérer ces ressources est dotée d'un statut juridique et sa représentation est assurée en même temps ».
12 Pour approfondir l’étude du nombre de traités mis en place dans les dernières années
intéressant la matière de l’environnement. MORAND-DEVILLER, Jacqueline. L'environnement
et le droit. Condé-sur-Noireau: Dexia, 2006 :« Hiérarchiquement placées dans la pyramide des normes juste après la Constitution, ces sources ont une - autorité supérieure à la loi - (art. 55 Constitution de 1958). On estime à environ 350 le nombre des traités multilatéraux et à plus de 1000 les accords bilatéraux intervenue dans le domaine de l’environnement ».
Partant de ce postulat, il est à présent possible d’analyser de quelles façons les moyens à disposition pour protéger l’environnement, c’est-à-dire les traités internationaux, sont utilisés afin de réglementer cette délicate matière à travers le prisme de l’“Homme”.
Les conventions ou traités internationaux signés ou ratifiés par plusieurs États visant à instaurer une protection de l’environnement, doivent adopter un lexique qui puisse résumer ce concept à travers l’emploi de mots juridiquement connus. De ce fait, souvent, il est possible de trouver, dans ces documents, le terme “ressources”13 utilisé habituellement dans le domaine de l’environnement et
complété par un autre concept : “l'intérêt commun de l'humanité”14. Ainsi, par
exemple, la Convention de Lugano du 21 juin 1993 (article 2) donne une définition très extensive de ce premier terme : « Les ressources naturelles
abiotiques et biotiques, telles que l’air, l’eau, le sol, la faune et la flore, et l’interaction entre les mêmes facteurs ; les biens qui composent l’héritage culturel et les aspects caractéristiques du paysage ».
En ce qui concerne le concept d’intérêt commun de l’humanité, un exemple peut être relevé dans la Convention-cadre sur les changements climatiques du 9 mai 1992 (article 3, alinéa 1) : « Il incombe aux Parties de préserver le
système climatique dans l’intérêt des générations présentes et futures, sur la base de l’équité et en fonction de leurs responsabilités communes mais différenciées et de leurs capacités respectives ».
La protection de l’environnement est basée sur un engagement général, pour la sauvegarde des ressources. Ces mêmes ressources permettront de protéger, au final, l’humanité, qui est, donc, le sujet visé. En d’autres termes, il est nécessaire de protéger les générations présentes et futures à travers la
13 Le mot "ressource" est utilisé dans les principaux traités environnementaux. Les ressources
sont le sujet à protéger et qui est visé par une grande partie des conventions dédiées à la protection de l’environnement. Il est ici reporté quelques exemples significatifs : Déclaration de Stockholm sur l'environnement, juin 1972, au principe 2 : « Les ressources naturelles du globe,
y compris l'air, l'eau, la terre, la flore et la faune, et particulièrement les échantillons représentatifs des écosystèmes naturels, doivent être préservés dans l'intérêt des générations présentes et à venir par une planification ou une gestion attentive selon que de besoin (…) »,
préambule de la Convention de Berne, 19 septembre 1979, pour la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel de l'Europe, dans le sens des ressources naturelles comme valeur à protéger et à considérer comme composant une part du patrimoine humain :
« Reconnaissant que la flore et la faune sauvage constituent un patrimoine naturel d'une valeur esthétique, culturelle, récréative, économique et intrinsèque, qu'il importe de préserver et de transmettre aux générations futures ».
14 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris:
sauvegarde des ressources naturelles afin d’éviter les dommages résultant d’une éventuelle carence de cette protection.
Ce concept de protection de l’environnement à travers la protection de l’homme est désormais généralement assimilé par la communauté. Par conséquent, il semble envisageable de répondre à la première interrogation : pourquoi faut-il protéger l’environnement ?
La sauvegarde de la biosphère est un objectif fondamental à poursuivre, car un environnement endommagé peut avoir des effets néfastes sur l'humanité, objet visé par la protection internationale.
Une partie de la seconde question - comment le droit opère - a également déjà été examinée ; il est toutefois possible de compléter le propos sur la façon dont le droit procède15.
Pour mieux comprendre la construction de ce droit, il convient de retracer les trois étapes majeures de la récente histoire du droit de l’environnement [voir
infra chapitre 2].
Avant la Première Guerre Mondiale les principes de la protection de l'environnement étaient basés essentiellement sur le “principe de la réciprocité”. A travers ce moyen de concessions réciproques, les États, encore empreints d’un fort sens de souveraineté nationale, considéraient la sauvegarde de l'environnement comme s'il s’agissait d’un simple effet collatéral par rapport à d’autres décisions prises. C'est après le deuxième grand conflit mondial que la conscience humaine, physiquement incarnée dans les organismes internationaux, s'interroge sur certains évènements et phénomènes qui méritent d'être gérés et réglés par des actions communes16. Ici se trouve donc la
naissance du concept de “patrimoine commun de l'humanité”. Reconnue
15 En ce qui concerne la relation entre le droit de l’environnement et les autres branches du droit
et la place singulière de ce droit au sein des autres droits, voir : MORAND-DEVILLER, Jacqueline. «Introduction» Dans L'efficacité du droit de l'environnement, de Olivera BOSKOVIC, p.1. Paris: Éditions Dalloz, 2010. Ici l’auteur note : « Le droit de l’environnement, qui a eu
quelque peine à franchir le seuil de l’adolescence, a conquis désormais la maturité. Il devrait échapper à la vieillesse car prenant ses appuis sur les ressources naturelles, il se trouve entraîné par elles vers la recomposition, le renouvellement, la vitalité et l’énergie. Au sein des autres droits, il occupe une place singulière car c’est un droit du vivant, qui conduit à une approche plus concrète du droit naturel et qui oblige à repenser les relations homme-nature. Plus que les autres droits il pousse à la solidarité dans le temps et l’espace. A la réconciliation, au rétablissement des équilibres menacés et les finalités qu’il poursuit sont si essentielles et existentielles qu’elles en deviennent universelles ».
16 Encore, la même auteure, sur le thème des devoirs de l’homme face à la nature.
MORAND-DEVILLER, Jacqueline, L'environnement et le droit. Condé-sur-Noireau: Dexia, 2006 : « Les
devoirs des hommes à l’égard de la protection et de la mise en valeur de l’environnement sont plus importants que leurs droits, comme l’exprime la première loi générale sur la protection de la nature ».
comme une notion généralement acceptée par la plus grande partie des documents internationaux dans le domaine, la notion de “patrimoine commun” est ainsi définie : « Le patrimoine commun est constitué de
l’ensemble des éléments matériels et immatériels qui concourent à maintenir et développer l’identité de chacun dans le temps et dans l’espace. Le patrimoine commun n’est donc pas quelque chose de figé et s’adapte au fil du temps. C’est une notion qui sous-tend la responsabilisation à l’égard de l’environnement et la réparation des dommages qui lui sont portés »17.
Finalement, l’évolution du sens global de la discipline permet d’orienter la formulation des traités internationaux avec la finalité précise de la protection de la nature, de la mer, des ressources biologiques et de tout élément qui pourrait faire l’objet d’une telle protection. En définitive la biosphère, bien que subissant encore les difficultés observées au début de ce chapitre, est devenue un objet juridique à part entière. Elle est aujourd’hui l’objet principal des conventions et d’autres documents relatifs à la protection de l’environnement18. De nombreux
textes rédigés après la deuxième guerre mondiale ont effectivement comme objet la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel.
L’évolution et les différentes approches de la problématique environnementale, suite à une prise de conscience développée après les grands conflits, ont permis au droit international de faire un pas vers une prise en compte mondiale de ces problématiques. Le droit de l’environnement est donc un moyen grâce auquel il devient possible de protéger l’environnement. D’abord simplement intégré à des documents non contraignants ou à des conventions bilatérales
17 CORMIER-SALEM, Marie-Christine, Dominique JOHE-BEAULATON, Jean BOUTRAIS, et
Bernard ROUSSEL. Patrimoines naturels au sud. Montpellier: IRD Éditions, 2005, p.53-56. L’auteur donne une interprétation du patrimoine commun de l’humanité comme encore immature et qui laisse la place à une possibilité de développement important : « Le patrimoine
commun de l'humanité est pauvre. Juridiquement, ni l'espace extra-atmosphérique, ni les eaux de haute mer, ni l'Antarctique n'en font partie, encore moins la forêt amazonienne. Les seuls espaces relevant de cette catégorie sont la lune et les corps célestes, l'orbite des satellites géostationnaires et le spectre des fréquences radioélectriques, les grands fonds marins. Le reste est de l'ordre de l'incantation et n'engage pas les États, ou bien fait l'objet de déclarations peu contraignantes, telle la liste des biens inscrits au patrimoine culturel et naturel de l'Unesco, et, plus récemment, le génome humain ».
18 Dans ce sens la Convention de l'UNESCO, 16 novembre 1972 : « (…) la dégradation ou la disparition d'un bien du patrimoine culturel et naturel constitue un appauvrissement néfaste du patrimoine de tous les peuples du monde». La Convention de Bonn, 23 juin 1979 sur la
conservation des espèces migratrices: « (…) la faune sauvage, dans ses formes innombrables, constitue un élément irremplaçable des systèmes naturels de la terre, qui doit être conservé pour le bien de l'humanité; (…) [pour les] génération futures (…) a la mission de faire en sorte que ce legs soit préservé et que, lorsqu'il en est fait usage, cet usage soit fait avec prudence ».
entre États, il a petit à petit, grâce à une évolution permanente, servi de socle à des conventions internationales signées par la quasi-totalité des pays du globe. L’évolution historique du droit de l’environnement est en corrélation avec le développement d’une conscience internationale commune, face aux problématiques environnementales. Cela conduit nécessairement à s’investir dans cette tâche. Ce petit excursus permet de répondre à la deuxième question posée au début de ce chapitre : celle du rôle joué par le droit dans l’enjeu de la protection de l’environnement.
En conclusion, le droit international de l'environnement est un instrument fondamental pour la protection de la biosphère, d'abord à travers la protection de l'être humain sujet connu et familier du droit international. Puis, cet instrument a directement comme objectif le patrimoine commun de l'humanité, sur lequel la protection doit se concentrer. Cette protection s’effectue grâce à la volonté de la communauté internationale de sauvegarder les ressources de la biosphère. Elle est aussi possible grâce au concept de respect de l’environnement développé durant les dernières décennies permettant d’aboutir à des idées et réflexions partagées a minima par les États signataires des traités.
Chapitre 2 – Les sources
Les contaminations, le trou dans la couche d’ozone, les changements climatiques dus à la pollution, aux activités industrielles, à l'agriculture intensive, pour ne citer que quelques-unes des activités qui affectent l’environnement, sont des phénomènes qui sont nés dans une période relativement récente19.
Ces activités ont conduit inévitablement à la création d'un droit nouveau, permettant la mise en place d’une réglementation de ces nouvelles activités. Pourtant ce droit ne concerne pas seulement l’étude des règles juridiques en matière environnementale, il s’intéresse également au maintien des équilibres écologiques pour veiller à la protection de la santé publique20.
Le prochain paragraphe est dédié à une courte parenthèse sur l’évolution historique du droit de l’environnement afin de mieux comprendre certains choix opérés aujourd’hui. Les paragraphes suivants sont consacrés à la mise en place des principaux documents concernant le droit de l’environnement au niveau international et communautaire. De brefs exemples au niveau régional seront mis en exergue, en particulier concernant la France et les autres nations faisant partie de l’Union européenne.
19 VERNIER, Jacques. L'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2011, p.22.
En ce qui concerne les victimes et les sources de l’environnement : « (…) Telles sont, en effet,
dans l’ordre, les trois grandes victimes de la pollution atmosphérique : - L’homme, notamment son système respiratoire, avec des risques accrus pour les enfants, les personnes âgées et les personnes déjà atteintes de troubles respiratoires ; - Les végétaux ; - Les matériaux (pierre, métaux, peintures). Cette pollution atmosphérique provient essentiellement de trois grandes sources : -Les installations fixes de combustion (chauffages domestiques, centrales électriques thermiques, chaudières industrielles) ; Les transports automobiles ; - Certains procédés de fabrication industriels ». Quelques chiffres pour mieux comprendre les enjeux de la pollution.
GUESNERIE, Roger. Pour une politique climatique globale - Blocages et ouvertures. Paris: Éditions Rue d'ULM/Presses de l'École normale supérieure, 2010, p.67 : « Les émissions
viennent surtout des pays riches : en 2003, un Américain était responsable de l’émission de 20 tonnes de CO2 par an, un Européen moyen de 8,8 tonnes, un Français de 6,6 tonnes, mais un
Indien ne contribuait qu’à l’émission de 1 tonne et un Chinois de 3,2 tonnes…depuis, les chiffres se sont peu modifiés pour les pays développés, mais la croissance des émissions dans les pays en développement s’est accélérée ».
20 PRIEUR, Michel. Droit de l'environnement. Paris: Dalloz, 2004, p.8. L’auteur observe, à
propos de la fonction du droit de l’environnement : « Le droit de l’environnement est conçu ici
non de façon neutre mais comme impliquant une éthique et comportant une obligation de résultat. Que serait un droit pénal qui autoriserait le meurtre et le vol ? Aussi le droit de l’environnement ne remplit-il sa fonction que si son but est effectivement la protection de la nature et des ressources, la lutte contre les pollutions et nuisances et l’amélioration de la qualité de la vie et de la santé publique ».
Paragraphe 1 – L’évolution de la protection
Les années soixante-dix peuvent être considérées comme le véritable moment historique où est posée pour la première fois la question de la préoccupation environnementale moderne. Il est pourtant indéniable que des éléments pouvant alors conduire à cette prise de conscience existaient bien avant cette date.
A – De l’Antiquité à la formation d’un droit de l’environnement
Déjà dans les temps plus anciens, il est possible de retrouver différents scénarios qui pouvaient conduire à une préoccupation rappelant, même de loin, le problème environnemental moderne. Ces différentes situations se trouvent dans divers domaines : la fabrication du fromage et du miel par exemple se faisait souvent en dehors des villes ; les forgeries et les tanneries, étaient elles aussi généralement situées en périphérie, et ce, en raison de leurs activités dangereuses ou polluantes21. Au Moyen Age, les pays européens ont élaboré
des règlements afin de protéger les forêts et assurer la gestion de l'eau. Les maladies, comme la peste, ont conduit à l'élaboration de règles relatives à l'hygiène publique, telles que les raccordements à l’égout, la gestion des déchets et le nettoyage des voies publiques22.
L’apparition d’un droit de l’environnement est aussi bien plus ancienne que ce que l’on pense habituellement. Il émerge pour la première fois au début du XXe
siècle23.
Le premier texte international dans lequel se trouve une trace de protection environnementaliste, bien que partielle, est un document relatif à la protection
21 KISS, Alexandre, et Jean-Pierre BEURIER. Droit International de l'environnement. Paris:
Pedone, 2010, 20-60.
22 Ibid. Concernant la France, au XIXe siècle, le décret napoléonien de 1810 relatif aux
installations insalubres, dangereuses ou gênantes. En 1852, concernant l'hygiène publique, le décret du 26 Mars 1852 rend obligatoire le raccordement à l'égout. Enfin l’arrêté du préfet Eugène Poubelle René du 1er mars 1884 impose l’usage d’un récipient avec couvercle pour
stocker les ordures ménagères.
23Ibid. Parmi les premières conventions internationales multilatérales relatives à la protection de
l'environnement, il est possible de retrouver celles dédiées à la protection de certaines espèces sauvages, en particulier concernant la protection des oiseaux. Il est intéressant de noter que la véritable raison qui a conduit à la signature de ces conventions est purement utilitariste. Les espèces protégées étaient, à la base, des espèces nécessaires pour l'agriculture. Dans le même sens, la protection des phoques à fourrure, une convention entre les États-Unis et la Grande-Bretagne (et successivement entre la Russie et le Japon). Au début du siècle l'idée de protection de l'environnement en tant que tel est encore loin de toute considération.
des eaux frontalières contre la pollution. Signé entre les États-Unis d’Amérique et le Canada le 11 janvier 1909, ce traité est encore en vigueur aujourd'hui (bien que considérablement élargi)24.
Entre 1930 et 1940, il y a eu la signature de deux conventions qui ont marqué le futur droit de l'environnement : la Convention de Londres du 8 novembre 1933 et la Convention de Washington du 12 octobre 194025. Ces deux
conventions avaient pour finalité respectivement la création des parcs nationaux et la protection de la faune et de la flore sauvages26. Ces deux
documents constituent la base du développement d’un droit de l'environnement moderne. Il est ainsi possible de les identifier comme les précurseurs des traités modernes27.
En 1950, après la Seconde Guerre Mondiale, la conscience internationale sur les problèmes environnementaux commence à se former. Le 8 avril 1950, sera ainsi signé le premier Traité relatif à la protection des eaux contre la pollution28.
Suivant cette démarche et l’évolution de la matière, une autre étape importante dans le processus de formation du droit de l’environnement est franchie entre 1950 et 196029. C’est durant cette période qu’est rédigée la Convention de
Londres du 12 mai 1954 relative à la prévention de la pollution des mers par hydrocarbures. En tout état de cause, les idées développées dans cette Convention n’atteignent pas encore le niveau de la Convention MARPOL du 2 novembre 1973 puisque cette dernière synthétise de façon pérenne les principes fondamentaux de la protection de la mer. Durant cette décennie, il est
24 Loi du Traité des eaux limitrophes internationales (loi concernant la création de la
Commission mixte internationale en application du Traité des eaux limitrophes, 11 janvier 1909).
25 SAND, Philippe. Principles of International Environmental Law. Cambridge: University Press,
2003.
26 Ibid. Les dispositions de la Convention de Washington sont chronologiquement postérieures
et bien plus larges que celles de la Conventions de Londres. Par contre cette dernière est caractérisée par le fait de contenir des commandements plus contraignants et moins vagues.
27 VAN LANG, Agathe. Droit de l'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2007,
p. 22. Sur les autres Conventions internationales qui ont contribué à la formation du droit de l’environnement moderne : « L’idée d’un traité mondial sur la conservation est lancée pour la
première fois lors d’une conférence tenue à Berne en 1913, et reprise lors du Ier Congrès
international de protection de la nature à Paris en 1923. Elle aboutit à l’adoption de la Convention relative à la conservation de la faune et de la flore naturelles en Afrique, le 8 novembre 1933, qui consacre pour la première fois au niveau international les notions d’espèces menacées d’extinction, de réserves naturelles intégrales, de parcs nationaux ». 28 Ibid. Ce Traité sera suivi par d’autres documents : Moselle, 27 octobre 1956 ; Lac de
Constance, 27 octobre 1960, Lac Léman, 16 novembre 1962 et autres.
29 ROMIER, Marielle. «Lutte contre la pollution et libéralisme.» Dans Genèse du droit de l'environnement - Droit des espèces naturelles et des pollutions, de Marie CORNU et Jérôme
possible de recenser les premiers éléments de la règlementation relative à l’énergie nucléaire et notamment : le Traité de Moscou du 5 août 1963, interdisant les essais des armes nucléaires dans l’atmosphère, dans l’espace extra-atmosphérique et sous l’eau ; le Traité de l’Antarctique du 1er décembre
1958, interdisant les expérimentations sur le continent glacé ; les Conventions de Genève du 29 avril 1958, trois conventions relatives à la pollution de la mer par hydrocarbures, à la protection de la pêche et des ressources biologiques de la haute mer. Enfin, le Traité sur l’exploration spatiale du 27 janvier 1967 pose le principe selon lequel les études conduites en territoire extra atmosphérique doivent être réalisées sans contamination afin d’éviter la pollution du territoire terrestre30.
Ce court excursus de l’Antiquité jusqu’au droit moderne de l’environnement a permis d’observer la formation d’une conscience écologique de plus en plus importante au cours du dernier siècle. Avant d’examiner les traités qui ont posé des vraies pierres miliaires dans l’histoire de cette matière, il convient de citer deux arrêts fondamentaux dans la formation des principes de base de ce droit et notamment à propos de l’interdiction des pollutions transfrontières.
La décision Trail Smelter - États-Unis contre Canada - Collège Arbitrale de Montréal, 11 mars 1941, et l’affirmation de la Cour internationale de Justice en 1949, ont posé le principe selon lequel [voir infra chapitre 3] sont interdites les activités polluantes qui pourraient avoir des répercussions en dehors d’un territoire national et ainsi contaminer un État voisin, créant le principe de pollution transfrontière.
Au regard des éléments précédemment exposés, il semble possible de considérer que les années 1960 marquent le début de la formation d’un nouveau droit, le droit de l’environnement.
B – Le droit international de l’environnement
La sphère légale n’est que la partie émergée d’un iceberg, d’un mouvement qui, à partir de la seconde moitié du XXe siècle, conduit à la création de moyens
capables de prendre soin de la planète de plus en plus menacée. Dans
30 Une liste complète de polluants qui ont des effets néfastes sur la santé, ainsi qu’une analyse
des conséquences causées par ces polluants, sont données par NGO, Christian, et Alain REGENT. Déchets, effluents et pollution - Impact sur l'environnement et la santé. Paris : Dunod, 2008, p.5 sqq. [Voir aussi infra partie 2].
l’opinion publique, à partir de la fin des années 1960, se forme la conviction que l’environnement doit faire l’objet d’une protection accrue31. Les recherches sont
intensifiées et l’étude de ce problème devient de plus en plus généralisée32. La
détérioration de la biosphère acquiert une importance suffisante pour attirer l’attention des législateurs qui visent à la sauvegarde de l’espèce humaine et donc de son environnement. Les parlements, poussés par l’opinion publique bien organisée en mouvements écologiques, votent les premières lois relatives à la sauvegarde de l'atmosphère et souvent avec un large consensus de la classe politique33. Parmi les documents qui illustrent ce passage entre la
conception plus antique du droit de l’environnement et l’idée moderne de celui-ci, se trouve la Déclaration sur la lutte contre la pollution de l’air du 8 mars 1968 et la Charte européenne de l’eau du 6 mai 196834. L’Afrique, continent
disposant de grandes ressources naturelles, devient un modèle pour ce
31 MALJEAN-DUBOIS, Sandrine. Quel droit pour l'environnement ? Paris : Hachette Supérieur,
2008, p.15. Afin de confirmer ultérieurement que la naissance du droit international de l’environnement est effectivement récente : « La notion d’environnement est récente. Le verbe
français “environner” apparaît au XIIe siècle, mais le substantif qui en dérive, et provient de
l’anglais, n’est employé que depuis les années 1960. La notion d’environnement est polysémique et, par-là, relativement difficile à cerner. Le dictionnaire Robert peut nous servir de point de départ. Il définit l’environnement comme “l’ensemble des conditions naturelles (physiques, chimiques, biologiques) et culturelles (sociologiques) dans lesquelles les organismes vivants (en particulier l’homme) se développent”. C’est une définition très large (…) ».
32 En France actuellement, la procédure de prévention conduit à la réalisation d’études d’impact
pour chaque activité potentiellement polluante. Sur ce point, cf. MORAND-DEVILLER, Jacqueline. Le droit de l'environnement. Vendôme : Presses Universitaires de France, 2009, p.13 : « La procédure d’étude d’impact, introduite par la loi du 10 juillet 1976, est mise au
service de cette prévention : “Les études préalables à la réalisation d’aménagements ou d’ouvrages qui, par l’importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel, peuvent porter atteinte à ce dernier, doivent comporter une étude d’impact permettant d’en apprécier les conséquences”. Il y a chaque année près de 6.000 études d’impact réalisées en France : deux tiers pour les projets privés, un tiers pour les projets publics. Les dispenses d’étude sont justifiées par la faiblesse soit de la dimension des ouvrages, soit des incidences sur l’environnement ».
33 De plus en plus se forme une participation au processus décisionnel en matière
environnementale. Cf. GUILLOT, Philippe Ch.-A. Droit de l'environnement. Paris : Ellipses Edition Marketing, 2010, p.12 : « (…) le droit de l’environnement présente aussi un versant de
démocratie participative qui, sans lui être exclusif, lui confère une originalité certaine. La participation citoyenne bouscule certaines classifications établies, traduisant une plus grande juridiction de la société, un plus grand besoin de droit ».
34 Dans la déclaration sur la lutte contre la pollution de l’air, il est possible de trouver une
conception déjà plus globalisée de la lutte contre la pollution : le préambule en est un exemple clair : « L'air étant indispensable à la vie, sa qualité naturelle doit être maintenue afin
de préserver la santé et le bien-être de l'homme et de protéger son environnement. Cette qualité naturelle de l'air peut être altérée par l'introduction d'une substance étrangère ou par une variation importante dans la proportion de ses composants. Il y a pollution de l'air lorsque la présence d'une substance étrangère ou une variation importante dans la proportion de ses composants est susceptible de provoquer un effet nocif ou de créer une nuisance ou une gêne. Les États membres du Conseil de l’Europe prendront les mesures législatives et administratives nécessaires pour prévenir ou réduire la pollution de l'air, quelles qu'en soient les sources, selon les principes exposés (…) ».
