Dans ce chapitre seront examinées les conditions du transport de personnes et de marchandises au niveau européen et international, ainsi que l’impact que cette activité a en termes d’émissions polluantes, ce à l’aide des statistiques, pourcentages et bases de données des principales agences européennes et internationales.
Les données sur la pollution due au transport ne sont pas toujours uniformes parmi les diverses entités chargées du contrôle et des statistiques. Néanmoins des tendances communes peuvent être appréciées. Selon les données de l’Agence européenne pour l’environnement qui résument ces différentes tendances en fonction du polluant pris en considération, les transports peuvent avoir une incidence importante sur les niveaux de pollution en Europe251.
Fig. 2252.
251 Pour d’autres données de comparaison, substantiellement en ligne avec celles de l’Agence
européenne pour l’environnement, voir TRANSPORT & ENVIRONMENT. «Don't breathe here
beware the invisible killer.» (TRANSPORT & ENVIRONMENT), Septembre 2015. Voir aussi :
EU Transport in figures, Statistical pocketbook 2015, http://ec.europa.eu/transport/facts- fundings/statistics/doc/2015/pocketbook2015.pdf (accès le 26 novembre 2015). De même dans EUROSTAT. Panorama des transports - Aperçu statistique des transports dans l'Union
européenne. Luxembourg : Office des publications officielles des Communautés européennes,
2003, p. 97 : « La combustion des carburants fossiles produit du dioxyde de carbone (CO2) et
d’autres émissions dont beaucoup sont nocives. Les quantités et le profil de ces émissions dépendent de la quantité et de la qualité du carburant utilisé, de la technologie appliquée dans la combustion, des dispositifs d’échappement (filtres, pots catalytiques) et d’autres facteurs tels que la vitesse, la charge, la température et l’état d’entretien des moteurs. Les émissions de CO2
restent l’indicateur le plus significatif en ce qui concerne l’utilisation des carburants fossiles ». 252 Données sur la pollution des transports en Europe en 2015 par l’Agence européenne pour
l’environnement : http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of- air-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-2, (accès le 11 26, 2015).
Le graphique ci-dessus résume avec précision l’impact que les différents polluants émis par les principaux types de transports ont en Europe. De même, il donne un premier aperçu de la répartition de l’impact que les émissions des différents moyens de transports ont sur l’air.
En ce qui concerne la circulation routière, les voitures et les camions dépendent à l’heure actuelle à 96% du pétrole253. Ces véhicules contribuent à rejeter
chaque année dans l’atmosphère environ 5 milliards de tonnes de CO2.
Toutefois, les émissions de polluants semblent être en légère diminution par rapport à 1990, grâce entre autre, aux politiques introduites par l’Union [voir
infra partie 2]. Dans l’image ci-dessous est représentée la “courbe” des
différents polluants émis par les transports par rapport à l’année 1990. Fig. 3254.
253 En ce qui concerne la différence entre la mesure de la pollution qui est faite directement sur
le véhicule et celle faite en prenant en considération tout le parcours qu’effectue le carburant pour approvisionner le véhicules [sur les différents type de vérification anti-pollution voir infra partie 2], voir MICHELIN CHALLENGE BIBENDUM. Rouler Demain - Vers une mobilité routière
durable. Clermont-Ferrand : Éditions Textuel, 2010, p. 33 : « Très souvent, seul le CO2 rejeté
par le tuyau d’échappement d’un véhicule est comptabilisé : on parle de bilan “du réservoir à la roue”. C’est une grandeur aisément mesurable, et pour laquelle, dans de nombreux pays, une réglementation existe. Or le véritable bilan CO2 du véhicule s’entend “du puits à la roue” : il doit
intégrer l’impact de la production et de la distribution du carburant ou de la source d’énergie utilisée, quelle qu’elle soit. À titre indicatif, pour une majorité de véhicules européens ou japonais, le bilan moyen “du réservoir à la roue” va de 130 à 180 g CO2/Km, selon le type de
véhicules. Ces valeurs passent de 150 à 215 g CO2/km du “puits à la roue” ».
254 Données sur la pollution des transports en Europe en 2015 par l’Agence européenne pour
l’environnement : http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of- air-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-2, (accès le 11 26, 2015).
Néanmoins, cette tendance de légère diminution en Europe n’est pas suffisante selon les standards requis par l’Organisation mondiale de la Santé d’une part, et d’autre part selon les résultats des études comparant la compatibilité des émissions polluantes avec la capacité d’absorption de ces dernières par l’environnement [en ce qui concerne le rapport entre ces valeurs et les dommages sur la santé des citoyens, voir infra partie 2]255.
En 1990, le nombre de voitures sur la planète était de 500 millions. En 2005, il y en avait presque 800 millions. Les prévisions pour 2050 seraient entre 2 et 3 milliards256. Ces nombres signifient que pour chaque voiture aujourd’hui en
circulation, il devrait y en avoir trois en 2050. La pollution de l’air est due, notamment en ce qui concerne le NOx, pour une grosse part, aux transports.
Les émissions par les transports urbains, parce qu’elles sont si proches des poumons des habitants des métropoles, peuvent avoir de graves
255 Pour une analyse comparative entre le Japon, les États-Unis et l’Europe concernant la
quantité de voitures, le trafic et la pollution causée par le transport routier, voir CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS. Réduire les Émissions des Véhicules. Paris : Les éditions de l'OCDE, 2011, p.15 : « Dans l’Union européenne, les véhicules routiers
et autres sont la plus importante source d’émissions de CO, de NOx, et d’hydrocarbures autres que le méthane. (…) Les véhicules à moteur sont également des sources importantes d’émissions aux États-Unis et au Japon. Dans les régions fortement peuplées du Nord-Est des États-Unis, le trafic autoroutier sera, d’après les estimations de l’Agence pour la protection de l’environnement, responsable de 38% de l’ensemble des NOx et de 22% du total des COV répertoriés en 2005, et ce en dépit des normes plus strictes imposées aux véhicules à moteur par le Clean Air Act de 1990 ».
256 Ces données de l’agence européenne pour les statistiques sont également résumées dans
le graphique ci-dessous, qui classifie les émissions de gaz à effet de serre par secteur. De ce fait, il met en avant l’incidence que les transports ont sur la pollution totale. Source EUROSTAT.
conséquences sur la santé des citoyens257. Ceci est une des raisons pour
lesquelles l’attention est portée sur ce type de pollution. Les politiques de décentralisation et de réduction de pollution dans les villes se traduisent par plusieurs initiatives, telles que les journées sans voiture, le développement de véhicules intelligents non polluants, l’interdiction d’accès aux véhicules plus polluants [approfondies dans la partie 2].
Les données EUROSTAT résumées dans les deux graphiques ci-dessous indiquent la proportion des transports parmi les différentes sources d’émissions de gaz à effet de serre. Cette proportion aurait augmenté ces vingt dernières années passant de 15% en 1990 à 21,9% en 2012.
Fig. 5258.
Les typologies de gaz dangereux émis dans l’atmosphère sont différentes, une réflexion sur ce point est conduite dans la section suivante.
A – Les différentes typologies de gaz polluants
Dans cette section seront examinés les principaux types de gaz polluants qui peuvent être présents dans l’air.
257 En ce qui concerne le coût de la pollution et ses retombées sur le produit intérieur brut, voir :
REPLOGLE, Michael, et Colin HUGUES. Moving Toward Sustainable Transport. London, 2012, p.57 : « (…) If current motorization trends continue, the transportation sector will not only help tip the Earth toward catastrophic climate change, it will impose a number of other local economic, social, and environmental costs of motorization. From the health costs related to air pollution to deaths from traffic fatalities and time wasted in traffic, these costs may capture as much as 10 percent of the gross domestic product (GDP) of some countries ».
258 Source : European Economic Area, EUROSTAT, http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php/File:Greenhouse_gas_emissions,_by_source_sector,_EU- 28,_1990_and_2012.png (accès le 26 novembre 2015).
Parmi les polluants les plus dangereux se trouvent :
SO2 (dioxyde de soufre) : La diffusion de SO2 provient surtout de la
combustion du charbon, du lignite ou du fioul. Son émission a été réduite de beaucoup dans les quarante dernières années. Cette typologie d’émission, majoritairement hivernale, n’est pas un problème insurmontable aujourd’hui, considérant la diminution des émissions dans les villes vingt fois inférieures par rapport aux émissions relevées dans les années 1950259.
NOX (oxydes d’azote) : Il provient, pour près de 50%, des transports et
notamment du transport routier260. Il endommage principalement les végétaux et
porte atteinte à la respiration humaine. Il est à l’origine des pluies acides et constitue un oxydant responsable, parmi d’autres, de l’effet de serre. Les normes établies, par exemple en France, placent des limites qui sont encore dépassées aujourd’hui dans plusieurs métropoles. Un phénomène de diminution est néanmoins en marche.
CO (oxyde de carbone) : Il s’agit du polluant par excellence. Le CO est
responsable de la plupart des maladies de l’homme et peut entraîner la mort s’il est assimilé à forte dose, puisqu’il se combine alors avec l’hémoglobine du sang et en empêche le transport de l’oxygène261.
Plomb et particules : Si le premier a été quasiment éliminé avec l’interdiction
de produire des essences plombées, il n’est pas possible d’en dire autant du deuxième élément. Les poussières (les particules) ne sont pas forcément
259 En ce qui concerne le dioxyde de soufre comme source de pollution en France et ses
pourcentages, voir : MELQUIOT, Pierre. 1001 mots et abréviations de l'environnement et du
développement durable. Lyon: Éditions Recyconsult, 2003, p.67 : « La combustion du charbon est la plus grande source synthétique de dioxyde de soufre représentant environ 50% des émissions globales annuelles, avec la brûlure de pétrole représentant 25-30% en plus. Les volcans sont la source naturelle la plus commune de dioxyde de soufre. En France, l’atmosphère présente généralement des teneurs moyennes en dioxyde de soufre inférieures à 5ug/m3 ».
260 Sur l’impact de l’oxyde d’azote, sa permanence dans l’atmosphère et les répercussions voir :
BRAATHEN, Nils Axel. Impacts environnementaux de la navigation. Paris: OCDE, 2011, p.64 :
« L’azote représente environ 80% du volume de l’atmosphère. Lors de la combustion de combustibles, il entre en réaction avec l’oxygène pour former des oxydes d’azote (NOX). Les NOX émis ont une durée de séjour dans l’atmosphère de 1 à 3 jours, de sorte qu’ils peuvent être transportés sur des distances allant jusqu’à 1.200 km. A l’échelle mondiale, les émissions de NOX des transports maritimes sont estimées à environ 10 à 15% des émissions anthropiques mondiales de NOX à partir des combustible fossiles (OCDE, 2010). (…) Les oxydes d’azote contribuent à la formation d’ozone, qui a d’importantes répercussions sanitaires dans de nombreuses régions du monde, ainsi que des effets dommageables sur la végétation et le rendement des cultures. L’ozone est un gaz à effet de serre ».
261 En ce qui concerne la consommation des carburants fossiles liée spécialement aux
transports, voir : BONNELLE, Denis. A fond! Contre le CO2. Lyon: Éditions du cosmogone, 2006, p. 27 : « Les transports sont le secteur qui connaît aujourd’hui la dérive la plus
inquiétante en termes de consommation d’énergie fossile et le point le plus difficile dans la construction d’un monde à faible émission de CO2 ».
d’origine mécanique, beaucoup sont d’origine naturelle (notamment explosion des volcans, pollens etc.) 262. Mais d’autres sont effectivement générées par
l’activité humaine, particulièrement par l’industrie et le transport. Les particules ont connu une progression à la baisse à partir de 1990 avec une norme instaurée par la Communauté européenne, conduisant à une inversion de la tendance à partir de 1997263. Les taux de poussières dans l’air se retrouvent
stables à partir de 2000. Néanmoins beaucoup de villes ont dépassé plusieurs fois les limites fixées par les lois environnementales264.
Hydrocarbures : Ils ont des effets négatifs sur la santé humaine, animale et
végétale265. Les transports sont responsables de cette typologie de pollution de
même que les peintures, les solvants et les grands réservoirs d’hydrocarbures de l’industrie pétrolifère. La pollution due à la circulation routière a été réglementée en 1990 par la Communauté européenne entraînant une volonté de réduction de la pollution. Cette politique a conduit, par exemple en France, à baisser le niveau d’hydrocarbures dans l’air de 80% entre 1988 et le 2006266.
262 La santé humaine est évidemment le premier souci des stratégies durables. VERNIER,
Jacques. L'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2011, p.28 : « Nous
inhalons chaque jour des particules de toute nature, notamment celles qui ont une dimension inférieure au centième de millimètre (le PM 10), qui pénètrent alors dans la cage thoracique et même, si elles sont plus fines (les PM 2,5 et PM 1), jusqu’aux alvéoles pulmonaires ».
263 En ce qui concerne les projets pour la réduction des émissions polluantes en Europe, voir :
REHBINDER, Eckard, et Richard STEWART. Environmental Protection Policy. Berlin: Walter de Gruyter & Co., 1985, p.74 : « Community law on air pollution presently covers only five problem
areas: some automotive emissions, SO2, NOX and particulates emissions from stationary
sources, and lead pollution from all sources. The extent and implementation of Community law in this field is far behind the targets of the first two environmental programs. Apart from the notorious personnel problems of the Commission, the explanation may lack of sufficient scientific and technical information and the difficulty in reconciling economic, employment, and energy policy considerations ».
264 Concernant la pollution et l’effet des conditions naturelles sur cette dernière, voir : VERNIER,
Jacques. L'environnement. Paris: Presses Universitaires de France, 2011, p.28 : « Il faut dire
que la pollution par les particules est très sensible aux conditions météorologiques : en 2007, des pics de pollution avaient été constatés au printemps, dus à des épandages d’engrais d’une part et à une tempête de poussières en provenance d’Ukraine d’autre part, et, en décembre, dus à un fort anticyclone qui avait “plaqué” les particules au sol ».
265 Ibid. : « Les sources naturelles de COV sont évidemment fort nombreuses (forêts, zones humides, rizières, animaux ruminants...) et prédominantes dans certaines régions du globe. Pour le reste, les COV provenaient en France, en 2006, de quatre sources principales : l’utilisation domestique ou industrielle de peintures et de solvants (33%), les transports (22%),
le chauffage au bois (21%), les stockages et la distribution d’hydrocarbures (3%) ».
266 DEGOBERT, Paul. Automobile et pollution. Paris: Éditions Technip, 1992, p.28 : « Les composés organiques volatils et les pertes par évaporation, cette catégorie recouvre une grande variété de produits différents. On peut utiliser comme définition celle de l'EPA aux États- Unis : " On appelle composé organique volatil (COV) tout composé organique qui, une fois libéré dans l’atmosphère peut demeurer pendant un temps suffisamment long pour y participer à des réactions photochimiques. Bien qu’il n’y ait pas de démarcation nette entre les composés volatils et non volatils, les composés qui s’évaporent rapidement aux températures ambiantes constituent la part principale de COV. La quasi-totalité des composés organiques qui peuvent être considérés comme des COV ont une tension de vapeur > 0,1 mm Hg dans les conditions
Dans le domaine des transports, la circulation routière est normalement la première source d’émission parmi ces catégories de polluants. Cependant les contributions des autres typologies de transports, notamment le transport maritime et aéronautique, peuvent y concourir.
B – La pollution marine et aéronautique
En ce qui concerne la pollution marine, les pourcentages peuvent surprendre, dans la mesure où la principale source de pollution des océans n’est pas imputable aux transports par voie navigable267. En effet, 77% de la pollution des
mers est due aux activités industrielles terrestres268. Seulement 12% provient
des transports maritimes269.
Prenant en considération ces arguments préliminaires, il est maintenant possible d’envisager le thème de la pollution marine créée par le transport
maritime, qui se résume en grande partie par la contamination due au
déversement des hydrocarbures, et se décline en trois situations principales.
1. La pollution volontaire par des navires citernes qui représente 95% de la
contamination marine par hydrocarbures 270 . Étant donné la nature
normales. La définition des “hydrocarbures” diffère un peu de celle de COV : ce sont en général les composés organiques tels que mesurés par la méthode FID. Les facteurs d’émission des différents composés sont encore mal connus et la composition des mélanges concernés dépend des types d’industries impliquées (…) ».
267 BONNAFOUS, Alain. Les transports et l'environnement - Vers un nouvel équilibre. Paris: La
Documentation française, 1999, p. 151.
268 Voir PANCRACIO, Jean-Paul. Droit de la mer. Paris: Dalloz, 2010, p.393 : « (…) la pollution par les navires ne représente qu’une part minoritaire de la pollution marine, la pollution d’origine tellurique étant estimée à 80% de la pollution globale que reçoit l’océan selon le Programme
des Nations Unies pour l’Environnement (PNUE). Elle est apportée par les fleuves, mais
également par le ruissellement des terres littorales avec ce qu’elles peuvent contenir de produits chimiques plus ou moins nocifs en provenance de l’agriculture ou encore d’industries polluantes implantées à proximité des côtes ».
269 Ibid. En ce qui concerne les chiffres du commerce par voie de mer, J-P PANCRACIO dit
également que : « Ces quelques chiffres sont encore plus significatifs en indiquant qu’entre
1986 et 1995, le commerce par voie de mer est passé de 14 milliards de tonnes mille à 20 milliards de tonnes mille, soit une augmentation de plus de 45% due en majeure partie à la hausse de près de 60% du volume de transport de produits pétroliers (de 5,8 milliards de tonnes mille à plus de 9,3 milliards) ».
270 Pour une analyse chimique des dommages qui peut provoquer la perte d’hydrocarbures en
mer, voir : CLARK, R.B. Marine Pollution. Oxford: Clarendon Press - Oxford, 1986, p.47 : « In
any oil spill, a great variety of compounds in various proportions are released ; they are toxic to various degrees to the wide variety of plants and animals exposed to them ; and the organisms vary in their susceptibility to oil pollution damage depending upon their age, and maturity, the time of year, and other factors. The pollution is likely to cause mortality, which, depending on the circumstances may be very heavy. In addition to immediate damage, there may be long- term effects resulting from sub lethal doses of the toxins to eggs and young ».
essentiellement volontaire de cette forme d’atteinte à l’environnement, les États ont pris des mesures contre la pollution sauvage et contre les équipages coupables de tels actes conduisant à des cas de responsabilité pénale.
2. Les naufrages des pétroliers provoquant les “marées noires”271. Désastres
écologiques de grande ampleur entraînant la destruction d’écosystèmes naturels entiers. La perte de navires en mer a conduit les normes internationales et nationales à renforcer les mesures de sécurité pour ce genre d’accident272 [voir supra, titre préliminaire, le cas Erika].
3. L’extraction pétrolière off-shore qui entraîne le plus grand risque de
pollution273. Pour exemple, l’accident de la plateforme Deepwater Horizon en
Louisiane en 2010, qui a entraîné d’importants dommages sur l’écosystème du Golfe de Mexique. La perte de pétrole a duré 100 jours avant d’être stoppée, conduisant à la perte en mer de l’équivalent de 20.000 à 40.000 barils par jour. Le delta du Mississipi avec son environnement délicat composé de marais côtiers a été détruit. Cette tragédie a conduit les nations à porter une plus
271 En ce qui concerne le droit international et le pouvoir de juridiction de l’État côtier sur sa
zone économique exclusive, voir : PANCRACIO, Jean-Paul. Droit de la mer. Paris: Dalloz, 2010, p.189 : « (…) la Convention de Montego Bay fait de la protection de l’environnement
marin une des finalités du pouvoir de juridiction que l’État côtier détient dans sa zone économique exclusive, en vertu de l’article 56, paragraphe 1-b, et que ce droit ne peut être dissocié du droit souverain que détient l’État en vertu de ce même article (par.1-a) aux fins d’exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles de ladite zone. Une pollution massive, que ce soit par des hydrocarbures ou une substance chimique quelconque,