Parmi les initiatives qui sont mises en place pour une mobilité durable, l’utilisation des nouvelles techniques pour le traitement des poudres nocives et la coordination dans le mouvement des choses et des personnes, représentent un pilier fondamental. Plusieurs décisions au niveau européen ont été prises pour la poursuite de cet objectif, parmi lesquelles l’initiative du « véhicule intelligent ».
Le document analysé dans ce paragraphe sera la Communication de la
Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions «Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule intelligent” » du 17 septembre 2007. Ensuite, la directive 2010/40/UE du
Parlement européen et du Conseil, du 7 juillet 2010, concernant le cadre pour
le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, sera
évoquée321.
La finalité est ici de comprendre la réelle incidence de l’application des nouvelles technologies dans l’émission de gaz polluants et dans la mobilité durable en général. Les détails techniques et des extraits du texte seront rappelés en note.
A – Engagements et progrès
Quatre objectifs principaux ont été fixés par la Commission : « renforcer la
sécurité et réduire les encombrements, la durée des déplacements et la consommation de carburant ». L’innovation a inévitablement une place
321 Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil, concernant le cadre pour le
déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, du 7 juillet 2010, article 1 : « La présente
directive établit un cadre visant à soutenir le déploiement et l’utilisation coordonnés et cohérents de systèmes de transport intelligents (STI) dans l’Union, en particulier au-delà des frontières entre les États membres, et fixe les conditions générales nécessaires à cette fin. La présente directive prévoit l’élaboration de spécifications en vue d’actions à mener dans les domaines prioritaires visés à l’article 2, ainsi que l’élaboration, le cas échéant, des normes nécessaires. La présente directive s’applique aux services et applications STI dans le domaine du transport routier et à leurs interfaces avec d’autres modes de transport, sans préjudice des questions touchant à la sécurité nationale ou nécessaires dans l’intérêt de la défense ».
importante dans l’ensemble des mesures adoptées par les organes de l’Union afin de poursuivre ces quatre buts visés322.
Les initiatives qui conjuguent l’utilisation de la technologie et la réalisation du transport intelligent prennent le nom d’ITS (intelligent transportation system) et s’inscrivent dans le projet d’Europe i2010323. Trois domaines, trois “piliers”, à
savoir « coordination et soutien des travaux des parties prenantes concernées
dans le cadre du forum “eSafety”, recherche et développement technologique (R&D) et campagnes de sensibilisation », ont déjà atteint un niveau de
développement important, selon l’analyse de la Commission, qui trouve aussi un écho dans l’opinion internationale. Certains progrès ont été accomplis dans le domaine, notamment en termes de sécurité et de baisse d’émissions polluantes324. Des actions bien précises, liées au champ de la sécurité, ont été
menées, qui ont porté à l’installation obligatoire de systèmes de sécurité, par exemple des « systèmes combinant les technologies d’assistance au freinage
322 Les trois finalités décrites et analysées dans l’examen à mi-parcours du livre blanc, avaient
également été reprises dans l’engagement formulé pour l’année 2008, dans : la Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen « Pour une Europe en mouvement -
Mobilité durable pour notre continent Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne » (Annexe 1) : « (…) [La Commission envisage
le] lancement d’un vaste programme visant à mettre sur le marché des systèmes de transport
routier intelligents et à préparer l’infrastructure des systèmes coopératifs ».
323 Pour le programme i2010, voir : Union européenne. i2010: la société de l'information et les médias au service de la croissance et de l'emploi. http://europa.eu/legislation_summaries/
information_society/strategies/c11328_fr.htm (accès le 03 19, 2015) : « i2010 est le nouveau
cadre stratégique de la Commission européenne définissant les larges orientations politiques pour la société de l’information et les médias. Cette nouvelle politique intégrée vise notamment à encourager la connaissance et l’innovation afin de soutenir la croissance ainsi que la création d’emplois plus nombreux et de meilleure qualité ».
324 Pour des exemples de différents systèmes de sécurité routière, voir : Communication de la
Commission au Parlement européen, au Conseil, au comité économique et social européen et au comité des régions «Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en
Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule intelligent” », 17 septembre 2007. Ecall : « L’un des principaux objectifs du forum «eSafety» est le déploiement total du système «eCall» (système paneuropéen d’appel d’urgence embarqué) d’ici à 2010. En cas d'accident, le système «eCall» appelle automatiquement les services d'urgence et leur indique la localisation exacte du véhicule ainsi que d'autres informations sur l'accident et sur les occupants du véhicule. Au terme de son déploiement complet, «eCall» pourrait permettre de sauver jusqu'à 2 500 vies chaque année en Europe » ; ESC : « Le contrôle électronique de la stabilité (ESC) est une technologie pour la sécurité des véhicules qui permet d’éviter les collisions en diminuant les risques de dérapage, cause principale d'au moins 40% des accidents mortels sur la route. D'après l'EuroNCAP, si toutes les voitures étaient équipées de l’ESC, 4 000 vies pourraient être épargnées chaque année en Europe, et 100 000 accidents graves évités » ; ADAS (Accélérer la percée des systèmes de prévention des collisions) : « (…) une récente étude suggère que si les conducteurs de voitures particulières étaient avertis 0,5 seconde plus tôt, environ 60% des collisions par l'arrière pourraient être évitées. Un délai d’avertissement d’une seconde supplémentaire pourrait empêcher environ 90% des collisions par l’arrière. Une étude avec simulateur réalisée par le même constructeur a montré que le nombre de collisions par l’arrière à 80 km/h pouvait être réduit de 75% avec des technologies d’assistance au freinage d'urgence et de prévention des collisions ».
d’urgence et de prévention des collisions » et à l’élaboration d’un système
d’incitation fiscale.
B – Le problème de la pollution
L’idée du véhicule intelligent ne se limite pas à l’idée d’un véhicule avec un plus haut niveau de sécurité et de technologies à bord325. Elle correspond aussi à un
véhicule moins polluant d’une manière générale. Tel qu’il a été rappelé dans l’introduction de cette recherche, “production”, “utilisation” et “élimination” constituent les trois phases essentielles d’un cycle durable de gestion d’un produit écologique. De ce fait, elles doivent être respectées par le véhicule intelligent. Le moyen de transport intelligent doit être durable dans toutes ces phases. Cet objectif peut être atteint par le biais d’une projection mieux réfléchie et d’une coordination plus étroite entre tous les producteurs.
Les transports urbains et extra urbains de passagers ou le transport de marchandises par camions interurbains constituent les types de transport qui peuvent bénéficier les premiers d’une application de la technologie relative aux émissions. En revanche, les grands transports marins en bénéficient de façon moins systématique, et ceci parce que, de manière générale, une meilleure coordination et logistique de ce type de moyen de transport permet de répondre dès à présent de façon satisfaisante aux besoins des lois écologiques.
Un nouveau groupe de travail, appelé « ICT for clean and efficient mobility » a été créé en 2006 pour aider à la diffusion du durable en Europe et « contribuer
aux travaux de la Commission sur la méthodologie permettant de quantifier l’impact des TIC sur la réduction des émissions de CO2 dans le secteur du transport routier ». Les pourcentages relevés par ce dernier au fur et à mesure
des années sont assez encourageants, étant donné que les moyens
325 Tel qu’il est rappelé par la Commission, l’utilisation de la voiture reste une source trop
importante de pollution, malgré les apports fournis par la “technologie intelligente”. Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions «Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus
performante en Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule intelligent” », 17 septembre
2007, p.12. et Ibid. p. 8 : « (…) Les émissions nocives produites par le transport routier ont été considérablement réduites au cours des toutes les dernières années. Mais l’utilisation de la voiture reste une source importante d’émissions de gaz à effet de serre, puisque la pollution automobile représente environ 12% des émissions totales de CO2 dans l’UE. Par ailleurs, les transports sont responsables de 30% de la consommation totale d’énergie et absorbent 71 % du pétrole consommé dans l’UE, dont 60 % par le transport routier. (…) Le cadre législatif proposé est centré sur des réductions obligatoires (…) pour atteindre l'objectif de 130 g/km de CO2 ».
technologiques, tels que le contrôle de vitesse de croisière (ACC), utilisés dans environ 10% des véhicules routiers, entraînent une réduction de la pollution de 3%. Les actions à entreprendre ont été déclinées par la Commission qui a par la suite créé une méthodologie pour mesurer l’impact des technologies du transport sur les émissions nocives. C’est sur cette base que sont prises les décisions relatives à la technologie appliquée au durable.
Le véhicule intelligent, comme il sera approfondi dans la deuxième partie de cette recherche, fait partie des solutions pour une mobilité urbaine propre. Les métropoles européennes sont caractérisées par un niveau de pollution souvent trop élevé, selon les standards de l’Organisation mondiale de la Santé. Un certain nombre de villes en Europe ont recours à différents moyens pour la réduction des émissions urbaines. Les journées sans voiture et les restrictions de la circulation dans les centres villes en font partie. Les véhicules intelligents alimentés avec des formes de carburant qui ne comportent pas d’émissions nocives sont compris dans ces mesures. La grande majorité de ce type de véhicules utilise une alimentation électrique, puisqu’il est maintenant relativement facile d’installer des colonnes de recharge à l’intérieur des villes. En revanche, d’autres alternatives, telles que l’hydrogène, nécessitent des infrastructures de recharge bien plus compliquées à mettre en place et onéreuses [pour plus de précisions sur ces types d'alimentation, voir infra partie 2].
C – L'article L 1513‐1 du Code des transports français
En ligne avec le projet de véhicule intelligent, la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concerne le cadre de déploiement de ce dernier. Cette directive a été transcrite en droit interne français par l’ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 relative aux systèmes de transport intelligents, prise sur le fondement de l’article 6 de la loi n° 2012-2060 du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports.
De cette transposition est né l'article L. 1513-1. Cet article définit les systèmes de transport intelligents comme « des dispositifs utilisant des technologies de
secteur du transport routier et ses interfaces avec d'autres modes de transport pour améliorer la gestion de la circulation, renforcer la sécurité du transport routier, accroître son efficacité en termes d'économie d'énergie et réduire ses effets sur l'environnement et permettre des utilisations plus sûres, mieux coordonnées et plus rationnelles des réseaux de transport».
C'est toujours le législateur européen qui définit les contours pour l'application de ces systèmes avec les règlements délégués (UE) n° 885/2013 et n° 886/2013. Le développement de ces services doit viser à différents objectifs tels qu'un service d'information concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et d'autres informations liées à la sécurité routière. Les articles 2 et 3 de la directive susmentionnée rappellent que ces services doivent répondre à des critères de compatibilité, d’interopérabilité et de continuité326. Pour poursuivre ces fins, le législateur européen a prévu de mettre
en place un système de rapports. Les États membres doivent rendre compte tous les trois ans à la Commission des progrès nationaux pour le développement et la mise en place des contenus de la directive en objet327.
Pour donner application concrète à la directive européenne la France a transposé la discipline dans l'article L. 1513-1 et a pris des engagements. Parmi ces derniers se trouvent : le déploiement expérimental de plus de 3000 véhicules communicants sur 2000 km de routes connectées ; le lancement du débat national sur l'ouverture des données publiques dans le domaine des transports ; le lancement de la construction d'un grand calculateur d'itinéraire national multimodal à partir de mars 2014328.
326 Afin de poursuivre ces objectifs, parmi d'autres initiatives, un site internet à été créé en
France : http://www.transport-intelligent.net/
327 Suite aux rapports des États membres, un mécanisme est prévu pour que la Commission
réfère aussi au Parlement. DIRECTIVE 2010/40/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL, 7 juillet 2010, concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport, Art 17, alinéa 4 : « La Commission présente un rapport tous les trois ans au
Parlement européen et au Conseil sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de la présente directive. Le rapport est assorti d’une analyse du fonctionnement et de la mise en œuvre, y compris pour ce qui est des ressources financières utilisées et nécessaires, des articles 5 à 11 et de l’article 16, et il évalue la nécessité de modifier la présente directive, le cas échéant ».
328 Parmi ces projets se trouve la mise en place de la « fabrique de la mobilité 2.0 ». Cette
dernière est un regroupement d'acteurs qui ont comme objectif d’“identifier les secteurs dans lesquels des développements sont souhaitables, définir les évolutions réglementaires nécessaires au développement de la filière, d'identifier les besoins de formation et de sensibilisation aux transports intelligents et d'établir les besoins d'observation statistique du marché français”.
En conclusion, les documents analysés s’occupent de renforcer l’initiative “véhicule intelligent” pour poursuivre l’objectif d’une « mobilité plus sûre, plus
propre et plus intelligente en Europe »329. Les résultats obtenus suite à
l’application des mesures techniques innovatrices sont encourageants. Le pari au niveau de l’Union est de vaincre les résistances liées aux dépenses économiques typiques des nouveaux investissements de recherche et d’innovation, pour pouvoir atteindre une application répandue des techniques les moins polluantes. Le seul moyen juridique pour pouvoir atteindre cet objectif est la mise en place d’une législation contraignante, résultat de choix courageux effectués par la gouvernance européenne. Des exemples de ces choix sont : l’ouverture des centres urbains à la circulation exclusivement non polluante, l’application d’une politique coordonnée et contraignante concernant le déplacement de marchandises dans le territoire de l’Union, une politique solide sur la vitesse de croisière applicable au transport sur les longues distances et sur la consommation de carburant qui en dérive.
329 Concernant les trois points principaux dans le projet du véhicule intelligent et les succès
obtenus par le programme, voir : Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité Économique et Social européen et au Comité des régions «Vers une
mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe : premier rapport sur l'initiative “Véhicule intelligent” », 17 septembre 2007, p.12 : « L’initiative “Véhicule intelligent” s’appuie sur trois piliers pour promouvoir des systèmes pour véhicules intelligents : le forum eSafety, la R&D et la sensibilisation des utilisateurs. Au cours de la première année de l'initiative “Véhicule intelligent”, des progrès considérables ont été réalisés dans chacun des trois domaines. La présente communication renforce l’initiative “Véhicule intelligent” de “i2010” en revisitant les mesures que les parties prenantes, les États membres et la Commission adoptent ».