Distr.: LIMITEE
CEA/GSY/MUL/CIE/III/15 Mai 1995
NATIONS UNIES Original: Francais
COMMISSION ECONOMIQUE POUR L'AFRIQUE Centre Multinational de Programmation
et d'Exe'cution des Projets (MULPOC) Gisenyi
ETUDE SUR 1/AMELIORATION DU SYSTEME DE DESSERTE DU PORT DE KISANGANI POUR L'INTEGRATION DE LA CEPGL
TABLE DE MATIERES
PAGE
ABREVTATIONS
A. introduction
CHAPITRE 1J CADRE MACRO-ECONOMIQUE
CHAPITRE 2
1.1 Donneos de base sur les pays de la CEPGL
1.1.1 Donnees macro-economiques
1.1.2 Les transports dans lespays de la CEPGL
1.2. Specificites des zones zairoises
touchees par le systeme dedesserte
1.2.1 L'espace economique du
Nord-Est du Zaire etla desserte routiere
1.2.2 l'hinterland desservi
par la voie fluviale:
le pole industriel de Kinshasa
1.2.3 L'hinterland desservi
par la desserte
multimodale rail-fleuve- rail
ETAT ACTUEL DES INFRASTRUCTURES DE DESSERTE DU PORT DE
KISANGANI ET FONCTIONNEMENT DES SERVICES DE TRANSPORT
2.1. Les infrastructures portuaires de la desserte du port de
Kisangani
2.1.1 Les installations
portuaires de Kisangani 2.1.2 Les ports en amont de
Kisangani
2.1.3 Les infrastructures portuaires en aval du port de Kisangani: le port de Kinshasa
5
5
10
22
23
31
32
33
33
34
41
52
2.2. Etat des routes de la dessertes du port de Jtisangani et Niveau
de trafic 55
2.2.1 L'axe Nord Kisangani-
Niania-Beni-Goma 58
2.2.2 La route du Sud
Kisangani-Walikale-Bukavu 60 2.2.3 Les routes de la
desserte regionale 64 2.3. La desserte fluviale du port
de Kisangani 64
2.3.1 Description du reseau
navigable zairois 64
2.3.2 L1exploitation des
voies navigables 67
2.4. La desserte ferroviaire du
port de Kisangani 71
2.4.1 Structure et
caracteristiques du reseau 72 2.4.2 Situation actuel des
entreprises du groupe
SNCZ "Holding" 75
2.5. Les couts de transport 77
Chapitre 3: LES CONTRAINTES ET PROBLEMES
D•EXPLOITATION DU SYSTEMS DE DESSERTE
DU PORT DE KISANGANI 83
3.1. Les contraintes d1exploitation
des services de transports 83 3.1.1 Le port de Kisangani 83 3.1.2 Au niveau des
autres installations
portuaires de la desserte 87 3.2. Les principales contraintes
rencontrees sur les axes de la desserte routiere du port de
Kisangani 88
- Suite -
3.2.1 Los contraintes rencontrees par les entreprises
chargees de l'entretien
des infrastructures 90 3.3. Les principales Contraintes
rencontrees sur la desserte
fluviale Kisangani-Kinshasa 93 3.3.1 Contraintes d1exploitation
des services de transport sur 1'axe fluvial
Kisangani-Kinshasa 93 3.3.2 La RVF et les
problemes d'entretien 93 3.4. Les contraintes sur le
reseau multimodal Kisangani- Kindu-Lubumbashi/Kalemie
vers Bujumbura-Kigali 95
3.5. Les contraintes liees aux problemes
de financement des infrastructures 96
3.5.1 Les problemes lies a la mobilisation
des ressources 96
3.5.2 Le financement
des infrastructures 99 Chapitre 4: ORGANISATION DES SERVICES CONNEXES
AUX TRANSPORTS DE TRANSIT SUR LE SYSTEME DE DESSERTE DU FORT DE
KISANGANI 102
4.1. Les procedures en vigueur sur les
axes de transit au Zaire 102 4.2. Les procedures de transit au
Rwanda et au Burundi 106
4.3. La politique Communautaire en matiere de facilitation du
transport de transit 106
4.4. Les services logistiques dans la desserte du
port de Kisangani 108
4.5. Les besoins en formation 110 4.6. Le transport multimodal 111
Chapitre 5: PROPOSITIONS D1 AMELIORATION DU SYSTEMS DE DESSERTE DU PORT DE KISANGANI: SOLUTIONS ALTERNATIVES
ET JUSTIFICATIONS 112
5.1. Diagnostic de la situation actuelle 112 5.2. Propositions et justifications
de solutions 113
5.2.1 Determination d'un
programme minimum 113 5.2.2 Programme prioritaire
minimal de la premiere
phase 115
B: CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 124
ANNEXES
Bl. conclusion
B2. Recommandatxons
124
125
Annexe I:
Annexe II:
Annexe III:
Annexe IV:
Termes de reference La Region du Haut-Zaire
Les trois regions de l'ex-Kivu
Copie de l'Arrete fixant les modalites de fonctionnement du fonds routier au Mali
Annexe V:
Annexe VI:
Annexe VII:
Annexe VIII:
Annexe IX:
Annexe X:
Rapport de mission d'inspection de la route Kisangani-Walikale
Couts et progranimation des travaux des diverses routes du Haut-Zaire
Fonctionnement d'un Beach prive a Kisangani
Projet de reglement interieur du Comite Permanent des Responsables Nationaux charges des transports routiers
Situation du reseau routier du Nord Kivu au
30-01-1995
Liste - des Administrations, organismes, personnalites et operateurs economiques rencontres
ABREVIATIONS
CEPGL:
SEP/CEGL:
INS:
PIB:
TRC:
RN:
RR1:
RR2:
CFMK:
SFE:
OCS:
CFU:
OZAC:
AMIZA:
ONATRA:
EPB:
ONATRACOM:
TCPK:
OTP:
ARSOM:
CFL:
KDL:
VICIZAIRE CEA:
MULPOC:
RVF:
RVM:
ODR:
Communaute Economiqi..2 des ays les Grands Lacs;
Secretariat Executii Permanent de la Communaute des Pays des Grands Lacs;
Institut National des statistiques;
Produit Interieur Brat;
Tanzanian Railways Company;
Route Nationale
Route Regionale de premiere categories-
Route Re-gionale de deuxieme categorie;Chemins de Fer Matao- Kinshasa;
Societe des "he .ins 5 Fe de \ Est;
Office cies Chemins d Fei du -Sud;
Office des Chemins d. Fer les UELES;
Office ^airois de cor.-rol •
Agencp Marit_tne iatei-xati- ale la Zai. ■.
Agence Zairois de controle;
Etablissement Portuaire de Bujumbura;
Office National des Transports et Communications
Terminal Con1" ^neur d^1 Por+ de Kinshasa;
Office des Tianspor-j et des Poits,
Academie Royale des Sciences d'Outre Mer;
Office des Chemins de Fei ies brands Lacs;
Office des Chemins de Fer du KATANGA, DILOLO KINSHASA
Chemins de Fer Vicinal du Zaire;
Commissions Economique des Nations Unies pour
l'Afrique;
Centre Mult-in tional de Programmation et d'Execution d- s proj :s;
Regie dej Vc s F Luv ale;
Regie des Voies Maricimes.
Office des Routes;
SCP: Societe Commerciale Petro-Zaire;
TMK: Transports et Messagerie du Kivu;
CEA/GSY/MUL/CIB/III/15
A. Introduction
But de 1/etude
1. Le theme retenu pour les dernieres reunions des instances communautaires de la CEPGL prevues en 1994, etait: " Pour la mise en place d'une zone veritable de libre echange".
2. Le choix du theme indique clairement le soucis de cette Communaute d'arriver rapidement a une integration de son espace economique pour en faire non seulement un marche unique mais un espace economique integre.
3. Cependant la realite des chiffres sur les echanges communautaires, moins de 1% du commerce exterieur des trois pays, montre l'ampleur de la t^che a realiser.
4. Les transports constituent un des instruments qui peut favoriser a court terme 1'integration rapide des espaces economiques de Etats membres. Mais quelle politique mettre en oeuvre dans ce cadre.
5. Les problemes de transports dans les pays de la CEPGL se sont toujours poses en terme d'enclavement: enclavement vis-a-vis de 1'exterieur et enclavement a l'interieur de la communaute. La recherche des solutions adequates a ce probleme reste une preoccupation constante dans 1'elaboration de tout plan ou programme de developpement de la sous-region.
6. La structure economique des Etats membres fortement dependantes des inarches exterieurs s'est imposee comme critere fondamental sur la priorite a accorder aux solutions des problemes de transport en dictant une politique de transport axee sur les transports internationaux.
7. Maintenant qu'il apparait une volonte de recentrer les efforts sur 1'integration interne, tout en restant vigilant sur les problemes du desenclavement externe vitaux pour les Etats membres, il faut se pencher sur les solutions susceptibles de stimuler ce processus de desenclavement interne de la Communaute.
8. L'etude sur 1'amelioration du systeme desserte du port de Kisangani pour 1'integration de la CEPGL s'insere dans cette politique.
9. C'est le seminaire-atelier organise par le Secretariat Executif de la CEPGL, qui a demande que l'on examine les moyens d'ameliorer les conditions de transport sur les axes de desenclavement interieurs. Parmi les actions a mener figurait 1'amelioration des operations au port de Kisangani en tant que maillon de la chaine de transport de desenclavement vers le port de Matadi sur 1'ocean Atlantique.
10. Une etude realisee par le Mulpoc de Gisenyi sur 1'amelioration des operations au port de Kisangani, a montre que le port de Kisangani se trouve au centre d'un systeme multimodal de transport de surface capable de relier entre eux les principaux espaces economiques des Etats inembres de la CEPGL et repondait ainsi aux conditions de mise en place d'un reseau de desenclavement interne de la Communaute.
11. Cette etude avait identifie que l'axe Bujumbura -Kigali-
Kisangani- Kinshasa/Lubumbashi pouvait permettre d'ameliorer rapidement et de facon efficace la desserte interne du territoire de la CEPGL.12. La presente etude poursuit 1'etude effectuee par la CEA/Mulpoc et vise en mettre en oeuvre les recommendations specifiant en particulier qu'une meilleure organisation du fonctionnement des systemes de desserte du port de Kisangani se situe a la base de toute action ayant pour objectif 1'amelioration des operations du port. Dans ce contexte, elle consiste principalement a:
faire le point sur l'etat actuel des infrastructures des differents maillons de la chaine de ce systeme et d'evaluer les besoins pour leur rehabilitation et leur maintenance;
- examiner 1'organisation des services de transport sur ces differents axes et faire des propositions pour leur amelioration;
evaluer les besoins en formation pour les operateurs;
et
examiner la possibility de promouvoir le transport multimodal.
2. Contexte de 1'etude.
13. La desserte du port de Kisangani est composee d'un ensemble de systeme multimodal routes, voie fluviale et chemin de fer, avec le port de Kisangani comme point de depart ou d'aboutissement. Cet ensemble multimodal est compose:
des liaisons routieres qui partent du port de Kisangani et se prolongent vers les reseaux des Etats
membres de la CEPGL. II s'agit des axes routiers
Kisangani-Niania-Beni-Goma-Kigali/Bujumbura et del'axe Kisangani-Walikale-Bukavu-Bujumbura/Kigali;
de la jonction fluviale Kisangani-Kinshasa; et
de la liaison multimodale rail-f leuve-rail qui part de
Kisangani et permet d'atteindre le port de Kalemie sur
le lac Tanganyika et la zone miniere du Shaba.
CEA/GSY/MUL/CIE/III/15 Page 3
14 Ce systeme de desserte draine un espace economique dont la jonction couvre presque tout le territoire de la CEPGL.
15 Le bon fonctionnement de cette desserte ferait disparaitre les obstacles physiques et constituerait ainsi un premier pas vers 1'integration de 1'espace economique de la CEPGL.
16 D'autre part, par la route transafricaine, Mombasa-
Kisangani-Lagos, la desserte routiere du port de Kisangani ]oue un role de premier plan dans la jonction des espaces economiquessous-regionaux africains articules a cette transafricaine.
3. Methodologie
17 La methodologie suivie a consiste d'abord a inventorier pour
chaque elements du systeme de desserte, 1'espace economique
desservi et ses caracteristiques, ensuite a examiner 1 etat
actuel des infrastructures.
18 D'autre part des analyses ont ete consacrees aux
contraintes qui freinent le fonctionnement du systeme, a 1'organisation des services sur les axes de desserte et a tous les problemes concernant le transport multimodal et la formation.
Les recommandations qui en resultent, decoulent des problemes reels degages par les analyses et en particulier des problemes poses par 1'ouverture de ces axes aux pays membres de la CEPGL.
19 L'etude comporte cinq chapitres en dehors de la partie introductive (A) et la partie consignant la conclusion et les recommandations (B). Le premier chapitre traite de la situation economique des pays de la CEPGL ainsi que des specificites economiques des hinterlands desservis par les axes de desserte du port de Kisangani. Le deuxieme chapitre analyse l'etat physique de tous les maillons de la chaine du systeme de desserte; le troisieme examine les contraintes rencontrees par les usagers. Le chapitre quatre s'interesse aux procedures de transit dans les Etats membres de la CEPGL. Le chapitre cinq propose des solutions realistes pour rendre operationnel un axe minimal en vue d'amorcer 1'integration et la cooperation sous- regionale. Enfin 1'etude se termine par la conclusion et les
recommandations.
4. Les difficultes rencontrees.
20. Les contraintes imposees par le temps, les conditions de
deplacement et les conditions de telecommunications n'ont pas
permis d'atteindre tous les services concernes par 1'etude ni de
consacrer l'attention voulue aux contacts sur le terrain.
21. D'autre part, la qualite de 1'information obtenue ne repondait pas toujours a 1'attente. La collecte des informations au Zaire pose enormement de problemes surtout que beaucoup de documents ont disparu et que les services notamment des statistiques fonctionnent difficilement.
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CHAPITRE 1:
CADRE MACRO-ECONOMIQUE
22 Comrae on l'a souligne dans 1' introduction et coirane l'indique le titre 1'etude pour 1'amelioration du systeme de desserte du port de Kisangani pour 1'integration de la CEPGL couvre les pays de la CEPGL, Burundi,Rwanda et Zaire, particulierement pour ce dernier pays, les regions desservies par cet ensemble multimodal
de communication.
2 3 La desserte du port de Kisangani par des liaisons routieres directes met en contact les espaces economiques du Rwanda, du Burundi et de l'Est du- Zaire. Par le fleuve ce grand ensemble ainsi relie est connecte au grand espace economique de Kinshasa.
D'autre part, par la liaison multimodale Rail-Fleuve-Rail, le port peut etre relie avec 1'espace industriel zairois du Shaba et aussi avec le Burundi et le Rwanda via le port de Kalemie sur
le lac Tanganyika.24. Ce chapitre cherche a situer 1'importance de l'aire couverte par l'etude. La premiere partie donne une situation d'ensemble des pays de la CEPGL ainsi que de leur systeme des transports;
tandis que la seconde s'etend sur les specificites des espaces economiques zairois couverts par la zone de desserte du port de
Kisangani,tel que defini ci-dessus.1.1 Donnees de base sur les pavs de la CEPGL
1.1.1 Donnees macro-economiques
25 La Coinmunaute Economique des Pays des Grands Lacs,
constitute du Burundi, du Rwanda et du Zaire, couvre unesuperficie de plus ou moins 2.4 00.000 Km2, mais inegalement repartie: Zaire 2.344.885 Km2, 98,3%, Burundi 27.834 Km2, 0,9%
et Rwanda 26.338 Km2, 0,8%.
26. La population dans la sous-region compte plus de 50 millions
d'habitants; mais les evenements qui surviennent depuis 1994 dans
certains pays de la communaute auront certainement un impact
sensible sur la demographie future de la sou-region.
Zaire, Rwanda and Burundi
A1s/[iccmioiK' Main Mam Mleinalional Internal MamCEA/GSY/MUL/CIE/III/1S Page 7
27. Sur le plan politique, la sous-region traverse une
conjoncture particulierement difficile. Le Rwanda vient de sortir d'une guerre civile qui a dure plus de quatre ans; tandis que la transition vers des regimes democrat iques se fait dans des conditions difficiles pour le Zaire et le Burundi. Ces tensions persistantes ont eu pour consequences, des perturbations dans le fonctionnement des Etats et du corps social, la permanence du climat d'insecurity, le ralentissement, le dereglement et parf ois l'arret des activites economiques, de fortes speculations sur les
prix et la monnaie.28. En outre, ces turbulences politiques qui se compliquent d'un climat de suspicion entre les Etats membres minent l'un des objectifs fondamentaux de la Communaute qui est d'assurer la securite des ces Etats et de leurs populations de facon qu'aucun element ne vienne troubler l'ordre a leurs frontieres
respectives.
29. Cette situation surtout conjoncturelle, ne doit pas cependant occulter les autres objectifs poursuivis par la CEPGL
qui sont:
concevoir, definir et favoriser la creation et le
developpement d'activites d'interet commun;promouvoir et intensifier les echanges commerciaux et
la circulation des personnes et des biens;cooperer etroitement dans les domaines social, economique, commercial, scientifique , cultural, politique, railitaire, financier, technique _ et touristique plus specialement en matiere judiciaire,
douaniere,sanitaire,energetique, transports et telecommunications.0o. Sur le plan economique, apres avoir connu une expansion durant la decennie 70-80, les economies des Etats membres ont amorce une phase de decroissance durant la decennie 80-90.
Tableau n°l:
Evolution de quelques indicateurs de base durant les deux dernieres decennies. ( en %) _^^
Indicateurs BU
70-80
BU 80-92
RW 70-80
RW 80-92
ZR 70-80
ZR 80-92
Croissance PIB 4,2 4,7 1,4 1,8
Inflation 10,7 4,5 15,1 3,6 31,4 746
(1)
Agriculture 3,2 -0,3 ND ND
Industrie 11,6 4,7 1,0 ND ND
Manufacture 3,8 5,5 4,9 1,6 ND ND
Services 3,5 5,5 3, ND ND
Source; Rapport sur le developpement dans le monde 1994,
publication-Banque mondiale(1) Chiffre pour les neuf premiers mois de 1994 donne par
1 'INS; par contre US Embassy calcule ce taux a
3 .332%.31. En effet. Pour 1'ensemble des pays de la CEPGL, apres une
bonne tenue en 1990, le PIB a connu une baisse de 7,73% en 1991 et cette tendance devrait se confirmer pour le reste de la periode. En termes reels, les economies des trois Etats ont enregistre des resultats negatifs, exception faite du Burundi qui a realise des taux de croissance de 3,5, 5 et 2,7% entre 1990 et
1992, avant de descendre a -5,5% en 1993. Entre dans un cycled'instability politique depuis 1993, le Burundi vit actuellement
un etat de guerre civile latente qui se traduit par un deplacement massif de sa population vers les pays voisins, la Tanzanie et le Zaire notamment. Cette situation de tension sociale, ne favorise pas le developpement des activites economiques.32. Au Rwanda, le PIB a connu une persitance des taux de
croissance negatifs: -1,7%, -1,6%,-1,3 % de 1990 a 1992 et les
estimations pour 1993 prevoit un taux de -8%. La situation particuliere qu'a connu ce pays en 1994, avec l'exode massive d'une grande partie de la main d'oeuvre productive, la delocalisation des activites commerciales et industrielles, la fuite de pratiquement tous les avoirs bancaires et.de la masse monetaire, aura des repercussions sur son economie.33. Au Zaire, le taux de croissance en termes reels s'est situe a -2,4 et -7,3% en 1990 et 1991; Pour 1992 et 1993 on les estime a -10,7 et -12,6%. 1/economie de ce pays connalt un marasme generalise qui se traduit entre autre par une baisse de la production dans tous les secteurs, une hyperinflation difficilement maitrisable, une deterioration du pouvoir d'achat de la population et une disorganisation du systeme bancaire et des circuits monetaires. En outre, le climat social qui regne actuellement ne favorise pas les initiatives propres a relancer la machine economique. L'appareil industriel est soit detruit soit temporairement hors d'etat, soit au chdmage, soit obsolete.
34. Au niveau sectoriel, 1'analyse de la repartition par secteur donne le secteur primaire preponderant par rapport aux secteurs tertiaire et secondaire dans les pays de la CEPGL. Pour 1990 la valeur ajoutee communautaire pour les differents secteurs aura ete de 45,8% pour le primaire, 37% pour le tertiaire et 18,3%
pour le secondaire.
35. Dans 1'ensemble, on constate, dans les pays de la CEPGL, une deterioration de tous les indicateurs macro-economiques: epargne interieure, finances publiques, dettes exterieures et interieures, balance des paiements, masse monetaire et taux d'inflation, meme si l'ampleur de cette deterioration differe d'un pays a 1'autre.
36. Le niveau des echanges intracommunautaires reste tres bas, voire insignifiant, compare au niveau des echanges exterieurs.
En effet, la part des echanges interieurs communautaires au cours de six dernieres annees est restee en dessous de 0,67% par rapport au flux total des importations et des exportations des Etats membres.
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37 Une etude realisee par la CEPGL montre que les faiblesses actuelles trouvent une grande partie de leur explication dans les differentes barrieres non tarifaires, physiques ou non, qui existent entre les Etats membres. Parmi ces obstacles 1'etude
releve:
les obstacles lie a la production;
les obstacles lies a la distribution;
les obstacles lies a 1'instability monetaire et au
controle des changes;
les obstacles administratifs et reglementaires;
l'environnement politique et 1'insecurity.
38. Une intensification des echanges doit aller de pair avec la
levee de ses obstacles.
Tableau n°2: Importations intra-CEPGL- en milliers de DTS
Import- intra Import- Hors
% intra/
hors
1985
9.627
1.427.992
0,67
1986
9.349
1.554.119
0,60
1987
8.117
1.887.125
0,43
1988
11.060
2.077.180
0,53
1989
9.487
2.132.019
0,45
Source: Etude CEPGL sur les barrieres non tarifaires aux echanges
commerciaux dans les pays membres de la CEPGL.Tableau n° 3: Exportations intra-CEPGL,
Export- intra
Export Hors
1 *
1985
9.438 1.821.085
0,52
1986
10.666 1.690.956
0,62
1987
9.331 1.499.216
0,62
1988
9.862 1.663.349
0,60
1989
10.662 1.641.280
0,64
commerciaux dans les pays de la CEPGL.
1.1.2. Les transports dans les pays de la CEPGL
A. La politiaue communautaire
39. Au niveau des transports, la sous-region des Grands Lacs se caracterise, entre autres, par un probleme d'enclavement tant interne qu'externe. Cet enclavement n'est pas seulement physique lie a l'isolement ou au non acces a la mer, mais il se traduit aussi par un handicap economique dans la mesure ou il restreint les echanges a l'interieur de la communaute.
40. La politique communautaire dans le secteur des transports vise a trouver des solutions adequates aux problemes poses par cet enclavement. Les objectifs fondamentaux de cette politique sont ainsi:
a) sur le plan intra-communautaire, les transports doivent:
appuyer efficacement les autre secteurs economiques pour le developpement des activites d'interets communs;
promouvoir et intensifier le commerce et les echanges en facilitant la libre circulation des personnes et des biens;
assurer le desenclavement interne de la sous- region de facon a rendre effective 1'integration physique, un des prealables a 1'integration socio-economique;
realiser des liaisons directes entre tous les Etats membres par la complementarity de tous les modes de transports et le developpement des
infrastructures de communications.
b) sur le plan extra-communautaire: mettre en place des systemes de transport de desenclavement moins onereux et efficaces.
41. Face a cet epineux probleme de 1'enclavement exterieur, et pour la survie des economies plutot extraverties de ses Etats membresr la CEPGL a oriente sa politique de transport durant les annees anterieures a la recherche de solutions moins onereuses et diversifiees du desenclavement exterieur pour ne pas dependre d'une voie.
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42. Pour 1'amelioration des transports interieurs, les efforts de la Communaute, avec l'appui du Mulpoc de Gisenyi se sont surtout portes sur la navigation lacustre: restauration du balisage sur le lac Kivu et execution de nombreuses etudes pour resoudre le probleme d'ensablement des ports lacustres et amelioration de la cooperation pour leur entretien. Le systeme des transports dans chaque pays se presente de la maniere
suivante.
B. Le Burundi
43. Le Burundi est totalement enclave. Son systeme de transport est domine par deux modes, le transport lacustre par le lac Tanganyika et le transport par routes. Le Burundi cherche avant tout a resoudre le probleme de 1' enclavement vis a vis de
1'exterieur qui handicape ses echanges.
44. Le Burundi utilise surtout le lac Tanganyika comme voie de desenclavement externe. Par cette voie, il est relie a plusieurs
corridors de transit:
a) au corridor central qui aboutit au port de Dar-es- salaam via le port de Kigoma et le chemin de fer de la
Tanzanian Railways Compagny (TRC);b) au corridor sud via le port zambien de Mpulungu;
c) aux voies vers l'Atlantique via le port zairois de Kalemie et les chemins de fer et voies fluviales du
Zaire.
45. Le Burundi dispose d'un reseau routier important de 1.006km de'routes revetues et 4.000 km de routes en terre. Ce reseau sert autant pour le desenclavement interne qu'externe du pays.
La classification de ces routes se presente comme suit:
LIBELE
R.Revetue R.Terre
TOTAL
ROUTES NATIONALES
(Km) 1.
1.
006 943 949
ROUTES PROVINCIALES
(Km)
2.
2.
21 502 523
TOTAL (Km)
1.027 3.445 4.472
46. Ce reseau est connecte au:
corridor central. Trois variantes sont possibles, la variante rail-route , Dar-es-salaam - IsaJca, 982 KM de rail; et Isaka-Buj umbura 534 km de route;
la variante entierement routiere, Dar-es-salaam - Bujumbura par Dodoma, Nzanga et Muyinga: 1.584 Km dont 917 Km de route bitumees et 611 km de route en terre;
la variante lac-rail, Bujumbura-Kigoma-Dar-es Salaam.
corridor nord . Deux variantes routieres:
la liaison Bujumbura-Mombasa, par le Rwanda et 1'Ouganda, 1974 km entierement bitumes;
la liaison Bujumbura-Mombassa, via la Tanzanie 1952 km;
reseau zairois via Kavimvira et Bukavu.
reseau rwandais par le poste d'Akanyaru et le poste de Rua.
47. Sur le plan aerien, le pays compte un aeroport international bien equipe a Bujumbura et quelques aerodromes interieurs qui servent surtout aux besoins touristiques.
CEA/GSY/MUL/CIE/III/15 ge 13
BURUNDI
HOJTE
ROUTE ftATiGNAt£ ,n^ ru,.
TAIL BUJUMBURA
0 i 10 15 JO 2SKm
Tableau n°5: Les routes revetues du Burundi
N°
RN 1
RN 2 RN 3
RN 4
RN 5
RN 6
RN 7 RN 8 RN 9 RN 11
TRONCONS
Bujumbura-Akanyaru (vers Butare, Frontiere rwandaise)
Bugarama-Gitega Bujumbura-Nyanza Lac
Bujumbura-Kavimvira (vers Uvira frontiere zairoise)
Bujumbura- Rugombo (Rua, vers frontiere rwandaise)
Rugombo-Kayanza-Muyinga-Kobero (vers frontiere avec la Tanzanie)
Bujumbura-Gitaba Gitega-Gihofi Bujumbura-Muzinda Nyanza-Lac - Makamba.
TOTAL
114
67 123 19
85
272
141 90 14
45 1.002 Source: Direction Generale des routes Burundi
C. Le Rwanda.
48. Corame le Burundi, le Rwanda est completement enclave. Son systeme de transport est base essentiellement sur son reseau routier. Le pays compte 12.000 km de routes dont 1/10 soit 1.200 km sont asphaltes. La politique dans ce domaine vise d'une part a ameliorer les liaisons exterieures et d'autre part a assurer une meilleure circulation interieure. Le reseau rwandais est connecte:
au reseau burundais par le poste d'Akanyaru via Butare et par le poste de Rua via Bugarama;
- au reseau ougandais par trois liaisons:
Cyanika via Ruhengeri;
Gatuna via Byumba;
Kagitumba via Kibongo;
aux reseaux zairois par Bukavu et Goma;
au reseau tanzanien par Rusumo.
inin u
PRINCIPAUX AXES ROUTIEI^S DU RWANDA 1990
■4I4'Tcn
49. Dans le domaine de la navigation interieure, le Rwanda exploite le lac Kivu et se preoccupe d'arriver a intensifier cette exploitation.
50. Au niveau du transport aerien, le transport aerien international se developpe alors que 1'exploitation des lignes interieures restent faibles. L'etendue du pays et la bonne qualite des transports routiers exterieur expliquent cette situation.
Tableau n°6: Reseau routier d'interet international du Rwanda
AXE
Kigali-Gatuna {Frontiere avec Ouganda)
Kigali-Kayonza-Kagitumba (frontiere avec la Ouganda) Kigali-Kayonza-Rusumo
{frontiere avec la Tanzanie) Kigali-Ruhengeri-Cyanika (frontiere avec Ouganda)
Kigali-Butare Akanyaru {frontiere avec le Burundi) Kigali-Ruhengeri-Gisenyi
{frontiere avec le Zaire via Goma) Kigali-Butare-Cyangugu
(frontiere avec le Zaire via Bukavu)
TOTAL
SECTION
Kigali-Kayonza Kayonza-Kagitumba Kigali-Kayonza Kayonza-Rusumo Kigali-Ruhengeri Ruhengeri-Cyanika Kigali-Butare Butare-Akanyaru Kigali-Ruhengeri Ruhengeri-Gisenyi
Kigali-Butare Butare-Cyangugu
KM
80
70 130 70 95 91 23 136 40 91 60
136 156 881
D. Le Zaire
51. Le systeme de transport zairois s'appuye sur 1'utilisation complementaire des differents modes de transport. II est principalement structure sur les voies navigables, completees et prolongees au droit des obstacles naturels par les reseaux
ferroviaire et routier. Ce systeme comporte les inconvenients lies aux problemes de rupture de charge et de coordination. Le
vieillissement tant des reseaux que des equipements ainsi que lesmultiples difficultes de fonctionnement et le manque d'entretien, font que ce systeme a perdu de son efficacite et constitue un
serieux frein au le developpement du pays. La remise en etat et la rehabilitation prendront du temps et exigeront beaucoup demoyens.
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52. Jusque vers les annees 1980, une des caracteristiques du systeme de transport zairois etait sa convergence vers 1'ocean
atlantique. Cette dependance vis-a-vis de la voie de sortie nationale de l'ouest etait dictee par l'imperatif de privilegier l'utilisation des liaisons internes du pays. D'ou 1'importance de la politique de la "Voie Nationale" qui a toujours ete un des
piliers des objectifs zairois en matiere des transports.53. Une analyse du systeme actuel des transports de ce pays
montre une tripolarisation de 1'espace economique:
le Nord-Ouest, le Centre et l'Ouest restent tournes vers 1'atlantique;
le Nord-Est, l'Est et le Sud-Est sont attires de plus
en plus par les ports de 1'Ocean Indien, Mombasa et Dar-es-salaam;le Sud est la region la plus privilegiee puisque relie
avec l'Atlantique, les ports de l'Afrique de l'Est etles voies de sortie de 1'Afrique Australe.
54. Cette configuration de la geographie des transports doit pousser le Zaire a rechercher, au niveau de toutes ces voies de sortie, les solutions qui garantissent le mieux ses interets.
a. Le reseau navigable
55. Le reseau navigable du Zaire est long d'environ 16.000 km dont 14.500 km pour le fleuve et ses affluents et 1.300 km de voies lacustres. Pour des besoins de classification et d'entretien, 1' ensemble du reseau est divise en trois biefs:
le bief maritime de 139 Km va de 1'ocean Atlantique a
Matadi;le bief moyen regroupe toutes les sections navigables
du fleuve et de ses affluents entre Kinshasa et Kisangani. Les axes principaux de ce bief sont:1'axe fleuvial entre Kinshasa-Kisangani 1736 km;
l'axe Kasai entre Ilebo jusqu'a son embouchure avec. le fleuve a Kwamouth 605 km;
l'axe Ubangi, depuis Zongo (en face de Bangui)
jusqu'a sa confluence avec le fleuve, 650km.le bief superieur inclut tout le reseau navigable du fleuve au dela de Kisangani ainsi que les voies
lacustres. .
56. Le reseau navigable zairois demande un effort de dragage et de baUsage regulier pour permettre de bonnes conditions de navigation.
b. Le reseau routier
57. La longueur du reseau routier zairois est de 145.000 Km.
II a ete construit par fragments au depart des voies d'eau et ferroviaires, de maniere a assurer une penetration progressive
des hinterlands et a drainer les produits vers le systeme eau/raxl. A la longue, les differents fragments ont ete connectes les uns aux autres pour former un reseau articule qui reste encore tres incomplet.58. Ce reseau est differencie en deux categories:
(1) Les infrastructures d'interet general, elles-memes classees en trois groupes distincts qui sont:
les routes nationales (RN), 21019km;
les routes regionales 1 (RR1), 20 121km;
les routes regionales 2 (RR2), 17 245km.
(2)
L'entretien des infrastructures d'interet general est a la charge de 1'Office des Routes.
Les routes d'interet local qui constituent le reste du
reseau routier. Les autorites administratives
regionales sont responsables de leur entretien.Tableau n°7: Repartition des routes d'interet general par Region au Zaire
Categories de route Regions
Bas-Zaire Bandundu Equateur Haut-Zaire Kivu
Shaba
Kasai Occidental Kasai Oriental Kinshasa
TOTAL
RN (KM)
1.380 1.267 2.970 3.706 20905 4.064 1.998 1.457 272 21.019
RR1 (KM)
891 3.566 2.781 3.484 2.607 4.024 1.141 1.627
-
20.121
RR2 (K) 869 3.160 3.158 3.075 1.932 2.958 859 1.234
—
17.245
TOTAL (KM)
3.140 8.993 8.909 10.265 7.444 11.046 3.998 4.318 272 58.385 Source; Etude BCEOM/Ollice aes
Routier Prioritaire.
Ronzes sur le programme
CEA/GSY/MUL/CIE/III/IS Page 19
c. Le reseau ferroviaire
59. Le Zaire est le seul pays de la sous-region qui dispose d'un reseau ferroviaire. Ce reseau long de plus 5.000 Km est connecte aux chemins de fer d'Afrique Australe et angolais.
60. L'ensemble du reseau est vetuste et souffre entre autres de:
1'etat de degradation avance des voies;
la vetuste et 1'insuffisance des equipements
d'entretien;des insuffisances des ressources financieres necessaires a son entretien ainsi que d'une tnauvaise
gestion de cet entretien;la deficience et de la vetuste de son systeme de
telecommunication.Tableau n°8: Caracteristiaues du reseau ferroviaire zairois
Appellation Reseau
Onatra:
CFMK
SFE Societe des chemins de fer de 1'Est
OCS Office des Chemins de Fer du Sud CFU Office des chemins de fer des Ueles
TOTAL
Trongon Ferroviaire Matadi-Kinshasa
Kamina- Kalemie Kabalo-Kindu Ubundu-
Kisangani
L'Shi-Ilebo Dilolo-Tenke L'Shi-Sakania
Bumba-Aketi Aketi-
Mungbere
Longueur Km
366
720 441 125
1.578 522 255
185 836 5.030
Ecartement m
1,067
1,067 1,067 1,000
1,067 1,067 1,067
0,600 0,600
d. Le secteur aerien
61. Devant 1'acceleration de la degradation des transports de surface, le transport aerien a pris un grand essor au Zaire pour les passagers et le fret de haute valeur ajoutee. Le pays compte 5 aeroports de classe internationale & Kinshasa la capitale, Lubumbashi, Goma, Kisangani et Gbadolite. En plus de ces aeroports internationaux, le pays dispose d'une trentaine d'aeroports interieurs susceptibles de recevoir des avions moyens courriers et plus d'une centaine d'aerodromes pour petits porteurs.
62. Depuis la liberalisation du transport aerien en 1977, on denombre plus d'une dizaine de societes exploitant cette activite et dont 1'importance varie suivant les saisons. La plupart de ces societes desservent les liaisons interieures. Seule la societe nationale Air Zaire exploite les lignes exterieures, parfois en association avec des societes privees locales.
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ZAIRE
PROJET DU PLAN NATIONAL DE TRANSPORT ET DU PLAN DIRECTEUR ROUTIER
RESEAU FLUVIAL ET FERROVfAIRE DU ZAIRE ET AERQPORTS INTERNATJONAUX
le genoe:
_.— Limire d'Etat O che*-lieu a« Region
O v flies
■ Ae'rapart ctasse Inicmationate k Aufres a«roports secondaires 8
Couf d'eau tii Chemtn de ter
SOURCE! Departement des Transports et'Communlcaftons 0 100 200 300
Uttt cirt. ** U
^ I- art 4. Crow - U l« tc 4. ...
«r c*ct«
E. Le reseau routier CEPGL.
63. Le reseau routier CEPGL est constite des troncons des
reseaux nationaux convenus comme etant des axes routiers
d'utilite communautaire. Ce reseau se repartit de la maniere suivante:Pour le Rwanda
Gisenyi-Kigali
Gisenyi-Ruhengeri-Cyanika Kigali-Butare-Akanyaru Kigali-Kayonza-Kagituraba Kigali- Gatuna
Kigali-Rusumo
Pour le Burundi
Bujumbura- Gatumba Bujumbura-Rugombo Bujumbura-Rusumo
- Bujumbura-Ngozi-Mayinga-Kobero Bujumura-Kayanza-Akanyaru
Pour le Zaire
Bukavu-Goma-Kavimvira Goma-Masisi-Walikale Goma-Rutshuru-Ishasha Goma-Rutshuru-Beni
Kisangani-Walikale-Bukavu Kasindi-Beni-Kisangani
64. Ce reseau est le meme que celui retenu dans le protocole de transit du corridor nord pour les pays de la CEPGL.
1.2• Specificites des zones zairoises touchees par le svsteme de desserte
65. Ces zones comprennent:
les dessertes routieres: l'espace economique du Nord- Est et de l'Est du Zaire regroupent les Regions administratives du Haut-Zaire, le Nord et Sud Kivu ainsi que le Maniema.
la desserte fluviale: le pole economique de Kinshasa;
CEA/GSY/MUL/CIE/III/15 Page 23
la desserte multimodale rail-fleuve-rail: la region
industrielle du Shaba.1.2.1- L'espace economigue du Nord-Est et Est du Zaire
et la desserte routiere66. Cet espace qui regroupe le Haut-Zaire,le Nord-Kivu, Le Sud- Kivu et le Maniema, couvre une superficie de 760.628 Km2, pour une population totale d'environ 14 millions d'habitants. II est contigu aux deux autres pays membres de la CEPGL, le Rwanda et le Burundi avec lesquels il est relie par deux axes routiers.
Cet espace est aussi en contact avec la Republique
Centrafricaine, le Soudan et l'Ouganda.
67. II s'etend de part et d'autre de l'Equateur entre la _ 5e parallele Nord et la 5e parallele Sud et du 22e au 31e meridien
Est.
68. Au niveau economique, cet espace est essentiellement agricole. L'implantation industrielle y est encore faible.
69. La desserte routiere du Nord-Est et de l'Est du Zaire compte deux axes routiers de desenclavement CEPGL et plusieurs axes importants pour la desserte interne du port. II s'agit, pour les
axes de desenclavement, de:
l'axe Nord Kisangani-Niania-Beni-Goma, appele route de l'lturi qui, a partir de Goma, assure la jonction avec
le reseau rwando-burundais; etl'axe Sud Kisangani-Lubutu-Walikale-Bukavu relie aux
axes routiers du Burundi et du Rwanda.70. L'axe nord qui prolonge la route Kisangani-Buta vers Ndu, est un troncon de la transafricaine Lagos-Mombasa. Le port de Kisangani est ainsi relie au reseau centrafricain. Ce qui donne une dimension supplementaire a cette desserte qui devient une charniere entre l'Afrique de l'Est, Centrale et l'Afrique de
1'Quest.
A.
Importance de l'axe de desserte Kisanaani-Niania-Beni-
Goma-Kiaali-Buiumbura
71. Cette route traverse les zones administratives a l'Est de Kisangani ainsi que la presque totalite de la region du Nord- Kivu. Le troncon Kisangani-Beni de cette route, soit 734 Km, fait partie de la transafricaine, Lagos-Mombasa. A partir de Beni, un troncon de 80 km relie cette ville a Kasindi, frontiere du Zaire
avec l'Ouganda.
72. Situe en zones equatoriale et subtropicale cet espace beneficie d'abondantes precipitations et d'une vegetation
luxuriante. Les climats sont diversifies. On y rencontre:
un climat equatorial sans saison seche bien delimitee, caracterisee par une pluviometrie abondante pendant toute l'annee. La pluviometrie varie de 1.300 a 2.000 mm. Cette pluviometrie a des consequences negatives pour la construction et l'entretien des routes;
un climat tropical chaud et humide dans 1'extreme nord du Haut-Zaire;
un climat tempere humide de haute altitude sur les zones montagneuses qui correspondent a la ligne de crete Zaire-Nil allant de l'Est du Haut-Zaire jusqu'au Sud Kivu.
73. Du point de vue demographique on peut relever : i) Pour le Haut-Zaire:
La population de cette region est estimee a environ 7 millions d'habitants, soit une densite moyenne de 14 hab/Km2. L'Occupation de 1'espace presente cependant une grande disparite:
1'Ouest de la Region, Kisangani et ses environs mis a part, est tres faiblement peuple (moins de 5 hab/Km2). II coincide avec la grande foret tropicale et le bassin du fleuve Zaire;
l'Est de la Region, particulierement autour d' Isiro et le long de la frontiere avec 1'Ouganda, enregistre par centre des densites elevees dont certaines( Mahagi) depassent les 100 hab/Km2.
ii) Pour le Nord-Kivu:
La population est estimee a plus de 2,9 millions
d'habitants en 1994 sur une superficie de 59.483 Km2, soit une densite de 53,7 hab/Km2, ce qui est important quand la moyenne nationale tourne autour de16 hab/Km2.
74. L'economie de la Region du Haut-Zaire et celle du Nord-
Kivu, sont dominees par 1'agriculture tant vivriere
qu'industrielle et par l'elevage; mais elle peut aussi compter
sur sa principale ressource naturelle, la foret . On y trouvequelques industries, principalement a Kisangani: brasseries,
usine textile et des industries agro-alimentaires. Le nord-Kivu
a des activites commerciales plus dynamiques.
CEA/GSY/MUL/CIE/III/15 Page 25
i)
Le Haut-Zaire75. L'economie de cette region est dominee essentiellement par l'agro-industrie, 1'agriculture vivriere et l'elevage. La part
des autres secteurs reste faible.76. Sur le plan agro-industriel, le Haut-Zaire produit du cafe, du coton, de l'huile de palme, du cacao et du caoutchouc. La tendance generale de la production est a la baisse pour les cinq dernieres annees du fait de la conjoncture economique (tableau 9)-
Tableau n°9 :Evolution des cultures acrro-industrielles dans le Haut-Zaire ( en tonne)
Annees Produits Cafe Coton Cacao Palmier Caoutc.
1989
32.107 3.418 1.112 23.020 3.624
1990
30.020 2.734 - 778 14.908 2.812
1991
23.377 2.461 620 15.734 1.306
1992
23.423 1.723 490 13.056
—
1993
17.041 1.392 392 9.808
—
Source
77. En ce qui concerne 1'agriculture vivriere, le^Haut-Zaire produit du paddy, du mais, du sorgho, manioc, arachide, banane plantain, haricot, pomme de terre et du soja. Dans 1'ensemble, on constate une stabilite de la production durant ces cinq
dernieres annees (tableau 10).
INDICATEURS £CONQMIGUES DE LA REGION DU
HAUT-ZAIRE
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Tableau n°10: Evolution de la production des cultures vivrieres dans le Haut-Zaire
(en milliers de tonnes)
Annee Produits
Paddy Mais grains Sorgho Manioc Banane- Plantain Arachide Haricot Pommes terre
1989
129
199
43
3.244
603
68
24
59
1990
110
80 43
2.700
625
90
25
55 Source; Division reqionale de 1
1991
117
82 40
2.805
680
94
26
60 'agriculture
1992
115
81 41
2.600
690
97
26
57 Haut-Zaire.
1993
113
79 38
2.418
638
92
27
53
78. Le Haut-Zaire possede en outre une grande reserve forestiere estimee plus de 26,5 millions d'hectares de forets tropicales
dont 1'exploitation est encore marginale.79. En plus des ressources agricoles, la region beneficie du produit de la vente de l'or et du diamant exploites dans les sous-regions de la Tshopo et de l'lturi. Un important gisement de minerais de fer existe pres de Banalia dont 1'exploitation pourrait changer l'economie et le systeme de transport de la
Region.80. La Region possede des industries de transformation des
produits agricoles: brasseries et limonaderies a Kisangani et Isiro, industrie textile et des industries d'exploitation du
bois.81. Au niveau des transports et communications, a l'epoque
coloniale, le systeme de transport du haut-Zaire etait articule
sur 1'exploitation du chemin de fer vicinal Aketi-Mungbere avecdeux bretelles vers Komba et Titule ainsi que 1'exploitation de
1'important reseau navigable constitue par le fleuve et ses
affluents. Ce systeme de base etait complete par des axes
routiers qui totalisaient plus de 15.000 Km.82. Bien entretenues et exploitees convenablement, ces routes alimentaient le reseau de base qui assurait le transport a longue distance.
83. Actuellement 1'ensemble de ce systeme est fortement degrade:
le reseau routier s'est amenuise et est dans sa presque totalite
en mauvais etat; les activites de deux chemins de fer de la region (Ubundu-Kisangani et Aketi-Mungbere) sont a l'arret depuis
plus de deux ans; 1' exploitation des affluents n' est plus pratiquee par l'Onatra.ii) Le NORD-KIVU
84. L'economie du nord Kivu repose essentiellement sur quatre
activites: 1'agriculture, l'elevage, le commerce et le tourisme.
85. 1/agriculture occupe les trois quarts de la population et est axee sur les cultures de rente et les cultures vivrieres.
L'agro-industrie est dominee par la culture de caf6, du the et du tabac.
Tableau n°ll: Repartition du PIB Regional en 1992.
Structure PIB Agriculture
Services
Mines et Metallurgie Industrie manufacturiere Construction,eau,electricite
%
49,7 42,7 4,0 3,1 0,8 Source: Division regionale du plan du Nord-K±vu
86. On denombre plus de 20.000 eleveurs dans le Nord-Kivu et en
1991, la region comptait plus 284.000 tetes de bovins, 103.000 ovins, 348.000 caprins et 117.000 tStes de porcins.87. Le commerce connait un dynamisme particulier, surtout dans le Nord de la region. La culture du cafe et 1'exploitation de l'or ont permis de developper le secteur commercial, l'etablissement de services et des institutions bancaires. Ce
d^veloppement est alle de pair avec 1'expansion de 1'urbanisation
qui se fait sentir le long de l'axe Goma-Beni, specialement entre Lubero et Beni, avec le developpement du grand centre de commerce qu'est devenu Butembo.CEA/GSY/MUL/CIE/III/15 Page 29
88. La region dispose d'un reseau routier relativement en meilleur etat que celui des autres regions de l'aire geographique de l'etude. L'exploitation de l'aeroport international de Goma lui permet d'etre en contact chaque jour avec la capitale Kinshasa et regulierement avec les autres regions du pays. Cet aeroport est devenu le deuxieme en importance dans le pays apres
celui de Kinshasa.89. Malgre le bon etat de son systeme de transport, l'industrie touristique, dont les potentialites sont enormes, n'arrive pas encore & decoller a cause notamment du faible developpement de
1'hotellerie.90. Par leurs potentialites agricoles, le Haut-Zaire et le Nord Kivu pourraient approvisionner en produits agricoles vivriers, tout 1'hinterland relie par la desserte routiere Nord via
1'Ituri, c'est-a-dire l'Est du Zaire, le Rwanda et le Burundi.
B. Importance de l'axe du Sud Kisancrani-Walikale-Bukavu
91. L'importance de cet axe resulte du fait qu'il etablit une liaison directe entre quatre grands centres: Kisangani, Bukavu,
Bujumbura et Kigali via Butare.92. Au niveau d'ensemble de donnees macro-economiques, la zone traversee par cet axe routier est moins pourvue que celle drainee
par 1'axe Nord.
93. Le deux tiers de la route traverse une zone forestiere ou la densite de la population ne depasse pas les 7 hab./Km2; les
precipitations abondantes posent des serieux problemes pour 1'entretien des routes.94. Le tiers restant de la route traverse la region du Sud-Kivu,
caracterisee par:
une demographie galopante, sa population est estimee presentement a plus de 276 millions d'habitants et a 3,1 millions d'habitants pour l'an 2.000. Une telle
croissance se fera particulierement sentir dans certaines zones administratives deja densementpeuplees dont 1'occupation de l'espace est superieure
a 100 hab/Km2. Les deux villes principales, Bukavu le chef lieu de region et Uvira connaissent actuellement une pression demographique qu'elles absorbent avec difficultes.une insuffisance de terres agricoles et des problemes
de malnutrition et de sous-alimentation.
une agriculture tournee vers une agriculture de subsistance. La region pratique aussi des cultures agro-industrielles: cafe, the, quinquina;
quelques industries, y sont etablies, principalement a Bukavu dont: fabrique de medicament, brasserie, sucrerie, t61erie, industrie du tabac et beaucoup d'autres petites unites industrielles.
Tableau n°12: Production de auelaues unites industrielles du Sud—Kivu en 1993
Societes Bralima
Plasti-Zaire Kivu-Plast
Abdul et Freres Amerza
CMK
Sokiplast Uzabico Abbaye Kiliba
Produits Bieres
Boissons sucrees Souliers plastique
n M ii ii ii
Cigarettes Yaourt Sucre
Quantite 3.090.753 casiers
339.685 ■•
46.158 pieces 71.978 "
3.537 "
69.214 "
32.633 "
68.253 "
6.593 cartons 4.580 pots 11.701 tonnes Source: Statistiques de contrdle QZAC, 1993.
95. Comine ressources minieres, le Sud-Kivu produit de l'or, de la cassiterite, du coltan, du colombo-tantalite mais la production reste marginale a 1'exception de 1'or dont une grande partie est vendue vers les pays voisins. La region dispose de deux centrales hydro-electriques installees sur la riviere Ruzizi, l'une zai'roise et la deuxieme construite dans le cadre de la cooperation entre les Etats membres de la CEPGL, est communautaire et alimente les trois pays.
96. Le Sud-Kivu est relie au Nord-Kivu par le lac Kivu et par route; au Haut-Zaire , Maniema, Rwanda et Burundi par route;
tandis que par le lac Tanganyika, on peut atteindre la Tanzanie et la Zambie.
C. Les axes routiers de la desserte interieure
97. Plusxeurs routes sont d'une grande importance pour la desserte interne du port, dont principalement:
l'axe Kisangani-Buta-Ndu: 1'importance de cette route se situe a deux niveaux. 11 est d' abord par son troncon Kisangani-Buta, une route d'approvisionnement en produits agricoles vivriers et industriels pour la ville de Kisangani. Tandis que 1'ensemble de la route constitue une partie de la route transafricaine qui va
de Kisangani jusqu'en Republique Centre Africaine.
CEA/GSY/MUL/CIE/III/15 Page 31
1'axe Kisangani-Niania-Isiro qui dessert le territoire d'Isiro, grand producteur de cafe et de produits
vivriers;
l'axe Kisangani-Niania-Bunia-Mahagi: 1'hinterland de Bunia pratique la culture du cafe et du tabac ainsx que 1'elevage de betail;
par la route Kisangani-Lubutu, une liaison est possible avec le Maniema. Cette region produit: du riz, du coton, du mais, de l'huile de palme et du bois. La region est tres enclavee actuellement par le mauvais fonctionnement des transports de surface: les activites sont arretees au port de Kindu, la ligne de chemin de fer qui le relie au Haut-Zaire ne fonctionne plus et les routes sont impraticables.
1.2.2. L'hinterland desservi par la voie fluvial: le
pole industriel de Kinshasa
98 Par le fleuve Zaire, le port de Kisangani ainsi que l'espace economique relie par la desserte routiere est connecte a Kinshasa situe a 1.736 Km plus a l'Ouest.
99 Kinshasa est non seulement la capitale du pays, mais aussi, elargi au Bas Zaire, represente un marche de plus de 6 millions
d'habitants.
100. Cet espace jouit au niveau economique des atouts majeurs
suivants:
d'abord la ville de Kinshasa est un centre urbain et commercial disposant de revenus par habitants les plus eleves du pays, siege de 1'administration et de la
plupart d'institutions economiques;ensuite, il jouit d'une rente de situation sur le plan
des transports:
Kinshasa est un noeud de transport important qui permet d'atteindre une grande partie du pays par
voie de surface par liaison directe ou multimodale;le Bas-Zaire dispose de la seule voie d'entree et de sortie nationale par les ports situes dans le bief maritime du fleuve Zaire: Matadi, Boma et
Banana;
1'existence d'une des plus grandes sources d'energie
du pays, la centrale hydroelectrique d'Inga.
101. Le pdle industrielle de Kinshasa abrite plus de la moitie des industries manufacturieres du pays. Ces industries
regroupent la construction mecanique, la construction metallique,les industries des boissons, du textile, de 1'alimentation et les industries chimiques. Dans le Bas-Zalre operent des brasseries,
minoteries, une sucrerie et des cimenteries.1-2.3. L'hinterland deaservi par la deasarte multimodale Rail-fleuve-Rail
102. La desserte couverte par la voie multimodale fait partie du reseau de desenclavement interne du Zaire, essentiellement pour
la region du Maniema.
103. Par cette liaison on peut certes atteindre le p61e industriel du Shaba ainsi que le Burundi et le Rwanda par le port de Kalemie, mais 1'existence de nombreuses ruptures de charge fait, qu'elle s'apprdte et se limite plus au desenclavement de la region du Maniema.
104. Par contre la liaison ferroviaire peut representer de l'interet au niveau communautaire, et dans la desserte du port de Kalemie.
105. L'importance strategique de cet axe ferroviaire se situe a deux niveaux:
il permet, a partir de Kindu ou du port de Kalemie une liaison continue sans rupture de charge jusqu'&
Lubumbashi, le Chef lieu . de la region du Shaba, un grand centre commercial, minier, et industriel et par une autre liaison multimodale rail-fleuve par le port d'llebo, il est possible d'atteindre Kinshasa;
il etablit aussi une jonction directe avec les pays de l'Afrique australe et le port angolais de Lobito.
106. En effet, les chemins de fer Zairois a partir de Kalemie, sont interconnects aux reseaux Zambien, Zimbambwen, Mozambicain, Sud Africain et Angolais.
107. A part la jonction avec 1'Angola, Dilolo-Lobito, dont les activites sont arretees depuis 1976 a cause des troubles qui regnent dans ce pays, toutes les autres liaisons sont fonctionnelles.
108. Quand on connait 1'importance actuelle du developpement des echanges commerciaux avec les pays de l'Afrique australe, on realise ce que cette liaison peut representer pour la CEPGL.
109. Cependant, l'etat. et le fonctionnement actuel de ce reseau posent des problemes.
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CHAPITRE2:
ETAT ACTUEL DES INFRASTRUCTURES DE DESSERTE DU PORT DE KINSANGANI ET FONCTIONNEMENT DES SERVICES
DE TRANSPORT
110. La desserte du port de Kisangani est composee d'une chalne multimodale comprenant les ports,comme elements d'interface intermodal, le transport par route, le transport par voie d'eau interieure et le transport par chemin de fer.
111. Le diagnostic couvre d'abord les ports avant de s'etendre
aux trois autres modes.
112 Parmi les infrastructures portuaires on denombre les ports de Kisangani, Bujumbura, Kalemie, Kalundu, Bukavu, Goma, les ports de la rive Rwandaise du lac Kivu notamment Gisenyi,Kibuye et Cyangugu, ainsi que les ports fluviaux de Kindu et Kinshasa.
113. La desserte routiere comprend les axes ci-apres:
la route du nord Kisarigani-Niania-Beni-Goma-Gisenyi-
Kigali-Bujumbura;
la route du sud Kisangani-Lubutu-Walikale-Bukavu-
Bujumbura/Kigali; ainsi que les routes regionales
interieures menant vers ce port.
114. La desserte fluviale couvre le bief moyen du fleuve Zaire entre Kisangani et Kinshasa ainsi que le bief superieur mcluant le troncon Kindu, Ubundu et les lacs Tanganyika et Kivu.
115. La desserte ferroviaire englobe 1'ensemble du reseau ferroviaire interconnects zairois auquel s'ajoute la ligne
vicizaire du nord.
2.1. Les infrastructures portuaires de la desserte du port de Kisangani
116. Dans la desserte du port de Kisangani, outre le port de Kisangani lui-meme, interviennent en amont les ports des lacs Tanganyika et Kivu, ainsi que le port fluvial de Kindu et en aval tous les ports entre Kisangani et Kinshasa et le port de
Kinshasa.
2.1-1- Les installations portuaires de Kisangani
117. La ville de Kisangani compte, outre le port public de l'ONATRA situe sur la rive droite, plusieurs installations portuaires dont le port public de Kisangani rive gauche et des ports prives.
A. Le port public de l'Onatra
118. Le site portuaire de Kisangani est situe au terminus du bief navigable moyen du fleuve, a plus de 1736 Km de Kinshasa.
En amont du port commence une serie de chutes (Chutes Stanley) qui rendent le fleuve non navigable jusqu'a Ubundu.
119. le port de Kisangani rive droite, gere par l'Onatra, est le terminal de 1'axe de desserte fluviale Kinshasa-Kisangani ainsi que des axes de desserte routiere Kisangani-Bukavu/Goma- Bujumbura/Kigali.
12 0. Les activites du port de Kisangani sont pratiquement a 1' arret. Depuis Aout 1994, le port n'a plus recu de convois venant de Kinshasa et avant cette date les liaisons etaient devenues sporadiques.
121. La survie du port n'est plus assuree que grace aux prestations fournies aux tiers ainsi qu'a 1'exploitation d'une petite unite d'affluents assurant la liaison entre Kisangani et Bumba et quelques escales entre ces deux villes.
1. Les oraanes d'accostage
122. Le port compte 550 m de long dont 350 m en beton arme massif et 200 m de quai non amenage. Sur les 350 m de quai amenage, environ 3 30 m sont disponibles, 2 0 m etant reserves aux unites railitaires.
12 3. Pour 1' accostage, le port peut disposer de cinq postes susceptibles d'accueillir cinq convois pousses de 45 m en double file.
124. L'etat general des quais est bon, mais on releve les
elements suivants qui peuvent a la longue causer des prejudices
aux installations:le port a perdu la presque totalite de ses bittes
d'amarrage, ce qui pose de problemes d'amarrage des bateaux a quai?CEA/GSY/M0L/CIE/III/15 Page 35
les caniveaux d'evacuation des eaux usees et de conduite des cables d'alimentation en electricity des grues sont a rehabiliter. En plusieurs endroits, les dalles de protection n'existent plus et ils
commencent a etre colmates;
dans son ensemble le port n' est plus entretenu.
Certaines parties des quais sont envahies par les
mauvaises herbes;
les menaces d'erosions persistent a l'avant du port et risquent a la longue de detruire, non seulement les avant-quais, mais aussi les quais proprement dits;
la vente par les pouvoirs publics a un prive qui y a installe un beach, d'un terrain situe juste en aval des installations portuaires. Ce terrain servait autrefois a 1'accostage des bateaux de plaisance. Le port l'utilisait comme zone de formation des convois.
Cette presence rapprochee pose des problemes de securite pour les installations portuaires et des
problemes d'exploitation pour le port;la cloture de protection du port detruite en plusieurs endroits n'assure plus la securite a l'interieur;
la manutention des grumes sur le quai provoque des affaissements qui sont prejudiciables a leur
etancheite.2. Les organes de manutention
a) Manutention verticale
12 5. On compte a Kisangani, pour la manutention verticale,
six grues montees et une grue inachevee. Seules trois grues sont operationnelles mais connaissent beaucoup d'immobilisations a cause de leur vetuste, de 1'approvisionnement irregulier en pieces de rechange et lubrifiant entrainant des defauts
d'entretien.i) Les grues operationnelles: leur etat general est relativement bon. Cependant on releve pour:
la grue Derrick 3 0 tonnes: elle date de 1944 et comprend un treuil mecanique entraine par un moteur diesel de 110 CV. Sa capacite maxiraale de manutention est de 30 tonnes. Elle est surtout utilisee pour le colis lourds et les conteneurs.
Le treuil presente une certaine lenteur de fonctionnement. Le manque de personnel de conduite constitue un des handicaps a son utilisation normale. Le conducteur qui avait maitris£ son maniement est parti a la retraite,
le personnel restant refuse de travailler sur cette grue par peur d'un accident de travail;
la grue flottante 25 tonnes: construite en 1970, cette grue est encore operationnelle. Elle est aussi utilisee comme pelle mecanique et peut servir pour cela aux travaux de curage du port.
El le a besoin d' un carenage urgent. Sa coque presente de nombreux points d'infiltration d'eau.
Sa reparation n'est possible qu'a Kinshasa. Son groupe electrogene, d'une puissance de 240 KVA,peut etre utilise comme groupe de secours pour le port, en cas de coupure d'alimentation electrique.
la grue Boom de 10 tonnes: compte tenu de sa vetuste, on ne l'utilise plus a son plein rendement. Sa charge utile a ete reduite a
8 tonnes.
iii) Les grues immobilisees:
les trois grues actuellement immobilisees datent de 1955 . Elles sont d'une capacite nominale de 5 tonnes chacune et sont immobilisees pour panne de moteur. Le moteur de l'une d'elle a ete envoye a Kinshasa depuis 1991 pour rebobinage, mais n'est jamais retourne;
la grue inachevee est une grue Titan de 10 tonnes dont les travaux de montage, arretes depuis 1991, n'ont jamais ete repris.
126. Le travail de nuit n'est pas possible au port de Kisangani par manque d'eclairage . Les prestations au port se font avec un seul shift de 7h30' a 16h30'.
Oraane de manutention horizontale
127. Le port ne dispose que de deux elevateurs de marque Linde de 4 tonnes de charge nominale dont un seul (de 1990) est operationnel; le second deja amorti, est continuellement en
panne.
