Distr.
LIMITEE
E'ECA/TRANS/45 9 decembre 1986
FRANCAIS
Original : ANGLAIS
COMMISSION ECONOMIQUE POUR I/AFRIQUE
ETUDE SUR L?HARMONISATION ET LA COORDINATION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DANS LA SOUS-REGION
DE L'AFRIQUE DE L1QUEST
RAPPORT DE SYNTHESE
E/ECA/TRANS/45
TABLE DES MATIERES
Pages
Historique °"c 1
A. LE CADRE SOCIO-ECONOMIQUE 2
Les perspectives de croissance economique ... 6 B. INFRASTRUCTURE ET SERVICES DE TRANSPORT - 7
- Transport aerien ♦ • 7
Transport maritime . •
- Taux de fret et couts. - 2*
- Routes et transport routier ^1
Le reseau o....
Le trafic automobile ^2
Les couts et les charges du transport
routier ...* ^?
- Chemins de fer et transport ferroviaire 48 C. PREVISIONS DE LA DEMANDE DE TRAFIC 54
D. LTOFFRE DE TRANSPORT • • 58'
E. COUT ET CHARGES DU SECTEUR DES TRANSPORTS 63 P. ANALYSE COMPARATIVE DE L'OFFRE ET DE LA DEMANDE 66
G. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 68
Tableaux. 72
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Historique
1. Par sa resolution ECA/UNTACDA/Res 83/23 du 11 mars 1983 , la Conference des ministres africains des transports, des communications et de la planification; a, entre autres dispositions, demande a. la Commission economique pour l'Afrique de realiser une etude sur 1-Vharmonisation et la coordination des differents modes de transport sur lTensemble
du continent.
2. Conformement a cette resolution, des cadres de reference ont ete ela-bores concernant 1!ensemble des modes qui jouent un role important dans le transport intra-reg-ional ainsi que 1'economie de transport. La methodologie retenue etait d?effectuer des etudes sous-regionales sur la base desquelles serait etabli un rapport global^ cduvrant 1'ensemble de la region. Ont ete ainsi choisies les quatre sous-regions definies par la CEA, a savoir l'Afrique de I'Ouest, l'Afrique du Nord, 1'Afrique du Centre et s enfins 1'Afrique de, 1'Est et l'Afrique australe.
3. L'etude a pour objectif immediat de Jeter les ^ bases du developpement harmonieuxs coordonne et integre des differents modes de transport en Afrique; son objectif a long terme est de mettre en place un; .reseau de transport rationnel et integre qui puisse repondre >aux besoins actuels et futursy promouvoir le developpement et 1Tintensificatibn des echanges entre pays africains et- i contribuer ;a 1'integration geographique3 sociale et economique de la region.
l\. Le present document est un rapport global qui couvre 1'ensemble des modes de transport et donne un apergu du reseau de transport dans la sous-region de l'Afrique de 1'Ouest.
5. II repose en partie sur les informations contenues dans les differents rapports etablis par mode (routes et transport routier3 chemins de fer, transport aerien, ^transport maritime et ports9 transport par voies d'eau interieures, economic des transports).
6. Parmi les informations detaillees contenues dans certains de ces rapports, figurent l'etat et, - la; capacite des infrastructures3 des equipements et . des installations existantSs les volumes de trafic3 les courants et la
composition du trafic3 les previsions de: Involution des
capacites et du trafic pour les differents modes de transport et, enfin? les couts et les charges de certains modes de
transport.
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7. Parce que les informations contenues dans ces rapports par mode sont souvent insuffisantess on a eu largement recours dans le present rapport a des donnees ou a des informations obtenues ,-au secretariat de la Communaute economique des Etats de 1'Afrique de l'Ouest (CEDEAO)l/a Lagos. Crest pourquoi 11 n'a pas ite possible de proceder a une analyse economique detaillee du trafics des couts et des charges, de la capacite et d'autres elements operationnels. Cependant, bien que sommaire, l'analyse contenue dans le present rapport montre bien l'ampleur des problemes de transport que connait
la sous-region et propose des solutions.
8. Un bilan economique general des'pays de la sous-region
pour les dernieres annees a permi de degager des projections du trafic jusqu'en ^l'an 2000. De meme. sur la base d informations incompletes sur les capacites actuelles et les projets ^prevus dans les differents modes, on a pu
grossc modo etablir une projection de la capacite jusqu'enIan 2000 et ^ comparer les previsions du trafic a celles de la capacite, pour ensuite determiner s'il v a eauilibre
entre 1'offre et la demande. y
A. LE CADRE SOCIO-ECONOMIQUE
9- La sous-region de lTAfrique de l(0uest comprend 16 pays (voir tableau 1) dont la population totale est de 163 5 millions df-habltants (estimations 1983). Aux deux extremes se trouvent le Nigeria avec 93,6 millions d'habitants et le Cap-Vert avec 0,3 millions dT habitants. La superficie totale est de 6 140 195 km2, le plus petit etant le Cap~Vert avec 3 929 km2 et le plus grand le Niger avec 1,3 million cie km2. La densite varie de 2 au km2 pour la Mauritanie
a 76 au km2 pour le Cap-Vert.10. f En comparant avec les autres sous-regions, on serait
tente de conclure que 1'Afrique de 1f Ouest n!est pas surpeuplee, mais ce serait la oublier que : i) la croissancede la f population urbaine est elevee et les capitales se caracterisent souvent par une forte concentration de population; ii) une partie notable de la sous-region est constituee de zones desertiques (Mali, Burkina Paso, Niger) ainsi que de ^regions marecageuses ou forestieres, qui se pretent mal a des etablissements humains; et iii) la fournitureA de services de transport suffisants, fiables et peu couteux dans un milieu aussi varie et hostile devient un exercice non seulement extremement onereux mais difficile, 11. Le PIB total de la sous-region pour l'annee 1983 (voir tableaux 2 et 3) sfest eleve a 87 milliards 70'5 millions de dollars, les deux extremes etant la Guinee-Bissau avec
1/ Communaute economique des Etats de 1'Afrique de lfOuest
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132 millions de dollars et le Nigeria avec 64 milliards 570 millions de dollars. Au cours de la periode 1973, "
1983s seul le Niger a vu son PIB augmenter de 5,2 p. 100.
Tous les autres pays ont enregistre des taux^ compris entre 2 p. 100 et 4 p,100, le Ghana enregistrant meme un taux de croissance negatif (-1,3 p.100).
12. Pour ce qui est des principaux secteurs economises, aucune croissance notable n'est a signaler^ meme si le Benin, la Gambie, la Guinee, le Niger et le Senegal ont enregistre
des taux de croissance annuels moyens compris entre 6,1 et 10,9 p.100 dans le secteur industriel. Le Benin, la Guinee-Bissau et le Niger ont vu leur secteur des services enregistrer des taux de croissance compris entre 5,9 et
8,4 p.100. Le secteur agricole est reste a la. traine, seul
le Mali ayant enregistre un taux de croissance de 5 p. 100 au cours de la meme periode,
13. Pour ce qui est du PNB par habitant pour l'annee 1983
(voir tableau I), on trouve aux deux extremes le Mali avec I69 dollars, le Nigeria et la Cote d'lvoire avec 700 dollars,
sept autres pays se situant entre 300 et 480 dollars.. . Au cours de la periode 1965 -19833 le taux' de croissance annuel
du PNB par habitant a ete globalement mauvais, trois pays enregistrant meme un taux negatif; seul le Nigeria a pu enregistrer un taux de croissance de 3,2 p.100, principalement en raison de ses exportations de petrole.
14. En outre, la sous-region a enregistre un taux d(inflation tres eleve au cours de la periode 1973 -1983. Le taux le plus faible (4 p.100) a ete enregistre par la Guinee et le plus eleve (51,6 p.100) par le Ghana; dix des seize pays ont enregistre un taux a deux chiffres au cours de la meme periode.
15. Dans tous les pays de la sous-region, l!economie repose principalement sur 17 agriculture 9 un secteur industriel faible et un secteur tertiaire plutot moyen. Une analyse comparative de la repartition du PIB (voir tableau 3) permet de relever une baisse generale dans le secteur agricole, une croissance modeste dans le secteur industriel et une croissance moyenne dans le secteur tertiaire. II faut toutefois dire que la croissance enregistree par les secteurs industriels et tertiaires sur une periode de dix-huit ans tient au fait que l'annee de reference avait vu des resultats
-i;/ECA/TRAKS'!|5
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presque mils. En moyenne, le seeteur tertiaire repre"s6nte
actuellement pres de H5 p.100 du PIB, ce ouirvlentf r
que lea economies de la sous-region ont etl larLment
tributaires d'activites de recyclage, etant donne quelei
™?r/ productifs (agriculture et Industrie) n'onT pas
h?™" de, °rolssances significations et qu'il n'y a pas eu d augmentation notable de la production et des exportr.tions.
16 Un secteur tertiaire modeste ou moyen (20 a 30 p.100)
^rL0^ Cl?0S6 po«r 1'econoi aire modeste ou moyen (20 a 30 p.100) t °i
^rL0^ Cl?0S6 po«r 1'economie, mats encore faut°ii
fftfPye Pfr d6S S60ter dtif (
^rL^ ? , as encore fautii
et lndf,ftt1cfPHye Pfr d6S S60teurs Productifs (agriculture
et Industrie) dynamiqus ou sur des services specialises
ce qui n'est pas le cas pour la plupart des pays africains? '
ll^i^J^bleaU J1^} ressort W* la consonunation du secteur
public n'a que faiblement augment^ dans quatre pays (Ghana
ZSlZk f6ga' T0g0) 6ntre 1973 et 1983 alors qu'elle a
n-, S -lES/.Utres pays- La consommation du secteur
prive n'a guere fait mieux, seuls le Benin, le Burkina Paso la Mauritanie, le Niger et le Senegal ayant enregistre de
^?=6S.aUgm^ntatl°rs au c.ours de la mgm6 Periode. Seuls
trois pays, a^ savoir le Benin, le Mali et la Sierr* Leone
et 19T3 ^ U" tSUX d"investissement positif entr"e 1973 18 Les donnees sur la balance commerciale (voir tableau
5) ne sont guere plus brillantes que les autres indicateurs
economiques. D'une maniere generale,seuls six p"ys (c6te d'lvoire, Ghana, Gulnees Liberia^ Mauritanil et Sierra Leone)
ont eu une balance commerciale excedentaire en 1983 11
Davf%\ ^Tn1&nt dlr'6 que les ch^res concernant c
Pciys ne portent pas sur les services et ne refletent done pas exactement la situation de la balance commerciale Entre
h, n ,« 9 3£ ous l6s pays d6 la sous-region, a l'exception du Burkina Pasos du Mali, de la Mauritanle, du Niger 2?
s eftrSns ^&&%£
JLn.T\ent de "°ter W* ^exception du Ni|IriaTt du Sgo (exportateurs de petrole et de phosphate), tous les pays
?UT6g " °nt S0Uff6rt d?un6 d^6ikti d
petrole et de ph?
d rh?UT6g " °nt S0Uff6rt d?un6
desde' liS'^ttS?arl\ h6 la- balMCe des Paiements, du service toutt ,»«V ,1 *8 fes4erv6S de change, la situation est
to?»? rt« alarmante (voir tableau 6). En effet, le deficit
total des comptes courants est passe de 501 millions de
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dollars en 1970 a 6 milliards 259 millions en 1983, tandis que le paiement dT Interets au titre de la dette e^terieure publique a grimpe de 59/millions a 1511 millions de dollars au cours de la meme periode. De meme, le service de t*
dette a fortement augmente, par rapport aussi bien au PNB:quraux exportations de biens et de services.
20. II convient de noter que l'accroissement general de . l'endettement public entre 1970 et 1983 s'est accompagne d'une augmentation des taux d'interet et d'un raccourcissement des echeances et des delais de grace.
*
21. Dans le tableau 7 sont donnees des informations detaillees sur la population, les taux de croissance demographique et les projections pour les annees 1990 et 2000. D'une maniere generale, les taux d'accrolssement de la population ont ete assez eleves entre 1973 et 1983, etant donne qu'ils ont ete invarlablement superieurs aux taux de ^croissance economique dans I1ensemble des pays;
11 est prevu qu?ils au^menteront encore au eours de la periode
1980 -2000. Par consequent, la population de la sous-region
devrait passer de 162 millions d'habitants en 1983 a 205 millions en 1990 puis a 276 millions en Van 2000. 0r5 les previsions les plus optimistes indiquent que m£me apr^s une eventuelle reprise economique et une croissance soutenue, le taux d'accroissement de la population sera vralsemblablement plus eleve que le taux de croissance economique9 a moins d9une hausse nette et rapide ce ceiul-cl.22. L1analyse qui precede indique de fagon claire que les resultats economiques" des pays de la sous-region ont ete generalement mediocres au cours des quinze dernieres annees.
S'il est vrai que cela est en partle du a la recession economique mondiale actuelle ainsi quf a la secheresse et a dfautres calamites naturelleSj, II nfen demeure pas moins que la cause prlncipale reside dans la structure et les . politiques economiques, qui sont essentiellement orientees vers 1Texportation et, a 1'interieur, souffrent d'un manque de coordination. Certes, la presente etude n'a pas pour , objectif de proposer des solutions aux problemes economiques de la sous-region; cependant, II faut dire que la mauvalse sante de I1economic de la sous-region a des consequences dlre^ctes sur ses capacltes a mettre en place, a entretenir et a exploiter des Infrastructures, des equipements et des Installations de transport vlables.
23. Cela ne veut pas necessalrement dire que le declin economique de la sous-region est accompagne ou doit
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sTaccompagner d'une baisse de la demande de transport.
On en veut pour preuve 1'afflux massif d'aide aiimentalre et autres ^secours dTurgence en Afrique en general et dans la sous-region en particulier, dont la distribution a
invariablement necessite des services de transport accrus.
24. II ne fait pas de doute que la mauvaise sante de 1?economic de sous-region peut etre en partie attribute a l'insuffisance des infrastructures de transport, a l'inefficacite des services et au niveau relativement eleve
des couts.
Les perspectives de croissance economique
25. Les seize^pays de la sous-region sont tous membres
de la Communaute economiqus des Etats de I1Afrique de l'Ouest(CEDEAO), organisme cree en mai 1975. Le traite portant
creation de la Communaute precise que le but de la CEDEAO est de promouvoir la cooperation et le developpement dans tous les domaines de l'economie; en particulier l'industrie,les transportss les ,. telecommunications, l'energie3 1?agriculture, les ressources naturelless le commerce, les
questions monetaires et finarrcieres, ainsi que dans les domaines sociaux et culturels af in dv elever le niveau de vie de ^ses^ populations, d'accroltre et de maintenir la stabilite economique, d'intensifier les relations entre ses membres et de contribuer au progres et au developpement du continent africain.26. Le traite, qui est tres exhautif3 assigne a la Communaute des objectifs concornant tous les aspects, notamment 1 harmonisation et la cooperation en matiere de douane et
de commerce,, la liberte de mouvement et de residence,, le developpement et lfintegration industriels, la cooperationdans le domaine de 1'^agriculture et des ressources naturelles,
la cooperation monetaire et financiers, le developpement des transports et des communications et, enfin,I'etablissement d'un fonds de cooperation, de compensation
et de developpement.
27. STagissant plus precisement des articles relatifs aux transports et aux communicationssle traite demande aux Etats membres de formuler progressivement une politique commune
fondee sur la mise en place ou 1(expansion d'installation
dans le but de favoriser lf integration physique et de faciliter le; mouvement des personnes^ des biens et desE/ECA/TRANS/45
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services au sein de la Communaute. Les autres articles du traite portent sur 1'amenagement de routes inter-Etats praticables en toute saison> 1'interconnexion des reseaux ferroviairess l'harmonisation et la rationalisation des politiques en matiere maritime et de transport par voies d'eau interieures et, enfin, la fusion des compagnies aeriennes nationales et la mise en place de centres de formation multinationaux.
28. Une analyse detaillee des perspectives de croissance economique figure dans le chapitre C du present rapports en plus des previsions du trafic qui sont basees sur ces perspectives.
B. INFRASTRUCTURE ET SERVICES DE TRANSPORT
29. Les differents rapports etablis par mode contiennent des informations detaillees sur l'etat des infrastructures de transport actuelles. Le present rapport repose en partie sur ces informations ainsi que sur les donnees obtenues aupres du secretariat de la CEDEAO. II faudrait cependant noter que. dans la plupart des cas, ces informations ne sont ni completes ni a jour.
30. La sous-region de 1'Afrique de 1!Ouest est servie par differents modes de transport, notamment aerien, ferrov3aire, routier, maritime et, dans une moindre mesure, fluvial.
On trouvera ci-apres une breve analyse des infrastructures et des equipements pour chacun des modes de transport.
Transport aerien
31. Chacun des Etats membres de la CSDEAO possede un aeroport international, mais on constate de grandes differences d'un pays a l'autre pour ce qui est de la longueur de la piste (1200 a 3900 m), de l'existence dfequipements ILS ou VOR, des dispositifs lumineux d'approche et de la taille des aeroneufs pouvant y atterrir (voir tableau 8). En plus,
chaque pays possede plusieurs aerodromes. Tous les aeroports internationaux disposent d'aerogars passagers et fret.
32. Meme si certaines pistes ne peuvent accueillir des gros porteurss la plupart des aeroports sont concus pour traiter au moins une douzaine de vols par jour; cependant, une mauvaise disposition des installations ainsi que des procedures de depart et d'arrivee compliquees font que certaines aerogares ne peuvent guere traiter quelques milliers de passagers par jour. Des qu^fil y aura une augmentation du trafic et du nombre de frequences5 1Tabsence actuelle de facilitation fera croire a une situation de sous-capacite;
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/
ce ne sera cependant qu'une fausse impression.
33- L? absence d'equipement ILS et de ciispo.sitif s lumineux
a approche font que certains aeroports fonctionnent uniquement au VPR et de jour3 ce qui limite leur capacite.34. Dix des seize pays de la sous-region possedent et/ou exploitent dix neuf compagnies aeriennes (treize regulieres et six non regulieres). Les plus notables sont Air Afrique (2.1 milliards de passagers-km en 1982), Nigeria Airways (1317 millions de passagers-km) et Ghana Airways (260 millions
de passagers-km),
35. En 1983, le pare aerien total de la sous-region (voir
tableaux 9 et 10) etait compose de 112 aeronefs, dont 16 gros porteurs (14 p.100), 77 a fuselage etroit (55 ps100) et 35 turbo-propulseurs (31 p.ioo). En Afrique, et done dans la sous-region de la CEDEAOS les flottes se caracterisent generalement par une forte proportion d?avions cargo ou d?avions mixtes. Etant donne que le volume du ■trafic(passagers et fret) est generalement faible et que les
frequences sont peu eleveess 11 serait plus rentabled'exploiter un avion mixte que des avions passagers ou des
avions cargo uniquement3 dont lfexploitation se traduirait naturellement par une sou* utilisation.36. En 19823 les compagnies aeriennes de la sous-region
ont realise 3 milliards 387 millions de passagers-km sur les lignes Internationales et 1 milliard 207 millions sur les .lignes interieures, soit des taux le croissance annuels de 13,1 p.100 et 20,1 p.100, respectivement, entre 1972
et 1982. S'agissant du fret, les chiffres pour 1982 sont de 181,3 millions et 1,5 million de tonnes km respectivement,
soit^des ^taux de croissance de 10,4 p.100 et 5S2 p.100 pour la meme periode.37. l/essentiel du trafic international de fret a ete realise
par Air Afrique (210 millions de tonnes km), Nigeria Airways(25,5 millions) et Ghana Airways (4S6 millions). Au cours
de la meme annee, l?aeroport dTAbidjan a traite 34 250 tonnes de fret et celui de Lagos 26010 tonnes. Les aeroports de Lagos, Abidjan et Dakar ont respectivement traite 1,1 million8 700 000 et 596 000 passagersl/.38. On trouvera brievement exposes ci-desscus les problemes,
la situation et les activites du transport aerien dans la sous-region de lfAfrique de 1!Quest.
Cadres juridique et politique
39. Dans le domaine du transport aerien, les pays de la
sous-region se repartissent entre deux groupes principaux:1/ Rapport special de l'OACI pour le transport aerien,
decembre 1984.
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a) un groupe qui rassemble les pays signatures du Traite de Yaounde (Ghana, Burkina Paso, Cote d;lvoire3 Mauritania, Niger3 Senegal et Togo) et
b) un autre groupe qui complete le premier et qui comprend les pays non signataires ^u Traite de Yaounde (Cap-Vert , Gamble,. Ghanas Guinees Guinee-Bissau, Liberia,
Mali, Nigeria et Sierra Leone) qui ont cree ieur propre
compagnie nationals pour exploiter les lignes aussi bien interieures qu'Internationales.
40. La navigation aerienne dans la sous-region est done regie par les politiques de ces deux groupements* C'est ainsi que tous les Etats membres du Traite de Yaounde appartiennent a un seul et meme espace juridique tandis que les autres pays operent dans Ieur propre espace, Cette situation profite davantage a Air Afrique qui appartlent en commun aux pays membres du Traite et qui est done en meilleure position lors des negociations avec des pays tiers.
ill. Un autre avantage est qu'a. I9 exception des vols de voisinage, les pays membres du Traite nfont pas besoin de signer des accords aeriens entre eux. Dans I'ensemble de la sous-region, 13 6 accords aeriens cnt ete conclus, ciont 62 entre des Etats membres du Traite de Yaounde et dfautres pays africains.
i|2. Lorsque l?on essaie de voir dans quelle mesure ces accords ont ete appliques, on se rend compte que i
. a) pres de 70 p.100 des accords, conclus par les Etats appartenant au premier groupe mentionne plus haut ont ete appliques;
b) 44 p.100 des accords conclus par les Etats appartenant au. second groupe nTont pas ete appliques.
43. En raison de 1'existence de plusieurs compagnies aeriennes et de lfetroitesse du marche, les pays de la sous~region3 bien qufappartenant a une meme communaute economique, instituent des mesures protectionnistes non seulement 1' un vis-a-vis de 1?autre mais egalement a 1'egard des autres Etats africains. Paradoxalement? certains pays de la sous-region, pour des raisons poll ti que ss ont juge
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bon de permettre a des compagnies non africaines d'exploiter certaines lignes reclamees par des compagnies aeriennes des Etats membres de la Communaute. L'institution de ces mesures protectionnistes et le refus d'accorder des drolts de trafic sont dictes par la recherche du profit, au detriment du developpement des services aeriens.
44. Comme^ nous le verrons plus loin3 le reseau aerien de la sous-region est regi par des politiques aeronautiques systematiques. C'est ainsi que le protectionnismes le refus dRecorder des droits de trafic et l?insuffisance du trifle font que certaines lignes ne sont pas assurees et que les vols sont caracterises par de nombreuses escales ou interruptions. En outrea ^ alors qu'il n*existe c.ucune polltique aerienne coordonnee pour les vcls non regulierss les operateurs de vols charter se voient systematiquement refuser des ^droits de trafic 0rs ces operateurs peuvent contribuer a promouvoir la croissance economique et le developpement du tourisme.
La qualite des services aeriens dans la sous-region
JI5. La qualite des services n'est pas facile a determiner.
On pourrait cependant tenter de le faire sur la base des criteres tels que t les horaires3 le nombre dE escales _ le type d'appareil utilise3 la frequence des volss le service a borda la facilitation, la reservation et les pertes de bagages
i) Les horaires
II n?y a generalement aucune coordination dans 1'elaboration des horaires. A 1E exception dT Air Afrique et des compagnies nationales des Etats membress la plupart des compagnies de la sous-region elaborent leur^ propre horaire. Aussi n'est-il pas rar?e de voir dans un ^meme pays une forte concentration de vol>5 ?fur un nombre limite de jours de la semaine. Une telle situation iaisse peu de chbix
aux passagers.
ii) Le nombre des escales
La plupart des liaisons entre les capitales sont^ des vols a. plusieurs escales. En raison du nombre limite de vols de voisinage, certains vols a 1'interieur de la
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sous-region sont frequemment interrompuss ce qui rend le voyage long et inconfortable.
iii) Le type d'appareil utilise
La plupart des appareils utilises sont des moyens et longs courriers. Us sont generalement peu confortables, vetustes et bruyants, ce qui cbligera a les remplacer lorsque qu'entreront en vigueur en Janvier 1988 les nouvelles normes acoustiques.
iv) La frequence des vols
Le plus grand cauchemar des passagers de la sous-region est qu'ils ne sont jamais certains^ que le vol qu'ils empruntent respectera les horaires^ prevus; en effets tres souvents les vols sont soit annules soit retardes sans que le passager en soit infcrme.
v) Le service a bord et la facilitation Us ne sont pas a la hauteur,
vi La reservation
Le systeme de reservation utilise par les com^agnies de la sous-region est rudimentaire pour ne pas dire depasse.
Les compagnies qui ont institue un systeme iriformatique ne l'on pas suffisamment maitrise pour le mettre en' service dans toutes leurs escales. Aussi n!est-il pas rare dfavoir le signe "OK" sur son billet mais^ de realiser une fois a I'aeroport que son nom ne figure raeme pas pur la manifeste, malgre une confirmation effectuee dans les delais,
vii) Les pertes de bagages
En raison de la nature du trafic et du type^d'appareil utilise, il arrive souvent qu'en cas_ de sur -reservation,
le personnel au sol donne la priorite aux passagers au detriment des bagages. C'est ainsi que les passagers perdent leur.s bagages ou alors ne les recuperent qu'apres plusieurs
jburs. En conclusion, il convient de reconnaltre que beaucoup
reste a faire pour ameliorer la qualite des services aeriens dans la sous-region de l'Afrique de 1'Quest.E/ECA/TRANS/45
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Les compagnies aeriennes de la sous-region
46. ^On trouve treize compagnies aeriennes dans la sous-region. Elles sont de tallies dlfferentes et pratiquement toutes sont des societes d'Etat. La plupart de ces compagnies ont du mal a se developper de maniere coordonnee scar ayant tendance a concentrer l'essentiel de leurs efforts sur les lignes interieures pour des raisons evidentes de developpement socio-econcmique ou sur des vols longs courriers vers^ 1'Europe, souvent en cooperation avec des compagnies europeenness ce qui permet de maximiser les rentrees de devises.
47. Des services regionaux ont certes ete crees mais ils
sont davantage adaptes aux besoins de chacun des transporteurs qu* a ceux de la region dans son ensemble, avec pour consequence une mauvaise coordination des horaires. En effet, des decisions prises individuellement par les transporteurs ont conduit a une structure des vols irrationnelle et inefficace au niveau regional. Aussi3 bien que les treise compagnies assurent des vols regionaux, il n'est pas toujours facile de reller deux points du continent.
48. Les difficultes financieres que traversent les
transporteurs aeriens ont conduit a la liquidation d'Air Mali et a la restructuration d'Air Afrique. La compagnie nationale guineennes Air Guinee5 est severement critiquee par les bailleurs de fonds qui se penchent sur la situation economique du pays. Ces problemes financiers sont aggraves par les difficultes qu'eprouvent les compagnies a transferer les recettes obtenues dans certains pays dont la monnaie n'est pas convertible. Si cette situation persiste^ le secteur du transport aerien dans la sous-region pourrait
tout simplement disparaitre au cours des annees a venir.
Les niveaux de cooperation
49. Un nombre relativement eleve de compagnies tentent d * exploiter un nombre limite de routes a densite de trafic relativement elevees les autres routes nTetant exploitees que par des vols occasionnels. Les vols n?ont jamais fait lTobjet d'une rationalisation3 ce qui explique le petit
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nombre de transporteurs qui ont tente de conclure des accords commerciaux au niveau regional. Sur un total de 120 paires de villes, seules cinq sont exploiters en vertu d'un accord commercial qui ne porte d'ailleurs que sur des routes de faible importance. 0<=s cinq paires de villes sont :
Paires de villes Partenaire s Type d'accord
DKR-NKC RK, MRS DS pool
DKR-PRAI DS, VR pool
DKR-BKO DS, MY pool
ABJ-BKO MY, VU, RK pool
OUA-BKO MY, VH Exploitation
conjointe
50* Par ailleurs, les principales compagnies africaines
ont negocie un nombre considerable d1accords commerciaux avec des transporteurs europeens en vue de rationaliser les lignes longs courriers. Voici les principaux partenaires europeens de certaines compagnies africaines dans ces accords de pool, d?exploitation conjointe ou de partage de recettes;
Compagnie africaine Partenaire europeen
Ghana Airways KL, SR
Nigeria Airways AZ,L23IB,KL,LH,SN9SK,SR,UT
Air Afrique AZ,LH5SR3SN8AF,UT
Air Mauritanie IB
Les caracteristiques generales 3.u transport aerien en Afrique de 1' Quest ——
51. tfns analyse generale du secteur aerien en Afrique de l'Ouest permet de degager les problemes suivants :
a) le trafic et. les vols sent essentiellement concentres sur cinq aeroports, a savoir Dakar, Abidjan, Lome, Accra et Lagos;
b) la mauvaise sante financiere des compagnies nationals& ne leur a pas permis de constituer une flotte
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suffisamment equipee et diversified pour que le transport aerien^ puisse contribuer de facon notable au developpement
socio-economique de la sous-region;'*. *°\ > la co°Peration entre les transporteurs aeriens
a ete decevante, car la plupart des compagnies preferent
cooperer sur les lignes Internationales, qui rapportentbeaucoup plus que les vols regionaux et scus-regionaux;
d) la multitude de petits Etats et la notion de souyerainete nationale ont rendu difficile 1(octroi de droits
de trafic sur certaines routes;e) les tarifs aeriens sont tres eleves, compares au niveau de vie general des populations de la sous-region;
f) lvabsence de toute consultation sous-regionale dans la formulation des politiques aeronautiques ainsi que les mesures protectionnistes institutes par les compagnies rationales ont entrave le developpement des vols non
reguliers;
g) la penurie de cadres africains qualifies devant remplacer le personnel etranger contribue a la deterioration de la situation financiere des compagnies aeriennes; en outre, la plupart des aeronefs exploites dans la sous-region
devront etre remplaces avant 1988;h) la qualite des services passagers laisse beaucoup
^/Je?irer> en Particulier pour ce qui est des vols a
1 interieur de la sous-region;
i) dans plusieurs aeroports3 beaucoup reste a faire
dans le domaine de la facilitation;J) 1foctroi des droits de trafic fait touiours
probleme;
^ k) la plupart des_ villes de la sous-region sont
reliees par des vols a escales multiples.
Le role du transport aerien dans la sous-region
52. La sous-re'gion compte trois pays sans littoral et un
Etat insulaire qui dependent des autres pays cotiers pour
le transit de leurs echanges. Une simple interpretation
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erronee ou une mauvaise application des procedures administratives peuvent se traduire par des retards importants dans le transport des marchandises.
53. Les transports de surface etant peu developpes, il devient difficile de realiser 1?integration physique et le developpement economique de ces pays. Or, le transport aerien peut jouer un role economique important en assurant le transport rapide et sur des produits ^perishables et
couteux, ainsi quTun role politique en desenclavant les
regions reculees. En outres la sous-region dispose .4 unpotentiel touristique qui nfa pas ete encore exploits et
seul un secteur aerien bien organise peut aider a developper le tourisme a l'interieur de la CEDEAO.54 En consequence3 il importe d'organiser et de coordonner les services aeriens et d'instituer des tarifs promotionnels afin d'encourager les voyages par avion.
Les infrastructures et leur capacite
55 La plupart des aeroport international de la sous-region
ont ete construits il y a plus de 16 ans et necessifeentdone des ■ travaux de renovation ou dT extension pour faire
face a l.faccroissement du trafic. Dans certains aeroports,les pistes doivent etre agrandies pour pouvoir accueillir
des gros porteurs en charge maximale. On trouve egalement plusieurs aerodromes pour les vols nationaux et internationauxou pour les vols de voisinage, mais les equipements dont ils sont dotes sont vetustes et done dangereux pour la securite aerienne. La gestion de ces infrastructures et
equipements fait toujours probleme. Certains^ pays de lasous-region ont cree L'ASECNAl/ organisms qui a ete charge ._de;
la gestion de la navigation aerienne en Afrique et a Madagascar), organisme qui a ete charge de la gestion de
la navigation aerienne et de la plupart des infrastructures.56 Les difficulties financieres de la plupart ^des Etats africains ainsi que la multitude des espaces aeriens ont rendu difficile la mise en application du plan AFI6 de 1 OACI.
En fait, ce plan n'a ete concu que pour garantir une securite aerienne minimum en Afrique.
Projets infrastructurels
57. Dans le souci de developper leurs services de transport aerien, la plupart^ ies Etats membres de la sous-region ont mis en chantier des projets qui sont soit acheves soit en
1/ Agence pour la securite de la navigation aerienne en Afrique et a Madagascar.)
2/ Senegal, Guinee-Bissau, Cap~Vert9 Sierra Leone, _
Mali, Benin, Nigeria, Ghana, Togo, Niger et Burkina
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cours de realisation dans le cadre de la Decennie des Nations Unies pour les transports et les communications
en Afrlque.
58. Ces projets portent sur un grand nombre d'activitess
notamment^l'entretien et la remise en etat des infrastructures et des equipements, la construction de nouvelles pistes et ^ l'extension des pistes existantes, 1'amenagement d'aerogares passagers et cargo ainsi que d'ateliers d!entretien3 l'acquisition dfequipements au sol et d'equipements^de navigation aeriennes 1'amelioration de la securite aerienne.Le trafic et le reseau
59. Le trafic passagers a Vinterieur de la sous-region est limite \ 700 000 passagers par an. II est inegalement , reparti entre les villes de la sous region parce que concentre sur les quelques routes importantes, Cfest pourquoi certaines capitales comme Ouagadougous Niamey, Praias Nouakchott et Bissau ne sont pas regulierement desservies par air. Cfest la. une indication dfun niveau de service mediocre* en particulier pour les pays sans littoral et les Etats insulaires de la sous-region, qui sont justement ceux qui ont le plus besoin de services aeriens efficaces.
60. Le^ faible niveau du trafic est du a la mauvaise sante
flnanciere des compagnies de la sous^-region et a la concentration des services sur l(axe Nord-Sud qui est plus lucratif. Aussi3 malgre 1!existence de quelque treize compagnies nationales^ le : reseau sous-regional est peu coherent et integre3 certaines villes etant encore tres mal desservies.
61. Le trafic sous-regional est concentre sur les aeroports de Dakar, Abidjan^ Lome, Lagos et Accra, En dehors de ces cinq aeroports, les liaisons aeriennes deviennent difficiles.
Malgre cette concentration cependant3 le trafic est relativement bien reparti entre les differences routes.
En 1983S les quatre principales paires de villes ont
enregistre 38 p.100 du trafic, comme indique ci-dessousE/ECA/TRANS /
Page
Paires de villes Trafic passagers En pourcentage
en milliers
Lagos-Accra 119 17
Abidjan-Lome 53 { -
Abidjan-Dakar 51 (
Abidjan-Lagos 50 ___;
62. Sur un total possible de 120 paires^ de villes entre
les 16 capitaless seules deux ont enregistre un trafic annuel
de 20 000 passagers en 1983- En 1984, la structure du reseau a ete la suivante :Frequence de vols sans escale Nombre de paires de villes En pour;
^ — centage
Un ou plusieurs vols ,
quotidiens 7 °
Jj a 6 vols par semaine 8 (
1 a 3 vols par semaine 28 23
Aucun vol 77 £l
"' 120 100
63. Seules 43 des 120 paires de villes etaient desservies par un vol direct au moins une fois par semaine et seule sept paires de villes Csoit 6 p.100) etaient desservies par un vol quotidien. Cette insuffisance de liaison a affecte le mouvement des personnes et des biens. Les causes en
sont multiples et peuvent etre attributes au faible potentiel
du trafic et a 1'absence de toute cooperation entre lescompagnies africaines operant dans la sous-region.
64. En plus des treize compagnies nationales, treize autres transporteurs operent dans la sous-region. Cependant, leur part de trafic est tres faible.
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Page 18Solutions en vue de la coordination du transport aerien dans la sous-region de 1'AfrTque de 1'Quest
65. Le developpement des services aeriens dans la sous-region
passe d'abord par leur coordination,
66. Dans les chapitres precedents3 les problemes qui
entravent cette coordination ont ete recenses. Les solutions suivantes sont proposees.
Classification des vols des compagnies aeriennes
67. II s'agit de classer les differents services aeriens sexon les principaux aeroports actuals qui pourraient etre appeles "poles economiques". Sera considere comme pole economique tout aeroport enregistrant plus de 50 000 passagers par an et ayant plusieurs liaisons hc-bdomadaires avec au moins trois capitales de la sous-region. Les aeroports qui remplissent actuellement ces criteres sont Accra,, Lomes Lagos„ Abidjan, Dakar.
68,.^ Le trafic sera classe comme suit :
uategorle A : services1 entre les -poles economiques susmentionnes et d'autres pays (reste de l'Afrique, Europe, Amerique);
Categorie _B : services entres les capitales de la sous-region et les poles economiques;
Categorie _C_ ; services a 1! interieur des pays de la sous-region.
Comme on peut le voir3 a chaque categorie de trafic correspond une clientele bien definie. Aussi s chaque categorie exige des installations partlculieres.
Reorganisation de la strategie des compagnies aeriennes
69. Les activttes des compagnies aeriennes devront etre
coordonnees afin d'exploiter les services des categories definles ci-des'sus. Les mesures suivantes sont proposees:
-Pour la categorie As les services pourraient etre exploites conjointement par les compagnies de la sous-region, car ils^ font appel a des installations modernes qui sont tres couteuses pour un seulpays;
-Pour la categoric B3 une bonne coordination des horaires permettrait aux compagnies actuelles d'offrir de meilleures connections a I1interieur de la sous-region;
-Pour la categorie Cs il s'agit de services relevant des compagnies nationales et leur exploitation est souvent
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liee a des raisons plus politiques qu'economiques.
Reorganisation de la zone d?exploitation des services aeriens 70. il s'agit d'etudier les points d?entree et de sortie de la sous-region pour les compagnies non africaines. En fait s comme on 1f a constate lors de 1f examen des accords aeriens3 plusieurs pays non africains ont conclu des accords separes avec des pays de la sous-region, ce qui ^a permis une penetration peut-etre dangereuse du ^marche de la
sous-region par les compagnies aeriennes etrangeres. II
sera done avantageux et meme economique de designer des points d(entree pour les passagers international afin de permettre aux eompagnies de la sous-region d'exploiter les vols a 1'interieur de celle-ci. Ainsi, toute^compagnie non africaine qui sera autorisee a operer au-dela ^ des ces points d1entree sera tenue ^d?accorder des droits reciproque a une compagnie de la sous-region.Recommandations
71. Les mesures indiquees ci-apres permettront d'appliquer cette politique de reorganisation des services aeriens sous-regionaux et ds ameliorer la situation des compagnies
aeriennes de la sous-region z
A court terme ,
Y) require le nombre des compagnies de^ la sous-region en les regroupant. Les services de la categorie C seront r^serv^s aux compagnies nationales. A^cet egard, le systeme
"ECOWAS AIR CEDEAO" proposes dans 1!etude realisee par la CEDEAO sur les strategies des compagnies aeriennes en Afrique de 1'Ouest devra etre remaniee en vue d?une mise en
application eventuelle.
ii) elaborer un plan de remplacement progressif des cadres etrangers. Ce plan sera congu de maniere a permettre le remplacement des cadres ^superieurs etrangers par des
Africains experimentes et competents.
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ill) Ratififier la Convention portant creation de la Conference africaine des tarifs aeriens (CAPTA) et utiliser cette instance pour coordonner les politiques tarifaires et favorlser ainsi le developpement du tourisme intra-africain.
iv) Mettre en application les recommandatlons pertinentes de l'OACI^afin d^ameliorer la facilitation dans les aeroports des differents poles economiques.
v) Tenir des .consultations sous-regionales en vue de I7acquisition dTequipements* de navigation aerienne.
vi). Mettre en place des centres sous-regionaux pour l'entretien des equipements de navigation aerienne.
vii) Mettre en oeuvre le plan API 6 de l'OACI.
viii) Utiliser les centres sous-regionaux de formation aeronautique.
ix) Creer une structure permettant des consultations sous-regionales entre les directions de 1Taviation civile, les compagnies africaines, les services de 1?immigration
et des douanes.
^x) Adopter une politique plus souple pour les vols non reguliers.
xi) Creer une compagnie sous-regionale de transport de fret.
xii) Utiliser la Chambre de compensation de l'Afrique de 1'Ouest pour l'echange de billets.d'avion.
xiii) Creer un systeme conjoint de reservation.
xiv) Creer un systeme conjoint pour l'achat de carburant et un autre pour la mise en commun des pieces de rechange.
xv) Accorder de fagon liberals les droits de trafic necessaires aux transporteurs des Etats membres de la
sous-region et eviter.d'iraposer des limites de frequences.
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A long terme
72. L'abandon de la politique d!accords bilateraux et la creation d'une cu de plusieurs compagnies sous-regionales pourraient avoir un effet positif^sur le developpement futur du transport aerien dans la sous-region.
Transport maritime
7i. Des seize pays membres de la CEDEAO, treize sont des Etats cotiers. Aussi, le secteur maritime est non seulement le principal mode de transport des^echanges internationaux mais 1? une des premieres activites economiques de ces pays.
Les trois pays sans littoral de la sous-region, a savoir le Mali, le Burkina Paso et#le Niger sont egelement desservis par transport maritime a travers les ports de transit des
Etats cotiers.
74. II convient de preciser que par transport maritime on entend habituellement la navigation au long cours, le cabotage ainsi que les activites portuaires et que dans le contexte du present rapport, le range de l'Afrique de 1'Ouest s'etend de la Mauritanie a 1*Angola. L'analyse de trafic inclue done invariablement la navigation au long cours et le cabotages etant donne que le trafic est homogene dans la plupart des cas et que la capacite du transport maritime pourrait egalement porter sur les caboteurss dont certains appartiennent a des pays de la sous-region de 1'Afrique du Centre.
75. Dans la sous-region, ainsi elargie* on trouve seize pays possedant soixante et une compagnies maritimes qui sont publiques ou appartiennent en partie ou en totalite a des ressortissants des Etats membres. Ces compagnies exploitent un total de 185 navires (les navires de moins de 100 TJB ne sont pas comptabilises) > cl'un tonnage total depassant 1 million de tonnes de port en lourd (TPL). Le
tableau suivant en donne le detail.
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^ys Compagnies
Nigeria Ghana
Cote cTlvoire Zaire
Gabon Angola Cameroun Liberia Tozo Senegal Cap-Vert
Guinee equatoriale Benin
Gambie
Sierra Leone Guinee
Total
Sources Progress RAF/y/011
14 4 4 2 6 7 2
■ 23 7 3 1 1 1 2 2
61
Report Vol.
Navires TPL
55 479 887
27 195 420
20 170 136
9 77 950
4 75 183
23 62 222
6 52 974
11 . 44 480
3 25 003
10 12 580
12 ■■ 8 980
2 6 412
1 2 999
2 2 238
165 " 1 21b 465
Shipping Situation UNTACDA
76. Du tableau ci--dessuss il ressort qu'avec 55 navires le Nigeria possede a lui tout seul 40 p. 100 de la capacite sous-regionale. Si on y ajoute le Ghana et la Cote d'lvoire on atteint le chiffre de 68 p.100. Si on ne tient pas compte des Etats de l'Afrique du Centre, la domination de ces pays serait totals. Pourtant; les navires appartenant aux pays de la sous-region representent un tres faible pourcentage de la capacite desservant la sous-region5 dont la majeure
partie revient a des armaments etrangers.77. On trouve 65 ports dans les dix-sept Etats maritimes de la sous-region elargie; cependant, rares sont les pays qui disposent de plus dvun grand port (voir carte). On trouvera dans le rapport modal des donnees detaillees sur les infrastructures des principaux ports internationaux,*
on ne les mentionnera ici que lorsqurelles auront une relation
directe avec 1'analyse economique. Certains de ces ports,
notamment Dakar, Abidjan, Lagos et Douala,servent de points
de transit aux pays sans littoral de la sous-region.
ROUTESPOSSIBLESPOURLECABOTAGEENAFRIQUEDEL'OUEST MAURITANIA NOUAKCHOTT T*GUINEA?—l^,s jfBISSAU^ SI£RRACOTE >D'lVOIRE A\ MONROVIAf BUCHANAN ABIDJANsTEMA SANPEDRO^z. ■l^-_MALABO" rrCENTRALSECTION OWENDO/CONGO\ SOUTHERN SECTION Source:DocumsntRAF/77/032,CNUCED1983
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78. De prime abord3 on serait tente de conclure que la sous-region dispose dTune infrastructure portuaire suffisante sinon excessive, d'autant plus qu'entre Nouakchott et Mat'adi, soit une distance de 2810 milles marins (4500 km)3 on denombre pas moins de 65 ports. 0rs l'existence d'un aussi grand nombre de ports sur une distance aussi courte ne constitue pas necessairement une bonne chose pour le transport maritime3 et cea pour les principales raisons suivantes : i) la courte distance d' un port a 1T autre a ii) les nombreuses escales que le navire doit falre, iii) le faible tonnage decharge ou charge a chaque port, et iv) l'inadaptation des infrastructure et/ou des equipements; tous ces facteurs se traduisent par un accroissement des couts d'exploitation des navires. LTautre probleme est que des ports aussi proches geographiquement ont tendance a se faire concurrence et l'inefficacite. d'un port se traduira par un detournement du trafic en faveur d'un autre port plus efficace.
79. Parmi les principaux problemes que l'on releve dans les ports.de 1'Afrique de l'0uest3 figurent lfinadaptation de la localisation et de la conception du ports la mauvaise qualite des infrastructures de service (contrairement aux quais)s la mauvaise qualite des voies de transport de surface
if interfaces)^ la penurie de personnels qualifies et
experiments 3 les clef iciences dans la gestion et les operations portuaireS* 1'insuffisance ou 1'absence d'equipements modernes ets enfins le niveau relativement eleve des couts portuaires. Certains de ces problemes sont brievement evoques plus loin dans la mesure ou ils affeetent le transport maritime dans la sous-region.
80. En plus de ces carencess certains ports ont connu des problemes de congestion a des degres divers : a) congestion persistante : Apapa/Lagos, Port Harcourt, Banjul, Cotonou et Takoradi; b) congestion intermittante : Tema3 Calabar et Monrovia, c) congestion occasionnelle : Abidjan et San Pedro.
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81. Sont nombreux les facteurs qui affectent le rendement
portuaire dans la-sous-region. Certains sont dus aux actions
ou aux decisions des autorites portuaires ou des responsible"
tandis que d'autres sont inherents a la nature des techniques
de transport utilisees, au type de cargaison manipulees a la nature et aux dimensions des navires, etc. On peut
citer les facteurs suivants : H
-type de conditionnement de la marchandise cunteneurisee, transportee par des navires a manutention
verticale ou rouXiers, palle'tise^ pre*-e*Xingue*6 ou en vracf navires- atl°n emcac€ des grues de ^ai ou'des
de Zll
~ manutention le long du quai ou a partir d'alleges;hSfrsf
- chargement ou dechargement complet des navires
en un lieu unique;
- nombre de panneaux travaillants ou d'equipes, les horaires et la duree de la journ^e de travail, les postes,
- le^type du navire et adaptation a la cargaison;
- methode de paiement : selon le travail effectue
ou systeme d'in-citation;travail ltenvlronnements ^ temps et les conditions de 8v- Par suite de ces variablesa le rendement (cadence de
chargement et de dechargement ) differe sensiblement d'un port a un autre (voir tableau 11). Si l'on prend Abidjan comme indice de base (450 tonnes pas jour egale 100 p.100) la cadence de dechargement varie de 120 tonnes par jour Kdl p. 100) pour Nouakchott a 4 60 tonnes par jour (102 p 100 pour Douala. Le tableau indique egalement les diffe*r6ntes cadences de dechargement et de chargement pour differents types de navires dans certains ports de la sous-region.
II permet de voir que d'une maniere generale, certains ports sont plus efficaces que d'autres dans la manutention de
types speciaux de navires.
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83, II n'empeche cependant que le rendement moyen des ports de la sous-region est encore loin d'atteindre les chiffres
enregistres dans les autres regions du monde (8 a 12 tonnes
par equipe par heure pour les pays en developpement contre 15 a 25 tonnes dans les pays developpes pour les marchandises diverses). Les etudes realisees dans le cadre de la Decennie des Nations Unies pour les transports et les communications en Afrique montrent que le rendement de la plupart si non de 1'ensemble des ports africains peut etre considerablement augmentedTaux de fret et eouts
84.? Theoriquement, les taux de fret sont determines a partir
du *cout d?exploitation. En general, les couts d9exploitation
des navires comprennent lea elements suivants : le cout de 1*equipage9 y compris les heures supplementaires et le voyage; les couts dvarmements de reparation et d'entretien des navires; les provisions de bord et les pieces de rechange;1fassurance; la gestion du navire; les divers et la depreciation. En raison de la diversite des dimensions, de la capacite et des. autres caracteristiques techniques des navires, ces ccuts d1exploitation peuvent se reveler differents dr un navire a 1'autre, meme s .'.11 s' agit de la meme ligne. Malgre ces variations de couts cependant, les tarifs de fret maritime etablis .sont habituellement les memes d'un point a un autre pour des unites de charge equivalentes-
85. Du point de vue economique, on peut en tirer deux conclusions : s.oit i) seuls les navires les plus performants sont mis en exploitation; ou alors ii) les taux de fret sont determines par le seuil de rentabilite des navires lea moins performants. En prenant en consideration le fait que toutes sortes de navire (modernes et vetustes, grands et pet its) operent dans la sous-region et le fait que les tar If s de fret sont relativement eleves,, on serai t tente de choisir ia seconde solution, De plus; les tarifs de fret sont largement determines par les conferences de ligne, les pays de la sous-region ayant rarement leur mot a dire.
La Conference ministerielle des Etats de 1"Afrique de 1?Quest et du Centre sur le transport maritime (CONMINMAR) commence cependant a jouer un role important dans la negociation des taux de fret dans la sous-region.
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Page 2686. La figure 1 ci-apres indique les taux de fret suggeres
par le Groupe de Coordination de la Decennie en 1983 pour la sous-region de 1'Afrique de l'Ouest, En 1985, les taux de fret appliques dans la sous-region ont ete de nouveau etudies par le Groups (tableaux 1? et 13) o On notera que bieh gue les deux groupes de chiffres soient separes par une periode de 2 ans et soient exprimes en dollars et en francs CFA, respectivements ils sont quaslment similaires.
Dans le tableau 12, le taux de fret par tonne de Dakar (Senegal) a Port Harcourt (Nigeria) etait de 50 dollars
en 1983; en 1985 ce taux est passe a 20 900 francs CFA,
soit 52^ 25 dollars au taux de change en vigueur alors, soit .400 francs CFA pour 1 dollar. Cette difference presque negligeable (4,5 p.100) est due a la notable appreciation du dollar par rapport au franc CFA; si I1 on avait retenu le taux de change d'alors (285 francs CPA pour 1 dollar), l'accrolssement du taux de fret entre 1983 et 1985 aurait represents 4656 p.100=87. S'agissant des couts dfexploitation des ' navires, on
note des differences non seulement selon les dimensions et le type de navires mais egalement selon la compagnie maritime. Cette situation s'expliquait de deux manieres s d'une^ parts une gestion efficace peut permettre de reduire les couts variables, et d'autre parts meme si leur sonime
paralt elevee3 les cout d!exploitation deviennent tout a
fait bas lorsqu'Ils sont calcules par charge unitaire dsun navire de forte capacite,88. En 1981, la CNUCED a realise une etude des couts
d'exploitation des navires dans la sous-region de 1fAfrique de 1'Quest 1/ sur la base de huit compagriies maritimes et quelque 3? navires. Les conclusions de cette etude se trouvent au tableau 14. Lorsque les Informations etaient incompletes, on a eu reccurs a des estimations. De1 ce tableau, II ressort que pour' les navires a entrepont ou
1/ Document RAP/8/011
