86. La figure 1 ci-apres indique les taux de fret suggeres
par le Groupe de Coordination de la Decennie en 1983 pour la sous-region de 1'Afrique de l'Ouest, En 1985, les taux de fret appliques dans la sous-region ont ete de nouveau etudies par le Groups (tableaux 1? et 13) o On notera que bieh gue les deux groupes de chiffres soient separes par une periode de 2 ans et soient exprimes en dollars et en francs CFA, respectivements ils sont quaslment similaires.
Dans le tableau 12, le taux de fret par tonne de Dakar (Senegal) a Port Harcourt (Nigeria) etait de 50 dollars
en 1983; en 1985 ce taux est passe a 20 900 francs CFA,
soit 52^ 25 dollars au taux de change en vigueur alors, soit .400 francs CFA pour 1 dollar. Cette difference presque negligeable (4,5 p.100) est due a la notable appreciation du dollar par rapport au franc CFA; si I1 on avait retenu le taux de change d'alors (285 francs CPA pour 1 dollar), l'accrolssement du taux de fret entre 1983 et 1985 aurait represents 4656 p.100=87. S'agissant des couts dfexploitation des ' navires, on
note des differences non seulement selon les dimensions et le type de navires mais egalement selon la compagnie maritime. Cette situation s'expliquait de deux manieres s d'une^ parts une gestion efficace peut permettre de reduire les couts variables, et d'autre parts meme si leur sonime
paralt elevee3 les cout d!exploitation deviennent tout a
fait bas lorsqu'Ils sont calcules par charge unitaire dsun navire de forte capacite,88. En 1981, la CNUCED a realise une etude des couts
d'exploitation des navires dans la sous-region de 1fAfrique de 1'Quest 1/ sur la base de huit compagriies maritimes et quelque 3? navires. Les conclusions de cette etude se trouvent au tableau 14. Lorsque les Informations etaient incompletes, on a eu reccurs a des estimations. De1 ce tableau, II ressort que pour' les navires a entrepont ou
1/ Document RAP/8/011
Figure 1
Taux de fret proposes pour les services de ligne sur la Cote Ouest-africaine
Dakar
Conakry
Freetown
\
8
C
D
ii
:■*•:•»
i
Port Harcourt
Calabar
Taux de fret proposes (1983) par EVP par tonne
$700 $35
$800
$900
Owendo
PortGentil 540
$45
Potnte Noire
$1000 $50
EVP vide : $ 250
Source : Document RAF/77/032, CNUCED.
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polyvalents de 11 000 a 17 000 TPL (excepte M 8), 1? moyenne
journaliere des couts d'exploitation varie ae 4380 a 11
645 dollars. Ces ■chiffres ccmprennent ^les estimations les plus hautes et les plus basses des couts, sur la base de la fluctuation de la monhaie locale par rapport au dollardes Etatb-Unis.
89. Cependants. ces etudes ne ■ donnent pas le cout d'exploitation par tonne du point de depart a l'arrivee. Oezf element, constitue la variable la plus importante pcur determiner la relation entre les taux de fret unitaires et les couts unitaires des services. En principe9 le cout d^exploitation unitaire par tonne indique les couts moyens ou reels encourus par la compagnie maritime pour transporter une tonne de marchandises d'un point a un autre; cette variable est egaleroent extremement importante pour voir si les taux de fret sont bases sur les couts reels de la prestation des
services. .
90. Les difficultes que 1'en eprouve a determiner le cout unitaire par tonne tiennent peut-etre aux raisons suivantes:
1) la plupart des navires n'appareillent pas souvent a pleine charge; ii) le grand nombre ,1' escales.■ au- cours d'un voyage (comrne c'est souvent le cas dans la sous-region) . implique des couts d'exploitation plus eleves, qui a leur tour font monter ie Cout unitaire par tonne; ill) le faible rendement
de la plupart des ports de l?Afrique de l'buest allonge
le temps de rotation du navire, ce qui accrolt les couts d'exploitation et le cout unitaire par tonne; ^iv) les compagnies mal gerees, dont les couts fixes sont tres eleves, ont des couts d'exploitation , plus importants que les compagnies bien gerees9 et ce, pour le nieme voyage exploite par des navires similaires. Par consequent, le taux de fret pour une meme destination et pour le meme type de navire pourrait sensiblement differer d'une compagnie a 1'autre.Enfins si les tarifs de fret etaient strictement alignes sur les couts, ils differeraient d'un voyage a 1'aubre et d'une compagnie a l'autre3 meme lorsque 1'exploitation se fait par le meme type de navire.
91. C?est pourquoi les couts d'exploitation sont generalement determines sur la base du seuil de rentabilite, c'est-a~dire le point ou se realise une egalite entre les couts d'exploitation et les recettes. En pratique cepenrtant, il semble que les taux de fret dans la. sous-region sont generalement plus eleves que le seuil le rentabilite.
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92. La figure 2 ci-apres montre les differents couts (fixess variables, totaux) et les seuils de rentabilite cle deux navires porte-conteneurs selon diverses hypotheses. On constate que les seuils de rentabilite sont approximativement de 360 dollars pour un navire de 315 EVP et 400 dollars pour un navire de 385 EVP par voyage. En dispcsant des
details cie cout ' pour chaque navires on pourrait etablir le seuil de rentabilite et % partant? determiner le tonnage minimum que le navire devrait transporter par voyage dans
le range 4e 1'Afrique de 1?Quest.
93. Dans les paragraphes 8l a 85 ci-dessus9 ont ete
brievement analyses 1'infrastructure, les installations et les problemes des ports de la sous-region; mais 11 nfa pas ete tenu compte de la relation entre les ports et le transport maritime ni de 1'influence des charges portuaires sur les couts de transport maritime. Les ports sont les intermediaires entre le transport maritime et les autres modes de transport. La taille des navires et la longueur du sejour au port sont d(importants facteurs pour determiner les couts de transport par tonne; la profondeur du chenai d'acces, la complexite et les dimensions du port air.si que les cadences de chargement ou de dechargement e d^e la marchandise constituent generalement les principaux elements des couts portuaires.
91*. Les etudes realisees par la Banque mondialei/ont abouti
aux conclusions suivantes : i) la taille t^ptimale des navires augmente avec la (racine carree de la) distance du voyage; ii) en considerant que cfest le port et l'armateur qui fixent les charges sur la base du cout des services offerts3 1'autorite portuaire peut done, grace a^une politique de tarification et d? investissement appropriee s continuer a reduire les couts de transport et a degager les plus grands benefices; iii) il est plus avantageux d'avoir un navire de grande capacite en attente plutot qu!un petit navires ce qui implique qu'un investissement qui permet de reduire le temps 1'attente aura plutot tendance a favoriser les petits navires plutot que les grands. Lfidea] serait done que les tarifs portuaires refletent le cout relatif des
1/ Les politiques de tarification et dfinvestissement en matTere portuaire dans les pays en developpement.
o
SEUII DE RENTABILITE NAVIRE DE 315 LVP (en milliers)
Seuil de rentabilite
100 2G0 3GG 40G 500 &6G 7GG Nombre d EVP par voyage
D Couts fixes ♦ Couts variables i<: Couts totaux • ^.ecettes totalcs
see
SEUIL DE RENTABILITE NAVIRE DE 385 EVP (en milliers)
T5g"
Nombre d'EVP par voyage
n Couts fixes * Couts variables x Couts totaux • Recettes totales
Seuil de rentabilite
A supposer une part du marche de 65 a 7Op.lOO, le volume de trafic intra-regional devrait s'etablir a 300Q-3300 EVP pour que soit atteint le seuil de rentabilite.
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services offerts, ce qui permettra de choisir la technologie maritime appropriee.
95. La base economique rationnelle des tarifs portuaires devrait etre le cout marginal, qui mesure les ressources utilisees pour fournir une unite c!e service portuaire. Dans la pratique cependant, cela n'est possible que dans une economic capitaliste competitive ou une economic a planification centralisee efficace. Les ports de la sous-region de l'Afrique de l'Ouest ont affaire a des compagnies maritimes etrangeres bien organisees et 11 est evident que les tarifs portuaires ne sont pas bases sur le principe du cout mariginal.
96. La preuve en est que les tarifs et charges portuaires dans la sous-region different d' un port a 1r autre. G 'est ainsi que les charges portuaires variables pour^le chargement d'une tonne de marchandise (source A) s'eleve seulement a 7 dollars a Dakar, Monrovia et Lome, mais passent^a. 11 dollars a San Pedro, voire a 14 dollars a Apapa (Nigeria).
De rnerne, le cout du dechargement d'une tonne de marchandise varie entre 5 dollars a Calabar (Nigeria) et environ 20 dollars a Freetown (Sierra Leone). Pour plus de detailsa voir le tableau
15-97. Le cout des services de manutention pour le chargement ou le dechargement (source B) varie de 3947 dollars a Freetown a 12959 dollars par tonne a Takcradi/Tema (Ghana). S'agissant de la source C (addition des charges portuaires et des couts de manutention par tonne)3 on constate egalement de grandes differences dTun port a lyautre. C'est ainsi que' les charges portuaires varient entre 1368 dollar par tonne a Cotonou et a Apapa et 5360 dollars et 7S97 dollars h Warri (Nigeria)
et Banjul (Gamble) respectivement, S'agissant des couts de manutention des marchanrtises, ils varient de 5S99 dollars et 6,80 dollars aux ports de Lome et de Freetown respectivement,. a 11,59 dollars et 12,42 dollars par tonne a Warri et a Port-Harcourt, respectivement. II s^ensuit que le total des charges portuaires et des couts de