t^ l« sous-re,Elon est suffisante ou pas. situation generale, la capacite actuelle depasse de loin Au vu de la
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la demande, comme en temoignent les nombreux nayires qui font des escales dans les ports de la ^ sous-region avec tres peude marchanclises a embarquer ou a decharger, C'est ainsi qu?en 19829 les ports angolais et beninois ont recu 1512 et 169 navires respectivement, tandis qufen 1984 les ports ivoirlens a eux seuls ont accueill^i 4079 navires. Pour 1!ensemble de la sous-region, 11 est evident que les ports enregistrent un tres grand nombre^ de touchees, que 1'offre excede la demands et que', en depit de cette situation, les conferences de lignes ponMnuent d'imposer et de maintenir des tarlfs plutot ^ eleves (jue les compagnies maritimes de la sous-region ont ete obligees d?appliquer a leur tour.
221, La situation maritime de la sous-region est paradcxale en ce sens que, malgre la capacite excedentaire evidente des transporteurs etrangers, on assiste a une volonte reelle et legitime des Etats' membres de la sous-region d?accroitre la capacite de leur flotte nationale afin de mettre en application le Code de conduite des conferences maritimes etablis par la CNUCED. Des informations dont on dispose, 11 ressort que la Cote
d?lvoire et le Cameroun controlent effectivement 26s8
et 15,33 p.100 du transport maritime cle leurs echanges, respectivement. On ne dispose pas dTinformations concernant les autres pays possedant des compagnies maritimes nationales, mais en general ils ne controlent qu.'une faible proportion du transport maritime de leurs
echanges.
222. ■ Pour resumer, on notera que plus de 90 p. 100 des echanges de la sous-region sont transported par mer et quTa court et moyen terme, la capacite maritime Jsera suffisante sinon excedentaire, encore que 1'esseritiel de cette capacite sera fourni par des compagnies maritimes et des conferences de lignes etrangeres. II ' importe d?harmoniser et de coordonner les services maritimes de la sous-region et d'augmenter leur capacite.
E. COUTS ET CHARGES DU SECTEUR DES TRANSPORTS
223 • Les couts et charges des rlif ferents modes de transport ont ete examines et analyses plus haut. ■ Ce
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qu'11 faut surtout en retenlr c? est qur a 1T exception des transports maritimes9 aeriens et ferroviaireSa on ne dispose generalement pas cle donnees au niveau national3 encore moins au niveau sous-regional. Cependant, tout indique que la plupart des charges de transport dans la sous-region ne sont pas basees sur les couts d'exploitation des modes et sont generalement plus elevees que dans une situation de concurrence ou les charges sont fondees sur les couts d'exploitation, plus une marge beneficiaire.
224,: Dans le secteur maritime s les charges representent la somme des taux de fret et des charges portuaires.
Les taux de fret sont determines par les conferences de lignes les Etats membres de la sous-region n'ayant que rarement leur mot a dire. On constate que pour des distances equivalentess les taux de fret appliques dans la sous-region de I'Afrique de 1'Ouest et du Centre sont plus eleves que dans les autres regions du moncle.
225- Quant aux charges portuaires, elles ont ete amplement examinees aux paragraphe 93 a. 95 et on constate qu'elles sont etablies par chaque Etat ou autorite portuaire, qu'elles varient de fagen notable d'un port a l'autre3 quf elles ne sont pas fondees sur le principe du cout marginal et quTen general elles sont fixees de facon arbitraire.
226. Les tarifs aeriens internationaux a destination et en provenance de la sous-region sont fixes par l'OACI;
mais a 1'interieur de la sous-region, les tarifs ^sont etablis sous les auspices de l'Association des compagnies aeriennes
africairies. Pour une meme distance a les tarifs sous-regionaux sont plus eleves que les tarifs internationaux. En depit du niveau eleve des tarifs a l'ihterieur de la region Afrique, en particuller dans la sous-region de l'Afrique de l'Ouest, une etude realisee par 1?OACI a conclu que la plupart des operations des transports aeriens a l'interieur du continent sont dificitaires,en raison d'une mauvaise structure du trafic et de conditions d'exploitation defavorables.
227. En -effet, si les compagnies aeriennes de ..la sous-region devaient baser leurs activites sur le principe
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clu cout marginal^ elles auraient alors a recourir a une
augmentation des tarifss qui sont deja eleves. En I9B2,
le rapport recettes/cout est de 0s9* ce qui veut Mre que les tarifs devraient etre augmentes a7 environ 11 p ..100 pour atteindre le seuil de rentabilite. Une telle augmentation pourrait se traduire par une baisse du trafic ou alors une perte du trafic en faveur de compagnies etrangeres3 dont les couts d'exploitation sont generalement plus faibles que ceux des transporters sous-regionaux.D*autres solutions telles que la creation d'une compagnie sous-regicnale, la mise en comm.un des equipements ^et d'autres services <ie,ns le * but :!e * require les couts d'exploitation cnt plus de chances de reussir qu!une
augmentation des tarlf.s.
228. Les tjirifs fejrroviair^3 dans _La sous-region s nt generalement fixes par les Etats ou les regies des chemins de fero Dans le cas des chemins de fer multinationaux tels que la RAN (Cote d?lvoire et Burkina Paso) et la regie RCFM/RCPS (Mali et Senegal), les tarifs sont conjcintement fixes par les deux Etats ou les deux regies.
229. Bien que recelant un grand pctentiel, le transport routier inter-Etats dans la scus-region est encore dans une large mesure . sous-developpes ce qui fait que 1f on ne dispose pas de donne.es sur les couts et les charges des operations aux echelons sous-regional et meme national 0
230. Contraire.ment aux autres modes de transport (aeriens t erroviaire, maritime) qui font intervenir un nombre limits d?equipements, ce qui facilite ainsi le calcul des couts d'exploitation, le secteur du tro.nsport routier a plusieurs caracteristiques.. En outre, on rencontre un grand nombre d'operateurs, du-. particulier aux grandes entreprises 'exploitant des centaines ou des milliers de vehicules. L'etat des routes et le ty^pe de revetement constituent d'autres facteurs quis ajoutes aux premierss rendent tres difficile le calcul des couts dfexploitation des vehicules o . ■ &■
231. A 1'echelon sous-regionl ou les salaires et les autres elements de cout different sensiblement (droits