Etude sur l'harmonisation et la coordination des différents modes de transport dans la sous-région de l'Afrique de l'est et de l'Afrique australe: rapport global

Distr.

LIMITEE

E/ECA!TRANS/44

4

de.cembre

1986

FRANCAIS

Original

~ COMMISSION ECONOMIQUE POUR LYAFRIQUE

ETUDE SUR L'HARMONISATION ET LA COORDINATION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DANS LA SODS-REGION DE

L'AFRIQUE DE L~EST

ET DE L'AFRIQUE AUSTRALE

RAPPORT GLOBAL

ANGLAIS

TABLE DES MATIERES

Introduction ...•...•... ^{G • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •} 1

Cadr~ socio-iconomlqu6... 2

Transport aEfr1en... 10

Transport par voiss dteau 1nt~rlcur6s...•..

23

Ports et transports marttirnE:s... 26

Chemins de f6r 1nter-Etats... 33

Routes 1ntE:r-Etats et transports routiers • . . . • ^o 42 Coordination des dtff~rE:nts modes d~ transport... 50

Couloirs portuaires... 50

Tron~onsdes routes transafr1calnes...

55

Entrepots de conteneurso • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 58 Recommendation rE:la~ivE: aux couloirs de transit...

60

M~thod6 de plan1flcetion jnt~gr~E:... 61

Entretien et utilisatton rat10nnelle des infrastructures

Existantes...

62

GE:s t 10net form a t l 0n. . . . • . . . • . . . • • . . . • . • • . . . • . 62 Infrastructure et servlc6s dE: transit... 63

a) Transport reut1er... 63

b) Transport ferrovialrE.. ...•..••••••••• 63

c) Ports et installations d?6ntreposage ...•. 64

d) Transport a~r1en... 65

e) Communjcat~one...67

f) Documentatien et p~ocedures... 67

g) ServiC6S d~assuranCE 6t d'expeditlon de fre t .. ^{411• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •} 68 h) Accords instltutionnels... 69

Ta b 1E:au ••.•••••••••••••• ~ • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 72

E/ECA/TRANS/414

I. Introduction Object1fs

1. L'objectif

a

^{long terme de la preSente etudE consist€;}

a

mettre En place un rESeau Int6gre et ratlonn~l de transport

~n J\frique de l' Est et En AfriquE aust r-al e , Cc r~SEau dcvrait

r4pondre

a

^{1a demand e act ue Ll e et future dans Le dornaine des}

t.r-anspor-ts^j promouvoir IE: d6veloppement des _~changEs entre les pays de la sous-rEgion et favorlser l'lntEgratlon economlque et soclale de la sous-rEgion.

2. L'objcctlf

a

^{court tErme Est la} rEalisation diune _~tUdE qui servlra dE: base au deve10ppement harmon1eux et coordonnE dES differtnts modes dE transport dans la sous-region. En conee quence , 1a Commission ~conomique pour l' AfriquE: a EflaborEf un cadre dE: _rEf~rencE: dans Le que I 11 Est d emande de f'orrnu Le r dES r-ecommanda t.Lons relatives

a

^{une polit t que et} de-s programmes de developpement harmonLse s pour Le transport Inter-Etats dans la sous-region, et concernant notarnment un progranme pour :

-La construction dES liaisons lnter-Etats manquantes et l'am411orat10n des liaisons ex1stantes;

-La miSe en place harrnonis~E d~s infrastructures ct du mat4ricl des _diff~rents modes de transport cn vue de _r~pondr€:

a

la demande future de trafic

s

-l'lntroduction de systeIDes rationnels de tar1ficat1on pour le5 diff~rents modEs de transport;

-l'amelioration dE:s syst~rncs d'EntrE:tle:n dES infrastructures e:t du materiel dE: transport ex1stants;

-L'harmon1sation dE:s r~gles, reglcrnentations e:t procEdures

afln de r6dulrc⁹ voi r-e suppr-fmer- Lee bar-r-Ler-es non mat6rl€:11€:s

qui ent r-avent Le transport tntE:r-Etats des mar-chandi se s et de s voyageurs;

-La formulation de politiques et autr-es rne sur-e s pr-at t que s pouvant 6tre app l aque e s 501t

a

t1tr e indi viduel par les Etats membrEs» soit conjolntE:ment par les organisations intergouvernementalE:s rEfglonales/sous-rGgionales pour facl1itEr et intensifier Ie transport inter-Etats dans la sOlls-region e:t En partlculiE:r pour coordonner les activltEs dE: tous les modEs de transport.

PagE 2

Champ dE; l ' 6tudE.

3. L' Eftude couvr-e t ous Les n.ods s de t.ranspor t dans la sous-r-egi on dE: l'AfriquE d~ l'Est et de lOAfrlqUE: austral~ (cj-apr~s dEfnomrnEE:

La s ous-rr-egf.on ) QUl compr-e nd 18 pays dont 7 sont sans Iittoral (Bot.swana , Le^{s o}tho , Malawi, Swazi Land , Ougand a , Zamble ^{e t} Zimbabwe:) ^{s sept} des pays ^{marl t Lme}s (Angola, DJ ibouti, Ethiople, Kenya, Mozamblque, SomallE et R~publlque-Unle dE: Tanzanle), et quatre d e s pays r.nsuLa t r-es (Co~nOrE:S9 Madagascar, Mauric€:

et Se:yche:ll€;s).

4. En cons~quE:ncc, six rapport3 ant ~te r~djgEs sur les domaine:s

sui vants Economie de s ^tran snor-t^,"'ls t.r-an^{spor-t aErien}j transport par voles d^{g e a u} int~r1eurc6~ po~ts et transport maritime:, transport f'e r r ov t.a i.r-e^J r ovte s et transport routler; un sept t sme rapport s r-appor-t de syn t hes e , r-epr-end :Lcs six rapports rnodaux

susrn~ntlonn~bo ContraircffiEnt aux ~tudES pr~cEd~ntes qui sont Effectue e s par mode:J ..L.2: rapper_~ de, syntheSE; ,

re

^{sume de:s}

informations c0nt~nucs dans les ~apport~ par mode:~ trait€: de 1"ensemb l.e du s e cte ur- des t.ranspor t a <=1.. de s act Ivi t.e s c onne xe s e:t te:nte: d'harmoni~E~ Gt dE: eoordcnn~r tous les modes de transport En un uniquE: !"G5€:au. ::;ous-r~g:!.o(lal fOtlctJ.onne:l.

5.

La presE:ntc 6tvde p~ut GtrE: E:xploit~e dE: diff~rcnte:s rnanler~s.

Les gouv~rnE:~enLs pE:uv~nt s'€:n lr.splrcr pour formule:r des

pollt1q~es de transport arpropri~es en mati~rE de: l1a1sons

Int~r-Etats Gt pnrtant pour copva~ncr0 l~s institutions de

f'Lnancernen t de par-ttct per au l'lnaHc~me.nt de pr oj e t s dont on es t Lme quv:ls prLs€=ntE:11t un car~~tE:rf= vital et tre:s ur-gent .

, ,/' 1

Les autorites ou adrnln~strat~urs a~s cransports peuv€:nt ega eme:nt

S~ baS6r sur c~tt~ stud~ pour g~r6~ l~s modes dE transport

.. , donne

r - es p ec t11'3 d f^{u r i c m a n ae} r-e Ff1'.lce^{c e} ~ ^{h a rr n o n}i Set E;t coer ^{o n n ee •}

En outr e , Il'etuel£; p-sut, str'S dfunE ctdr- _preC1E:US~ dans

It~laboration d6 plano jlr6ctbu~S Importants Gt pratlquEs des

modes ^{de t}r-ancporc _r~:l~ sip:,p(;T'l:=-nt dm s ^{un sys}teme int~gre e^t enf'Lnj 611c= pe^ut, s^{erv .} r

c.t

^POlnt dr- ^r~ t\.~rEnCE: e^t dE:: ^base pour

Le s pr-ocha i.ris pr-ogr-amme s , pOJ~tl~~U.E;"" e t {ttJd'Ss _d~ pr-oj e t s dans IE d omaine des t r-an spcr-t. d an s La ;"ouD-r~g1on.

E/ECA/TRilNS/Ll4

Page. 3

Sa population total£: n'6st que d~ l45~3 m~lllons d'hab1tants (1983), soit une denst te de 17,8 habitants au km2 (tableau 1).

Le taux moyen de croissancE: d~mograph1quE: est est Ime

a

^)cnviron

3,1 pour C6n~ par an. Plus dES 3/4 dES habitants de cette

sous-r~glon vivcnt dans les _zon~s rura1es et 1€:. -taux d⁹urbanisation est _tr~s f'aI b.Le . Seuls DJ Iboutl, la Zamti^J1e et

la Somali€: ont IE: tiers de leurs poplatlons respect1ves qui vlvent dans les zonES urbainEs. Dans sa majorit~~ la population Est Essentiellemcnt _rural~ Et depend

a

^{72 p.l00 dE} 1'agrlculturc qui est source de SUbslstancc~ d'emplois et dE recEttES.

7.

Du point de vue economique, la sous-region joue un role plutot insignifiant. Le PIB total s'est _chiffr~

a

17,1 milliards de dollars EU et l'economiE a connu une croissance plutot faiblE dE 1,85 p.lOO t;n moyerme par an pour la periode 1919-1983. Le PIB rJlt>yen par-s habLt.ant etait d'environ' 118 dollards EU (Tableau 2) . Pour la rnoi blE des pays de la sous-er-eg Lon^J l' agricult ur-e fourn! t plus de 1/3 du PIB (Tabl~au 3), Les SeUlE:S exceptions

~tant la Zarnble qui tlr~ Itessentiel de SeS ressources dE:

l' e:xploi tatlon' rmnt er-e", _Madag~car ^J McA1rlce E:t: Seychelles pour lE:sque:ls Ie tourism€:: constitue la principale _activit~ economiquE:

e:t e:nfin Djibouti ou Ie SE-cte:ur des transports fournlt l'essent1e:l dES empLo i a et des r-ecet t.es . LES pays de La soua-r-egi on se

dlstinguent _~galement par Ie fait que leurs _~conomies sont essentlellernent des 6conomles de subsistance. SE:Ulern6nt trois pour CEnt de la population ^t o^taLe travall1cnt dans IE: sec^t e ur'

structur~, Ie: restE: se livrant

a

^{des activlt~s soit dans Ie}

sect eur non str-uc tur-e~ soit dans Les zones rurales. En outre~ l~s rentr6E:S dE: devises de la quasi-totalitE dE: c€:s pays provienne:nt de l'exportatlon de quelquEs prodults de baSE:

notamment agricolE:S. Ce manquE: de dlvtrsiflcatlon de l'~conomle:

la rend vuln6rable aux aleas des marchEs Internationaux dE:S matieres prem1E:re:s.

Agriculture

8. LE:S 3/4 pr-a t t quement des pays de la sous-,r6gion vIvent de l'agr1culture. L'act1v1te econOrn1QUE sous-regionale tourn€

autour de la production, la transformatipn et l'exportat1on dE: matieres prem1~rcs agricolts. En plus des deVises, Itagriculture fournit 6galeme:nt dES emplo1s et deS produits vivriErs. Bien que 1a sous-r~gion dispose de grandEs posslbil1t6S agr1coles que refle:tent aes vastes te r-r-e s f'er-tt Less ses cours d"eau- e^t lacs qui rendent possible I'1rrigat1on~ e^{t un} cl1rnat

agr~able pErrnettant la culturE: de prat1quemE:nt tous les _c~r~alest fruits et legumts, Le nt ve au de la pr-oduet I on agrlcole: r-este

tr~s bas. Matns du tiers dE: ~ien~emble des terres arables sont effE:c~1vement cult1v~es

a

^{l'heure aciuE:lle}

et

^{la plupart des}

pays connatssent dES dEficits vlvrlers. Les princlpalEs cultures d'exportation et vivri~res figurent au tableau 4.

Page 4

9. Les possibilites d'accro!trE: IE: rE:ndeffient agrlcole tant pour l'exportatlon qUe pour la consomation internE: sont tr~s gr-andes , A l'heure ac t ueLre , L'ac cr-of s sement; de La production 2grlcole cst _Entrav~ par des _m~thodes de productions archaiques~

une mauva1sE: protection et utilisation des sols alns1 que l'lnsuffisancE: des ressources consacrEes

a

l'agr1culture. Ces InsufflsanCEs sont agrav~es par 1a quasi inE:xlstancE: dYun soutiE:n organisatlonnel et Insti tutlonnel au sect e ur agrlcole dans des domaLne s te1s que la commercialisation et 1a distribution des facteurs de production et de 1a production₅ 1a fixation des prix, les services de vulgarlsation et autres services s'y rattachant. ToutE:fo1s~ 1a plupart des gouvernements ont Identlfle et re connu l' ex1stance de CES lacunes et pr-erment dES mesur-e s

appr-opr-Lee s pour y _rem~di er .

10. Au cours des dernl~res annees , La s~ch€:ressE: a const1tu~

une menace r6e11e pour la p1upart des pays et actuellement,

cer-t.atns ne se sont pas ericor-e nemf.s de se s ef'f'et s nefa~tes.

la s1 tuatlon s' e st cependant _amEllor~e et 1a plupart de s pays jou1ss€:nt

a

^{prEsent des conditions} climatiqUES habltuelles.

Compt e t enu par conae quent de ^CE: changement et du fa1t qu' un faible pource:ntage s€:ul~mE:nt des terr€:s arables sont E:ffe:ctivE:me:nt cultlvEfe:s et Etant d onne Les conditions c Ltrnat I que s favorables qui pr6vale:nt dans la sous-r6g1on~ 11 est certain que 1a production agr-t coi e , aussi bien en ^CE: qui c once r-ne Les cultures d'e:xportation qUE: les cultures vivr~rE:s, va augme:nter.

11. L'accrolssE:ment de 1a production agr1co1e: pourralt cntraine:r l'auto-sufflsance: alime:ntaire: E:t pe:rmettralt ainsi d'alloue:r les re:ssources cons1dErable:s, consacrEfe:s actuel1e:ment

a

l' importation de: denr-ee s aLtmenua i r-es ,

ad'

autres se c t.eur-s clEs de: l'economle:. Les industries agro-allmenta1res SE:

dEvelopperaient, cr~E:ant par 1a mgme: occasion dES effip10is e:t provoquant un6 augmentation des reVE:nus. Les revenus augme nte.r-aLerrt dans Les z one s r-ur-aLes et ce Ia SE: re:pe:rcute:ra1t dans les autres s€:ctEurs de l/~~onom1E. L'accroisseme:nt de la

pr0~uctlon agrlcole ~t SES re~E:rcuss1ons stimulerale:nt la ~emandE:

14 E: SErv 1CEo S (:e tr an sr.. rt et 1n tenS 1f 1Era 1t:nt 1r-t Cire u1^'"'lt t -n ^-leS

m..r-cbrn. Ls e s et Ie:S '\I(iV1FEurS.

Industrl~ de transformations

..

.-

12. L Ylndustrie ] a ".sous-r~g1on.

de transformations Elle nc const1tu~

est peU importante dans pas un sectE:ur ~conomique

E/ECA/TRANS/44 PnfE: 5

vital dans IE:s paysj qUE: ce soit en terme dVemplois ou En tErme de rccettes d'Exportatlons. SEuIs

40

p.IOO dES pays tlrent 10 p.100 ou plus de Leur- PIB de l'lndustr1e (tableau 5). Pour pratiquement tous Ies pays de la sous-rEgion, l'industriE Se rEsume essentlellement

a

^la transformation des produits agro-allmentalres. Les qutres prlncipales industries qui sont pr-e s que t out.e s lE:S mgmes dans la sous-r r-egi on sont Le s suivantes : textilE, cu1r et chaussurej brasSEriE, mlnotErie et imprimerle.

Alns1, Le caz-act sr-e prEdominant de l' industrie de transforma tion Est la semi-transformation des produiis agrlcoles et a11rnentaires.

13. Le d~veloPPE.rnent et I' expansLon du secteur de la transformatloh sont entrav€s par la taille rEstreinte des march~s

locaux dUE:

a

^des populations pe u nombr-e use s et

a

^{des r-evenue}

pEU tflevEs; Le cat-act sr-e identlque de s produits

a

t.r-ansf'or-mer , facteur lirnitant les pe r spe c tt ve a pour les €changes de prodults finis ~t de fact~urs de product~on entre l~s pays de la sous -r-egron ; l' absence d' industries de oLens d' Efquipement pour la produc tlon d u rna ter1el e^t de s pi~ces dE: rechange nEce s sa Lr-e s pour Ie secteur de transformation. CEc1 se tradult par une forte d~pendance vls-a~vls du matEriel et des facteurs de production Import~s et CE en d6pit deS probl~m€;s de devises dE: plus En plus algus.

14. Les nl veaux actuels de la production sont bien lnfErleurs

a

^{la capaclte installee des} entrepr1sEs de transformation de la sous-r~glon. La plupart des entreprises fonctionnent

a

^moins

de

50%

de leur capacit~ retlle en raison prlncipnlement des

probl~mes dE devises et de IVlncapacite

a

^5e procurEr du rnat~rlEl

de rechange, des pi~ces de rechange et dES facteurs dE production mais 6galement en raison de polltiques et strategies de developpement industrlel peu appropr16tS, de la difflcult~

a

mobiliser des fonds et de la mauvat se gest I on . Bien que lea perspectives d'accrolssernent de la production de Itlndustrie de transformation soient moins bonnes qUe cellcs de l'agr1culturc9 tlu fait des structures uniforrnes de l'industr1e~ de la population

P6U Lmpor-bant e , de la faiblesse des r-e verius et des pr-ob Lernes de dev^t s e s , 11 n^l e n d emeur e pas moins qu^t un ac cr-ot e sement de Ia production par rapport

a

^{la capaci}

te

^enge ndr-e r-a , forcemE:nt~

a

long term6 un€; demande de: servicE:s dE: transport.

Pars€: 6

Industries extractives

15.

ElIeS sont rc:lat1v6mc:nt pc:u dEvc:lopp~cs dans la sous-rEgion

et La Zambie: est Le se ul, pays

a

en dEpendr€: ent tsr-emerrt pour ce qui est des r e ce t te s d ^texpor t at Lon et des empLot s r6rnun6rE s , Plus de

95

p.lOO des recett€:s d?exportatlon de la Zarnbic:

proviennent des minerais, notarnrnc:nt du cuivre. L^tEc on oml €: du Botswana _Egale~ent dEpend forternent de l'exploitation _mini~re du diamand. Le caract~rE pe:u develoPPE de CE s€:cteur ne provlent pas de liabsence d'une base minl~re, 11 e:st plutot la consequence logique du mode d^t e x pl o l t a t 1on des colonies~ adopte par les anciennes puissances colonlales. LeS industries extractives ne sont appar-ues qUE: dans les pays ou ]es r-ess our-ce s mlnl~res

Eta1ent manlfeste~ent abondantes et faciles

a

^{extraire. Avec}

l'av~nE:ment

a

lY1ndEpendanc€:~ 1a plupart des gouvernements eta1e:nt trap soucieux d'augmenter Ie niveau de: vie de leurs populations pour consacrer leurs maigres ressources

a

lYexploltat1on mlni~re.

16. Ctest s€:ulement lorsqu'11s ont

etE

^confront6s

a

^des

d1fficultes Economiques et dans le:ur quete de: solutions

a

eES pr-ob.Lemes Econorniques~ qUE: la plupart des gouvernement s , aVEC l' aide. des grande s socl~te;s mul tina^{t j}onaLe s dES pays devE:lopp~s

SE: sont Lance s dans la prospection mlnl~rE:

a

outr-ance . II est g6n6ralement adrnis que la sous-rr-egLon a I ' un des taux Les plus

~levEs du monde dF, concentration de ressourCE:S rnin1Eres tant pour ce: qui est de la diversitE~ de: la quant.Lt e qUE: pour ce qui est de la quallt~. Le sous-sol de la sous-r6g1on est rlche:

en ressources rnlnl~res (voir tableau 6).

17 • En ce qui concer-ne Le volwne et la valeur^J la production miniere est l'activite econornlque la plus Impor-t.ante , qui est

app~l~c

a

^{avoir une lncidcncE:} considErable: sur l'6conornle de 1a salls-rEgion et

a

^{long tE:rme~} sur la demande accrue dE: services de transport. Le s ous^r so^l, de La region r enf'e rme des r-es sour ce s

m1nl~r€:s abondantes et diverses. II est gEnEralement adm1s Efgalement qUE: l'exploltatlon des r-es sour ce s mt n Ler-es , notamrnent celIE: du p~trole et autres ressources rnini~r€:s stratEglques peut transformer

a

tr~s court terme l'economle diun pays.

18. Bien qu'il soit Lilfflcl1e de f'atr-e des previsions e xact e s sans une etudE; d6ta1l1ee, 11 est Efv1dent que la structure et Ie developpement du 5ecteur d~s tran~ports Stront 11~s au au developpement des lndustr1e:s Extractives. Etant donn~ Ie volume actu~1 des act1vit~s Extractives tout semble lndiquer

qUE; Ie: secteur min1er va devenlr plus important dans les economies de la sous-region, ce qui Se traduirait par une demand€: de services dt transport.

~-

E/ECA/TRANS/44

PagE: 7

Tourisme

1 9 . Le t ^{o u r}t ^{s m e} est, de taus ^{L es s ec} t^{e u rs} tfconomiques~ ^{c eL uI}

qui S6 prete

a

^la cont.r-over-se , Ses detracteurs _d~noncE:nt la destruction et la cornm«:rcialisatlon des r-es sour-ce s nat ur-eLl.e s , Ie: rnontant considerable de d evt^ses engl.out I e s dans ce se c^t eur' et l"'erosion " c ulturellE: qu'entraine Inevltablement l'arriveE:

des tour1stes. Les partisans par contre pronent 1a valeur

~ducative du brassage des culturesj les rentr~6s de devises~

1a creation d ^temp10 i s et la cohesion qU'engendre Ie tourisme au plan international.

20. Lc tourisme est 1a source principale de devises et d'emploi pour quatre pays de 1a sous-r~glonjnotamrnent Comores~ Madagascarj

MauricE: et Seychelles. L'econornle kenyenne egalement depend dans une large rnesure du secteur du tourismE. Presque'I tous les pays ont IVlntention de prornouvo1r Ie developpernent du t.our Lsme ou sont _d~ja entrain de Le f'ai r-e , En effet t oua Les pays disposent dtun or-gane , charge de promouvoir Le t.ourt sme~

qui assurE It devEloppcmcnt de ce secteur.

21. Les potentla11t~s de 1a sous-rEgion sont indlscutables en rnatl~rc de tourisme. Les attractions touristlques comprEnnent : des rEserves d'an1maux intactes, deS ~hutes dVeau, deS pragesj une f'aune abondante , un climat e xot i que et aut.r-e s attractions panorarniques et nature Lle s , En dehors du K6nya et de s pays lnsula1res qui ant des industries tourlstlquEs bien d~VEloPP6es~

a111eurs 16 d6veloppement du tourismc est entrav6 par une infrastructure Insufflsante dans IE domaine du logernent~ du transport et par des restrictions dans IES voyagES.

22. L6 traf1c t.our-Ls^t a que dans la s ous-rr-egt on Est frelnE par lE:S possibillt6s 11mit~Es de deplaCEme-nts prlVES En raison dES faibles rcvcnus~ des controlES d6 change 6t dES valeurs cu l tur-e Ll.e5 qui empe chent IE: s gen s de SE: r-endr e

a

_{l '}^{Etr'anger ,}

PresquE: taus les pays dE la sOlls-rEgion ont Instltu~ ^dE:;S

restrictions dans IE controle dES ~hangEs et seultrnent le tiers environ deS pays autor1sent l~achat de devls0s pour lcs voyages

priv~s. La plupart des pays sont relies par d~s liaisons a6riE:nnes et La circulation dES voyageur-s par routes ou voles ferr6es

a

IVint6riEur de la salls-region est tr~s limltE6.

25.

E/ECA!TRANS/44 Page 8

23. La sous-r~gion a d'6normcs potentia11tEs encore incxploltecs sur Ie plan touristique. Le developpement et la croissance de l'lndustri€ tourlstiquE d~pendront cependant de la formulation de polltlques tourist1ques sous-r6g10nnles~ ~tayees par l ' infrastructure et Le s services ne ce e aat r e s • L ⁹assouplissement du contr-St e des changes accompagne de pr-attques moins rlg1des en mat ter-e de voyages ent r-aLner-ont une croissance considerable du trafic touristiqut dans la sous-r~gion.

Structure des 6changes

24 La sous~reglon continue d'entretenlr les mEmes relat~ons

commercialES que celle5 qu'~lle entretenalt du temps de la colonisation. La seule exception concerne liAmerique: qui re~olt

une part importante des exportations de la sous-r~gion. La maj e:ure part 1e: deS e xport a t ions, en va l eur , va ve r s I' Europe~

not amment IE; Royaume Unis de rngrnE: qUE; ve r s I ⁹AmiriquE: et IE:

Japon. D'une fagon _g6n6ralE:~ Ie nombrE: dE: partenaires cornmerciaux par pays SE; 11m1t.e

a

quelques Etats et la diversification est

prat1quEffient inE:xistante. La structure dES importations est tres se:mblablE

a

^{cElIe des} exportatlonS,aV€;c ItEuropc_J l'Arnirlque et Le Japon en t5tE, su1vis de: la Chine et de l'IndE:. Les

~changE:s ^aVEC lES pays

a

^{~conom1~s plan1fiEes sont tr6s peu}

dEVE;loppes et SE I1mitent aux pays de la soua-z-egi on qui ont

dES l1e:ns historiqu€;s aVEC IES pays dE; ItEst.

La structure des ~changEs dE Ia sous-r~gion ^SE: caract~rlsE:

par 1~ fait qUE l~ COmmErCE: a touJours ~te d1f1cltalrE. En

1982, Le d6flc1t de la bal ance commer ci a Le de 80% des ~conomles

eta¹t d'environ 3^{J 2} milliards ^de dollars E. U et t d 9une manI e r-e

g~n~ralE:~ la sous-r~gion a malntE:nu ce nlvE:au de _d~flcit au cours des ann~E:s. C~ d~ficit commercial permanE:nt est 16 resultat dE: la d~t5rloratlon des tE:rmcs de liechange entrE: la sous-r6g1on

et SE:S principaux partenarr-es c ommer-ct^{aux ,} II est dU egalement

a

^{la h~usse deS couts dE:s} importations et

a

^{la baisse des rcccttes}

a

l'exportat1on. La baiss~ des reCcttes

a

licxportatlon provie:nt

de: La depe:ndancE de la s ou s-rr-egt on vis-a-v~s de 1⁹Exportation de mat t e r-e e pr-emf.er-es dont Les prix _6chapp~nt

a

^son cont.r-Sl.e ⁰ Cette chutE: dEs reccttes

a

l'exportatlon entraine

a

^{son tour}

une reduction des rentr~es dt deviSES et par~ant un~ balsse

du pouvoir ^diachat perme t t ant d^fa c qu e r'1. r de s mat t.er-e s premf.er-e s

et des f'act.eur s dE: production necE:ssa1rf:s aux sec te ur-s de: la pr-oduct t on , II en dEcoule une bat s se de la cClpac1te pr-cduct tve et dES ruptures d'approvls1onnement auxqueL.le s 11 faut rem6dier en important^j ma1s

1

^{ton SE: heurte}

la

^aussl

a

^dE;S pr-ob l emes d e devises. L'6conorn1€: de ^La scus -r-egⁱ on S6 tr-ouve par consequen^t

~ns un CErcI€: viciE:llx dont 11 lui sera dlfficile: de sort1r.

E/ECA/TRANS/~4

Par;e 9

26. Le _commerc~ intra-r4g1onal, c'6st-a-dir~ EntrE pays afrlcains, est tr6s 11mlt~. Le commerCE intra-sous-regionalg

c'6st-a-dire entre pays de la sous-r~gioni est encore plus 11mlt~.

En 1982 Le commer-ce intra-sous-regional s'est chiffre

a

^255s8

millions de dollars EU se uLement dont 29 p ,100 d i importations

sou5-p~g1onalcs. Les facteurs qui entravent Ie co~nerc€

Intra-S0us-regional sont Les sulvants structures ~conomlqu6s identlqu~s, structures Industrielles uniformes, relations comrnerctales orlent~Es vers l'exter1eur, probl~mes de 11qu1dit6S et politiques restrlctlvES notamment l'appllcatlon de polltiqu€s protectlonnistes sans tenlr dfrment compte des avantages qUE:

pr~sentE:nt les couts comparatlfs sous-reglonaux.

21.

Les autoritEs de la sous-reglon sont de plus en plus consclentes des obstacl~s que constituent les problemes susmentlonn&s au d~veloppement du commer-ce sous-regional. Pour remedler

a

^{cet t e situation, lES gouvernement s de} la sous-rEgion ant pris des mesurES. L'une deS plus Importantes est Ia cr~ation de la Zone dtEchanges pref~rcntlels pour liAfrlquE: de l'Est Et l'Afrique australe (ZEP). ^LE, premier objectif dE: Ia ZEP cst de promouvolr Ie commerce intra-solls-regional en levant

" , , i

Les barrleres mat.er-Le Luea et non mat.ez-Lel Le au commer-ce et En faeil1 tant Les pr-ocedur-es de paiEment, .par- la creation d iune chambr-e de compemsa t10n sous-regionaI6".- La Conf'er-erice de coordination du d6veloppeIDEnt dE: l'Afr1que austrdl€: (SADCC) qui regroupE la _molti~ des pays de: Ia sous-rEgion est ell€: _aussl~

un or-gans char-ge de promouvoir Le commer-ce intra-sous-regional.

La stratEgie de la SADce consiste

a

rEdulre la dEpendancE: de la sous-region vis-a-vis de ItE:xt~rieur et

a

lever les obstacles au commer-ce En amel f or-ant la facilitation. Une fols qUE: Les obj e ct I f's de ce s deux institutions sous-rEfglonalE:S seront plelnernent r6alls6s, Ie commerCE: intra-solls-regional dEvrait alors gtre: en mesure dE: BE dEvelopper davantage.

PagE: 10

TRANSPORT AERIEN

28. La sous-region de l'Afrique de l'Est c=t de l'AfriquE: australf:

dispose dE: 31 a~roports Intcrnationaux avec commE: pr1nclpal~s

plaques t ournante s , Addls-Abeba~ Nairobi et Dar e s Salaam. A

Itlnt~rleur dE: la sous-r~glon, 11 existe entr6 l~s a~roports

intcrnationaux 147 liaisons (soit e:nviron

74

liaisons entrE:

palrcs dE: vil1E:s) aVEC 382 frEquenCE:s hE:bdomadaires (voir tableau 7 et 8). CeLa slgnlfie: que chaque aeroport international est

reli~, e:n moyennE:

a

6~4 villE: dE: 1a sous-region avec 16j 6 frEquenccs he:bdomadalrcs. Au nlve:au Inte:r-sous-regionalj le5 aeroports internationaux de: la sous-o-dgt on assur-enc 82 liaisons aVE:C Les vl11es des' aut r-es sous-regions de l'Afrique: et ce: avec 218 fr~que:ncE:s hebdomadaire:s.

29. LeS _a~roports Interna tlonaux de 1^tAfriqUE: de 1 'Es^t e^t de l 'AfriqUE: australe as sur-ent 618 liaisons avec 165 villes eUrOp€6nne:s, 260 aVec 1E:S vl11es amerlcaines apr6s E:scale en Europe, 108 aVec les vll1~s d^YAsIE:j du Moyen-orient et d'autrcs pays ( voir Tableau 8). Au total, la sous-r~glon assure 1215 liaisons internationales dont 229 (19%) en AfriqUe et 986 (81%) aVec les autres contlnE~ts.

30. En prt nc Lpe , 16 ville: s de La sous-r~g1on n 'ont touj ours aucune liaison avec l ^{i u n} quelconque des principaux airoports Lnt.er-natI onaux , CE; qui s1gnifit que 184 nouvelles liaisons par palres dE v111es pourraient gtre etablles. En consEqUE:nce:~

Le _r~s6au actuel (147 liaisons) ne repr6se:nte: qUE: 44 j4% et 1a sous-region pourrait 6tabl1r les 55,6% restant.

31. II exist€: 52 pavs en Afrique avec 1326 liaisons par paires de pays possibles dont 391 entre les princlpaux a6roports sous-regionaux en Afrlque~ soit 30 p.lOO (391/1326) des liaisons par palres de pays possibles.

32. C6pendantj seules, 82 liaisons sont actuellement utl11se€:s~

ce qui r€pr~sent€: une utilisation marginalE: de 21% seuleme:nt (82/391). Les liaisons internationales pourral€:nt atteindrc IE: chiffre tres prorne~teur de 868 liaisons, en raison princlpalE:ment deS tres bonnes perspectives d'unE: extension des routes a4r1ennes en Asic, dans IE: Pacifique, au Moyen-Orient e:t en Am~r1qu€.

AEroports e:t a~rone:fs

33.

Dix-huit dE:sserv1s par

a~roports internatlonaux sont des gros-porte:urs. Dix _a~roports

actuE:llement SE:condalres

E/ECA/TRANS/44

PPlgE: 11

et trois a~roports pr1nc1pQux (MQscru au Les0th0~ M~nz1n1

au S~Tazlland ESt Gaber-one s au Bot swana ) ne: r-eco tvent pas de: gr-os porteurs. Les services et installations de la plupart de:s a6roports sont encore en dessous des normes rnodernes et ne peuvent accue11lir convenabLement Le traf1c croissant de: La sous-r6g1on toute entl~re. Certains aEroports ont de bonnes p1ste:s mais

qE:S installqtions terminales et dtentreposage ainsi quiun matEriel

de manutent ion peu appr-oprtes , 11 exI ste de nombreux projets

pour 1a sOlls-rEgion notamrnent 1a construction de nouveaux aEroports (Matsaphaj MasE:ru)~ de nouveaux term1naux (HararE, Ndola), de nouveaux hangars (Lusaka) et ltacquisition d'un nouveau matEriel (NdoLa , Lusaka, Livingstone~ Maputo» Be1ra) ^a Le cout total de ces proJets Est estimE

a

^{environ 91~5} millions de dollars

E. U dont 80 millions de dollars EU pour 1a construction des nOUVEaux a6roports.

34. Deux cent quatre vingt et-un _a~roncfs sont enreglstres dans 1a sous-rr-egLon dont 58 avions

a

^{rEaction (21 p .100) e t}

57 turbo-propulseurs (voir tableau 10). Cinq pays poss~dent

des av10ns gros porteurs et deux pays les €:xploit~nt sur ~ocatlon.

LeS

35

avions

a

^reaction

a

fuselage Etroit dcvralent etre: soumis de:s Le Ler janviEr 1986

a

1a r6g1cmE:ntation sur Le bruit J tout au mains sur les routes EUrOp~E:nnes et arnEricainE:s.

35. Les normes en matiere dE: materiel et dtinfrastructurE var1E:nt d'un Etat

a

^{ltautre. Selon quiils presentent Les memes}

car-acter-Lst t que s , les Etats ont _~tE repartis en trois gr-oupe s qui sont les suivants: K~nya3 Ethlopie9 R~publiquE:-Unie de Tanzanie qui pe uvent gtre consLddr-es comme Les chefs de file dans pr-at Lquement tous les dorna1nes; Zambie⁹ Zimbabwe) Maurice~

Madagascar, Seychelles ont un mat~riEl et une infrastructure de: capaci tEf rnoyenne ; Botswana, Comores^j Leso tho , Malawi, MozambiquE:⁹ Swaziland, Ouganda sont les moins developpes. Djibouti la Reunion €:t la Somali€: n'appartiennent

a

aucune dE: ces groupes.

Installations et services d'entretien

36. Les prlnc1paux centres d'entret1en sont Addls-Abeba pour toutes les operations d1 e n t r e t l e n (petites et grand€:s) Harare pour toutes les operations d'entretiE:n (petiteS ~t grandes) eXc6pt6c la rEv1sion des _moteurs~ Nairobi pour les petites op6rations d'cntreti6n uniqucrncnt; et les centres sccondaires

d~ la sous-r6g1on sont : DJibouti~ Entcbbe~ Dar es Salaam» Lusaka~

Antananar1 vo~ Maputo qui^j taus assurent une variEt~- de pet 1te s operations d'entrct1en.

31 • Une _~tudts eXEcutEc

a

let demande de la Banque africaine de d~vcloPPE:m€nt, pr-opose qUE soient CreES deux C6n"GrcS

sous-r~gionaux di e n t r e t 1 E : n et dE; revision»

a

Add1s-Ab6ba pour Le JT96₉ JT8D et

a

^{Harare: pour la rEvision des rnoteurs JT8»}

RB 183.

Trafic passagers et fret

38. Les donnees d1spon1bles sur la provenanCE et la dEstination

Pap;e 12

du trafic etaient Lncomp Lete s etant donnE que se u l s 12 pays

sur 19 ont fourn1 deS informations pour 1983. Dans cE:rtains cas, IE: courant dE: traf1c dEclare ne comporta1t pas tout IE:

trafic par paires de villes. Par consequent, l'analyse nf: reflete qUE: les caracterlstiques du trafic dEclare (environ 60% ^du traflc total) et ne couvre pas toute la sous-r~gion. Les chlffres du trafic d~clare pour 1983 etaient de 1.598.638 paasager-s e t dE: 49 309 tonnes de fret (voir Tableau 11 et 12).

Courant du trafic passagers intra-sOlis-rEgional

39. En 1983~ IE: traflc declare pour Les liaisons 1nter-v111E:5 Etait de 694 319 pas sage r s , Egale:men1: repart15 entre IE: traflc

d 'entrEE: e t Le trafic de sor-ti e . Les routes ayant la densi te de trafic inter-v11les la plus EIE:vEE sont par or-dr-s croissant⁹ ce:lles du kenya, du 21mbabwE:₁ de Maurice et de La REun10n avec 39738/493279 42471/67570 et 92899/90398 respectivernent.

Le fret aChEmine par IES vols reguliers

a

l'lnterleur de la soua-r-egton r-epr-ese nte moins de 10 p.100 du fret total achEmlne. Ie fret intra-sous-r~glonal total

a

l'exportation eta1t de 3963 t onne s , dont Les deux tiers pr-ovena rent de La R~union (988^SJ7t), du K6nya (814^J 2t) et de MauriCE: (102^SJ3 t).

Le facteur de charge moyen pour Les autres paI r-es de vl11e:s etait dE: 250 tonncs.

Courant du traflc fret des vols regu11E:rs 40.

41. TEl qu'tl appar-a.lt au tableau 11, Le courant du traflc fret

a

l'lnt~rieur de la sous-r6g10n accuse un d~seauillbre:

consid~rab16. Par exemple: Ie _K~nyaJ Maurice, la _R~unlon e:t Le Mozambique ont envoye 58,470, 220 e t 6 tonnes de rr-et de plus qu'ils n'en ont r-ecu , Par contre Madagascar (547 t.onnes ) ,

l'Ouganda (530 t.onne s ) , Ie Malawi (271 t.orme s ) (la Zamble (187

tonnEs)~ Seychelles (94 tonnes) et le Swaziland (29 tonnes) en ont rEQu plus qu'11s niEn ont Envoy6.

Courant du trafic passage:rs interregional des vola _r~guliErs

42. Compte tenu du courant du trafic passagers de 335281 (vo1~

Tableau 12) d6clare en 1983~ l'EthiopiE:i Le ZimbabWE, Ie Kenya et MauriCE: viennent tr~s 101n en tgte avec Ie trafic lntErr6gional Ie plus important, repreSEntant 60 p.IOO environ du traflc

lnterr~glona1 total

a

destination ou en pr-ovenance de 1^IAf'r-Lque de l'Est. Le _caract~re Equillbr6 du trafic d'EntrEE et de sortie lndlquE: gEneralement que les passagers

a

^{l'arrlv6E: sont les}

rngmes au depart.

!:JIJ:.lvnI -ln.hl~o I L.fL.f

Pa~€ 13

Courant du traftc frEt 1nttrr~g1onal dES vols r~gultErs

43. L6 courant d u traf1c d'EntrEfE dES vols rEgullf:rs (3341~7

tonnes) ~tnit sup~rlEur dE 66 p.lOO

a

cElu1 du traf1c de sortiE (2005,4 t onne s ) , Le Kenya et Maur1.cE: on^t Exp~d1~ r-espe ct i.vemen t 108 e^t 263 tonne s de plus qu^t 11s n ten ont reC;UES. Les aut.r e s pays ayant r-ecu plus de f'ret quill n^t en ont E:xp€dje sont Le Malawi (1125 _tonnE:s)~ Ie Mozambique (114 tonnE:s), la Zarnb1E (166 tonnes)s Ie Zimbabwe (300 tonnEs) et la R~publtque Unie de Tanzanie (3 tonnes).

Courant du trafjc passagErs des vcIs internationaux r~gu11ers

44. Le volume: de t r-af'i c dEclarE pour 1983 Etai^t d ⁹envi.r-on 560 057 passagers entre In sous-rr-egt on , L'Europe , Le MOYEn, Or-aent , l'Ast€ et dfnutres destinations. Les courants de trafic les plus de n se s ~ta1Ent de 101n ceux enr egtstr-es par IE K~nya et

Ie Zjmbabwe qUI ont d6c1ar~ chacun respect1vement un trafic dE- plus 150 000 et 40 000 passagers dans chaque sen s , suivi s dE pr~s par 1a ZRmb~e aVEC 34000 passagers dans chaqu~ sens.

45. Le trafic passagErs total dE: sortiE: d~clar6 ~ta1t dE: 819416 et 11 ~tAit Gins1 r~part1 : intra-sous-r6gjonal : 358 803 (43,79

p.lOO)~ tnt.e r r-egtona I 171492 (20 ^v 9 3 p.lOO) et Lnt.er-nat tona L

~ 289 121 (353 2 8 p.IOO).

46. J...€: trafic pas sage r-s total d 'ent r-e e _d~cl(lr~ Efta1t de 770 241 et 11 ~talt r~psrtl comme suit : t r af'Lc tn t.r-a-r soua-tr-egf ona L

: 335 516 (43$56 p.l00)j traflc 1nterr~gional : 163789 (21,

26

p.IOO) et traflC 1nte:rnational. 270936. (35J18 p.IOO).

Courant du trnflc fret dES vols 1nte:rnationaux

47. LES caractEr1st1quEs du traflc fret des vols inte:rnationaux 1nd1quent un _{~acteur d~} charge plus _~lev4 pour le trafic d^t 6 n t r { e .

A 1~e:xc6ptjon du K~nya~ cucun pays dE la sOlls-rEgion ntavait un tonnage dE traf1c fre:t dE sortie sup~rJeur au tonnage: du

• trnf1c frEt Qie:ntree.

48. LE traf1c f'r-e^t total de: sor-ti e Eftn1.t de 28918 t onne s et 11 ~ta1t rEfpart1 c omme suit : traf1c ⁱ n t^r-a-rs ous ~r«fglonal 3963

(13g 7 p.lOO), traf1c tnt~rr~g1onrll 2005~4 (6~9 p.lOO) et IE traf1c international 22950 (79~3 p.lOO). Dc m&mE Ie traflc fret total dVentrEe Etait de 20391 tonnES Et se repartit1.on

~ta1t la su Lvan t.e ; f nt r-a-r s ou s vr-egLonaLr 40002,4/19,8 p.IOO

lntErr~glona1 3341)1 (16,4 p.IOO) et international 13047 (6 ^{Q 4} p.IOO)

Pap;6 14

Pr~vls1on3 du traftc pa~sagcrs ~t f~~t d~s vols r6gullcrs

49. L~ volum~ ~stlmat1f du traflc passagErs pour 1982-1990 Est d e 600 000 dans la _r~glOnj Lnd r quan t un taux de cr-ot esance ant1cjp~~ de 5% (voir tableau 13). Ce tRux dE cro1ssanCE~ cornpar~

a

^{cElui dE la} p~r1ode 1978-l981~ semblE raiblE. _Toutcfols~

dE nombrEux facccurs _n~gatlfs ant ~t6 prjs En cons1d~ratjon:

notammEnt lES tEndanc~s tnfJatlonnlstES mond1alEs~ lES crisEs

~conomjquEs qu~ travErs~ 1~ ~ous-r6g1on Et~ dans unE cErtn1nE mEsure j la t~ndancc

a

^la saturation du marche dES voyagEs aeriEns.

En fin dE comptc;; C6S pr~V1S)On:::; rcflEtEnt unlquEmEnt la position dES t.ranspor-te ur-s af'rr c a I ns et p e uvent varier au cour s de la p6r1odE Exam1nc~.

50. On pr6volt d ^{1 l c i} 1990 une amelIoration du tr~f1c frEt~

Lor-s que IE: t aux d e cr-o I s san c e annue L de 6 P .100 enge ndr-er-a une augmentation de 18 800 tonne s (t.abte au 13). L6 marche du fret se caract~rlSG par ~o~ c6t~ 1mpr~vlslbl~ QWl SE traduit par dES chang~~tnts profonds ~t l~s pr~v1sions En mat1~rE dE

crOlssanc~ nG p~UvEnt s~ fal~~ qulav~c unE grande margE diErrEur.

A la s6r1E: deS ampcnd e r-abLes⁹ v i ent s' a j ou^t e r 1a r~glcmE:ntatlon

de 1988-89 sur 1,::; br uⁱ ~ de La CEE/EU qui. pourra1t avoi r dES EffE:ts n6fastes ~ur ~~S actlv1t~s d~s transportEurs afrlca1ns Et partant ~Ul la d~mRndc:.

51. LES pr-e vi c Lon s z.ndi.quen t que Kenya airways ... A1..r ZimbabwE:

Et Ethtoplan a~rllncs VlE:nn6nt ~~ t&tc tandis qUE LEsotho Airways, RoyaI Swaz_~ c t AJ r B0t sv-ana vi e nnent En _dE:rn1~r€: posi tion.

N~anmol.ns~ ~tant o onnd In dj sparit~ des taux de cr-oi s sance dES compagnte s aCr:!E:nnE:S, cer-tai ne c pour-r atent enr-eg t st r-e r dES t aux

de era) s sance P_~.U& LJ.f:Vc.⁵ qu.E; d 'autr-es . A1nsl_~ par e xemp l e~

IE;S taux d~ cr-o^t e sancc ~nnulJls pour lE:S qua t r-e compagni e s c1-dESSOUS sont l(;;s GUlv~~ts : 16~otho ajrways 18%: Air Mauritius

: 8 p.IOO" LAM (A0go1e) : 8 p lOO~ Royal Swazi: 10 p.lOO.

52. D~unG nani~r~ g~r~raJE3 l~s gros transportEurs~ bien ~tabl1s

ont un taux dE: Cr01S&anC~ plus falble qUe lc taux moy~n Enrcg~str~

par lcs autr6S. CCtt6 t~nGanc5 pourralt Sf stAbt11sEr a un moment donne et Les _risultat~) pour-r-at ent &trE: pos1t1fs s ^t IL

ex1st~ une coord1..nation blGn _pldl~l~l~: Entre leS Etats, p~rmcttant

de par-ve nar

a

^{un n}Ivc Ll c.n- nt par su It e d ^t une r-edi str f but Lon

d~s parts du rnArch~.

53.

Etalt don~c leur taux de c~olssancE rapldEs~ Lesotho airways

et Uganda af r-Lf nr s ant Lc taux de cr-oi s sance e st tmatLf Le plus

It

•

pts^t e s des aEroports rnte r-nat i onaux 3300 x 45 m et plus (votr tabLea u 9) >

asphaLt.e , tn bIt ume ou en bEton. LES Et dE: r~f€:ctlon sont cntrepr1s€:s

•

E/ECJ1/TRANS/44 Pnp:f: 15

EflE:V~. LE:S autr-e s t.r-an sprr-teur s de _l~ souS-reglOn ont

E:nrf:g1str~ des taux legEr~mE:nt ln1er1turs a la moyenne. Au

d~la de 1988 l~s perspectives sont assombries par l'lncertltude QUE: fait planer la r4glementat1on dE: la CEE/EU sur IE bruit.

Capacit4 et utIlisation de:s aE~oports et ^du materiEl.

5 4. La p^{L u p ar} t ^{d e} 5

s ous-rr-eg Ionaux mesur-en^t

et sont E:n macadan , en operations dg e n t r e t i e n

pErlodiquE:ment.

55. Dans la sous-ir-egLon~ seuLs qua t r e aeroports tnt er-nat aonaux n'ont pas de: pi st e d i envoL. 'I'ou t e f'of s , pr-at i quement tous Les aEroports internationaux secondaires sont ~Epourvus de pistes dienvol. Dans certains cas~ les insufftsancE:s operat1onnelles de certains aEroports 1nte:rnatlonaux tIles qu€: balisage: lum1neux pistE:sy et aides ~ la navigation dEfE:ctuE:uX entravent leur utilisation les re16guent dnns les roles sEcondRires d'a6roports de dessert€: pour CE:UX qui sont pl~lne:mcnt op~ratlonn~ls.

56. Tous Les ae r-opor-t s sont dot e s du VOR maI s seuLs di x- sept

poss~dEnt Ie system€: d'atterlssAgE: aux instruments (ILS). IE:

Lf:sotho SEychEllES IE: Swazlland €:t la SomaltE nE poss~d€:nt

aurun ILS. MemE dans lES aeroports qui peuv€:nt rE:cE:volr des avtons gros port€:urs~ IES hangers nf: pE:uvE:nt accue1111r que lES avions de typE: B 737 ou 707. Par cons~qucnt la valeur utili ta1re: dES hangars e xt stant s pour-r-a at etrE ot e nt S't redu1t e

a

^{motn s qu'ils ne soi ent agr-andi s pour ac cuet LlIr- IES av.i on s}

gros portEurs.

57. II e xt ste une gr-ave periurⁱ e de pe r sonneL me^t e or-ol.og^t que de tout€:s cat~gor1Es dans la plupart des a~roports intErnattonaux

a.

I' e xc ept i on du pe r s onneL dE: la crltigoriE IV. Le KEnya par

cx~mplE: a plutot besoln d'ass1stants pnnistes qUE d'obsErvatE:Urs de ~Ia cat.egorf euri e de IV. la R~publlque Unf e dE: Tanzan1E:, DJibouti et MauriCE: ont plutot beso1n dY a s s 1 s t a n t s mEteorologu~s

alors qu'A Ass1s-Abeba~ Entebbve et DJlbouti. 11 faudrait du p6rscnnEl charge dE: l'cntr~t16n. Le5 Seychelles> la Somalie et IE: ZimbabWE n^t ont pa s de meteorologuE:s de: la categort e I.

Dans lW6nsemblc£ IE: Malawi MaUrlCE:~ Ia R~publ1que Unit de Tanzante:

et Le ZimbabWE: dt spos ent de plus de: moveris pour Leur s SErVlCES dE: m~t~orolog1E: qUE: la plupart des aEroports dE: la sous~r~gion~