Etude sur l'harmonisation et la coordination des différents modes de transport dans la sous-région de l'Afrique centrale

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COMMISSION ECONOMIQUE DES NATIONS UNIES POUR L' AFRIQUE

ETUDE SUR L'HARMONISATION E:T LA COORDINATION DES D1FfERENTS MODES DE TRANSPORT DANS LA SOVS-REGION

DE L' AFRIQUE CENTRALE

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Distr.: LIMITEE E/ECA/TRANS/53 18 decembre 1987 FRANCAIS

Original. ANGLAIS

COMMISSION ECONOMIQUE POUR L'AFRIQUE

B'l'UDE SUR L'HARMONISA~ION ET LA COORDINATION DES DIFFERENTS

MODES DE TRANSPORT DANS LA SOUS-RBGION DE L' AFRIQUB DU CENTRE

E/ECA/TRANS/53

TABLE DES MATIERES

Pages

I. HISTORIQUE 1

(i) Cadre socio-~conomique 2

II. LE SECTEUR DE TRANSPORT: VUE D'ENSEMBLE 3

(1) Transport a~rien 3

(ii ) Chemin de fer 4

,

(iii ) Transport maritime 6

III. PRESENTATION DES DIFFERENTS MODES 7

(i) Routes et transport routier 7

(ii ) Chemins de fer 18

(iii) Transport a~rien 27

(iv) Ports et transport maritimes 41

VI. RESUME ET CONCLUSIONS ₅₀

,

E/ECA/TRANS/53

I. HISTORIQUE

1. Par sa r~solution ECA/UNTACDA/Res.83/23 adopt~e le 11 mars 1983 au Caire, la _Conf~rence des ministres africains des transports, des cOIIIlIunications et de la planification a demande

a

la Commission economique pour l' Afrique ICBA) de r~aliser une etude sur 1 'harmonisation et la coordination des differents modes de transport en Afrique.

2. Conformement

a

^cette resolution, un cadre de nHerence a ete elabore, couvrant l' ensemble des modes qui jouent un role important dans le transport intra-regional et l'economie de transport. Les etudes devaient ~tre realisees sur une base sous-regiona1e puis consolidees pour couvrir l'ensemble du continent. Les quatre sous-regions choisies sont celles qui ont ete· definies par la CBA,

a

savoir l'Afrique de 1 'Ouest, l'Afrique du Nord, l'Afrique du Centre et l'Afrique de l'Est/Afrique australe.

3. L'etude a pour objectif immediat de fournir une base pour 1e developpement harmonieux et coordonnd des differents modes de transport en Afrique., A long terme, il s'agit de mettre en place un reseau de transport integre qui,puisse repondre

a

1a demande actuelle et future, promouvoir Le developpement des echanges intra-africains et contribuer

a

l'integration physique, sociale et economique de la region.

4. Le present rapport de synthese couvre l ' ensemble des modes de transport et brosse Ie tableau general des reseaux de transport dans la sous-region de l'Afrique du Centre.

5. Il est dans une large mesure base sur les informations contenues dans les differents rapports modaux (routes et transport routier, chemins de fer, transport aerien, transport maritime et ports) etablis par des experts et concernant la sous~region.

6. Certains des rapports modaux ne donnent pas d' informations sur l' eStat et la capacite des infrastructures, des equipements et des installations, les volumes de trafic, la direction et la composition du trafic, les previsions concernant la capacite et le trafic, enfin, les coOts et charges des differents modes.

7. Aussi n'a-t-il pas eteS possible de faire une analyse economique detaillee de tous ces facteurs. Cependant, le rapport montre les problemes de transport rencontres dans la sous-region et suggere des solutions.

8. Un examen general de la situation economique recente de la sous-region a pennis egalement de degager quelques conclusions.

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(i) Cadre socio-~conomigue

9. La sous-r~gion de l'Afrique du Centre cgmprend huit pays: Cameroun, Congo, Gabon, Guin~e ~quatoriale, R~publique centrafricaine, Sao Tome-et-principe, Tchad et Zaire. La plupart de ces pays se trouvent dans une r~gion difficile, faite de forets tropicales et de marecages. La sous-r~gion occupe une superficie de 5,4 millions de km2 et compte 51,8 millions d'habitaots.

10. La densit~ de la population varie de 3,7 (Tchad) a 900 (Sao Tome-et-Principe). Le Cameroun, la Guin~e ~quatoriale

une densit~ comprise entre 13,3 et 19,4 habitants au km2, les autres pays elle ne depassepas 5 habitants au km2.

moyenne de 9,6 habitants au km2, la sous-r~gion a une claiTsemee. ,

habitants au km2 et Le Zaire ont tandis que pour Avec une densit~

population tr~s

t

11. A I ' exception du Zaire (31,2 millions d' habi tants) et du Cameroun millions), les pays de la sous-r~gion ont une population tr~s faible:

000 habitants pour la Guin~e equatoriale, 4,8 milliorts pour Ie Tchad, million pour Le Congo, 2,'5 millions pour la R~publique centrafricaine, million pour Ie Gabon et 900 060 pour sao' Tome-et-Principe •

. ^", ,

(9,2 400 1,7 1,1

12. Les taux annuels d' accroissernent de la population pour I' ensemble de la sous-r~gion se situent au-dessus de 2 p.lOO, Le Zaire enregistrant merne plus,de 3 p. 100.

13. En 1986, Ie PIB par habitant s'est chiffr~ a 2850 dollars pour Ie Gabon, 1134 pour Lo Congo, 1034 pour Le Cameroun et, pour les autres pays, entre 122 (Guin~e ~quatoriale) et 335 (R~publique centrafricaine).

14. Cons'id~r~s du point de vue du taux de croissance du PNB par habitant, les r~sultats ~conomiques enregistr~s dans la sous-r~gion entre 1980 et 1986 ont ~t~ gen~ralement m~diocres. A quelques exceptions pr~s, il y a eu une baisse g~n~rale et les quelques cas'de croissance positive ont ~t~ insignifiants ou alors^j port~ sur des taux d~jA" n~gatifs (0,8' a 1,2 p.lOO' pour la R~publique centrafricaine, -16 A -8~5 p.lOd" pour Sao Tome-~t-Principeet -11 A 2,5 p.lOO potrr- Ie Tchad). Les taux ont baiss~ pour Le Cameroun (11,8 a 2,5 p.lOO), Ie Congo (16 a - I I p.lOO), Le Gabon (-5,4

a

-8,6 p.lOO), tandis que pour Le

~aire ils ont stagn~

a

-4,8 p.lOO jusqu'en 1983.

15. Etant donne Ie fort taux d'accroissement de'la population et la baisse des revenus par habitant, il ne fait aucun doute que la dernande de transport a ~galement baiss~, que les infrastructures et installations existantes n' ont pas ete' suffisamment entretenues et que de nouveaux investissements en faveur du secteur des transports ont ~t~ r~duits oucarr~ment report~s.

16. Les mauvais r~sultats economiques obtenus par la sous-r~gion au cours des derni~res annees peuvent lltre directement li~s a la r~cession ~conomique

dans les pays industrialis~s et a la baisse des cours des mati~res premi~res export~es par les pays de la sous-r~gion. Les perspectives de croissance sont par consequent, li~es a une am~lioration de l'~conomie mondiale et au redressement des cours des mati~res premi~res.

,

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II. LE SECTEUR DE TRANSPORT' VUE D'ENSE~ffiLE

17. Les t.ranspor-t s sont un service essential au commerce et aux autres activites economi~Jes. Da~s la sous-region de l'Afrique du Centre, les echanges entre les Etats membres sont regis par les traites de I' Union dou,~n,iere at economique de l ' Afrique centrale (UDEAC) et de la communaued economique des Etats de 1 'Afrique Centrale (CEEAC). Ces deux traites impliquent une cooperation dans Le domaine des transports, mais les modalites d' une telle cooperation n'ont pas ete clairement definies,

18. II Y a certes un trafic de transit important entre des Etats c8tiers et des pays sans littoral,. a Lnsi, quun faible volume de trafic entre certains Etats membreso Cegendant, i1 apparait que cas mouvements gont dans une large mesure regis par des accoros hilatRraux plut8t qu~ 30us-regionaux.

19.

qui

On trouvera ci-apr~s une ar!alyse somme Lr'e de jouerit un r81e important dans 1a sOlls-region.

i) Transp~rt aerie~

quelques modes de transport

"o. Entre 1980 et 1984, Ie tr.fic passager de la sOils-region a augrnente

a

un'rythine'moyen de 9,3 p.lOO par an, . pour atteindre 6 millions .de pas sagers , tandis que Ie fret s'e~t accru de 2 p.lOO par an, pour atteindre 270 062 tonnes.

21. Quatre aeroports,

a

savoir Douala, Libreville, Kinshasa at Kigali, ant

realis~ 50 p.100 de leur ,t:afic inter~ationalpassagers en trafic intra-africain et enregistre l'~ssentiel du trafic marchandises. .En revanche, les aut res a~raports ant ~Il t~afic passagers unidirectionnel h~rs Afrique.

22. Le r~seal1 aerien de la Sot:.s--rf.:gI.on est ~el1 d.~velopp~, comme en temoigne Ie fait q u e f:.llr Le s 110 paires de villes' po ss Lb Le s , seule.ment 52, sait 47 p.lOO, sont exploit"es, dent .seufcs 8 d un ru.vcau satisfaisant. Sur les 180 accordG bi1at~rallx, seulement 27 pelOO concernant den compaqnies aeriennes de 'La sous-region et 36 p.100 ne sont pas appliques.

23. La cooperation entre le3 compagnies de la sous-r~gion·a tns L qu'entre celles-ci et les autres compagnies du continent est tr~speu developpee car

ne ocnrvz-arrt; que Lee - d'omaLrre a dIes s Lc t.an ce en escale et0 de repr~sentation

gen~rale. Si des efforts C:lt

ete

faits pour ameliorer Lea infrasbr.uctures et la navigat~on, force est de C0ngtatGr que dans une large rnesure .Le personnel

est composa d 'etrangers, que 1Ji. fc.nnati.on au nlveau sous-r~gional est

insuffisante

a

maint.s egardr: et. qu.e 1:1 :;astJ..on est generalement deficiente.

24. On conatiat,e une absonco 1)"8!!eralc d^Iharmonisation et de coordination des politigues, des op~rations ^{et des} acti vi cee conneX9S· au ni veau tant national que sou5-r~gional.

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25.

les les

Pour assurer Ie d~veloppement du compagnies a~riennes et les Etats recornrnandations ci-apres:

transport a~rien dans la sous-r~gion,

membres devront mettre en application

- Ha.rmonisation des l~gislations, des reglementations, des pratiques et des proc~dures en matiere aeronautique:

- Amelioration et region gr8ce

a

Mvengue (Gabon):

normalisation des activites de formation dans la sous- une utilisation efficace du centre multinational de

- Cr~ation d'orqanismes autonomes de gestion aeroportuaire1

- Application integrale des accords bilateraux existants et futurs:

- Facilitation des procedures de rapatriement des recettes des compagnies aeriennes1

- Normalisation des ~quipements de navigation a~rienne:

- Conclusion d'accords commercialisation et pieces de rechanqe.

de d'achat

pool en matiere d'exploitation,

d'a~ronefs, de mat~riels divers et de de

26. Des recornrnandations pr~cises ont l' amelioration des services dans quatre et Sud.

ii) Chemins de fer

ete egalement formul~es

secteurs d~signes: Nord,

concernant Est, Ouest

27. Les quatre chemins de fer ind~pendants de la sous-region,

a

^{savoir Ie}

Chernin de fer Congo-Ocean (CFCO), la R~gie nationale des chemins de fer du Cameroun (RNCF/REGIPERCAM), les chemins de fer du Zaire (SNCZ et CFMK) et Le chemin de fer transqabonais (OCTRA) , ne sont pas interconnect~s at cnt des ~cartements differents. 11 s' agi t de chemins de fer modernes qui ont

r~cernrnent fait l'objet d'importantes modifications ou qui sont en cours

d'am~lioration. D'une maru.eze g~n~rale, les chemins de fer jouent un role important dans la sous-region, non seulement pour les pays auxquels ils appartiennent mais aussi pour les deux pays sans littoral de la sous-region,

a

savoir la R~publique centrafricaine et Ie Tchad.

28. D'une longueur de 515 km , Ie CFCO constitue un maillon essentiel de la chaine de transport entre Le Congo et Ie Tchad. II est dans un etat assez satisfaisant et son materiel roulant comprend 47 locomotives de ligne, 20 engins de manoeuvre, 90 voitures voyageurs et 1150 wagons de tous types.

,

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29. Les chemins de fer camerounais comportent deux lignes: Douala-Nkongsamba (172 km ) et Douala-Ngaoundere (844 kmL, La _premi~re est vetuste et pose de serieux probl~mes d'exploitation tandis que la seconde est moderne et a ete realignee entre Douala et Malonme et rehabilitee sur plusieurs tron~ons.

30. Le materiel roulant comprend 116 locomotives, locotracteurs et autorails, 109 voitures et 1794 wagons. Le trafic annuel est de 2,2 millions de psssagers et 1,9 million de tonnes de marchandises.

31. Les chemins de fer zairois comprennent la SNCZ (5280 km) et Ie CFMK (366 km). L'ecartement de 1067 mm permet d'assurer l'interconnection avec les reseaux voisins de Zambie et d' Angola. Les infrastructures sont generalement vetustes mais plusieurs tron~ons font l'objet de travaux d'amelioration depuis 1983.

32. Le materiel roulant comprend 284 locomotives, 423 voitures et 8345 wagons de marchandises. ^La plupart de ces materiels sont relativement anciens et necessitent done de frequents travaux d'entretien.

33. Le trafic annuel est de 5,6 millions de tonnes de marchandises et seulement 400000 passagers, principalement sur Ie reseau du CFMK.

34. D'une longueur de 635 km, Ie Transgabonais comprend deux tron~ons

principaux: Owendo-Booue et Booue-Franceville. Cependant, l'ecartement de la voie (1435 mm) ne favorisera pas l'interconnection avec les reseaux voisins qui sont d'ecartements differents (1067 mm).

35. De construction recente, Le Transgabonais est tr~s performant.

prevu un troisi~me tron~on de 245 km, aboutissant au gisement de fer de Pro jets

11 est Belinga.

36. Plusieurs projets sont en cours d'execution au Cameroun, au Congo et au Zaire, qui, lorsqu'ils seront acheves, permettront un accroissament notable de la capacite et du rendement des chemins de fer de Is sous-region. En plus des pro jets en cours, il est prevu, dans Ie cadre du Plan directeur des chemins de fer, de realiser les liaisons suivantes: Soudan-Gabon psr la Republique centrafricainel Cameroun-Gabon: Soudan-Zaire: Zaire-Congo et Republique centrafricaine-Cameroun.

Gestion et exploitation

37. A l'heure actuelle, 1a rotation des wagons des chemins de fer de 1a sous- region n'est pas optimale et tout sera fait pour l'am~liorer.

38. La plupart des chemins de fer ne disposent pas de plans ou de programmes de formation (formation de base, formation de promotion, perfectionnement et recyclage) adapt.es

a

leurs besoins. II convient cependant de noter qu' un des chemins de fer de la sous-region a fait un pas dans ce sens.

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39. Etant donnd l ' absence d' interconnection entre les chemins de fer de la

sous-r~gion, i l n' y a guere de coopdrat.Lon entre les r~gies dans le domaine de I 'exploitation. 8'il existe un accord de cooperation technique, c'est uniquement A travers les acti vit~s de l ' Union africaine des chemins de fer (UAC), puisqu'il n'existe ancune organisation sQus-reqionale a'occupant de questions ferroviaires.

Harmonisation at coordination avec les autres modes

40. Tous les chemins de fer de la sous-r~gion sont construits pour relier la cote A l 'int~rieur du pays et assurent la premiere tranche du trafic de l'arriere-pays et des pays sans littoral. La deuxieme tranche est essentiellement assuree par 1a route et les voies d'eau int~rieures. Cependant, rien ne montre que les o~rations des chemins de fer de la sous-r~gion sont

harmonis~es et coordonn~es avec celles des autres modes. En effet, les marchandises transportees par train vers l ' interieur du pays sont deposees aux terminaux ferroviaires d'oll, selon les possibilites, elles empruntent 1a route au les voies d lean interieures. Aussi, les chemins de fer de 1a

sous-r~gion ne sont pas indiqu~s pour le transport de produits frais et de

denr~es ~rissables.

iii) Transport maritime 41. Le

examine resume.

transport maritime en d~tail plus loin

dans 1a sOlls-region de (paragraphes 212 A 229);

l ' Afrique du Centre est ce qui suit n'est qu'un

42. La flotte marchande de la sous-region etait estimee en 1986 A 368 579 TPL, soit 0,058 p.100 du total mondial. Or, la contribution de la sous-region A l ' objectif de 20 p.100 du tonnage mondial assigne eu Tiers Monde dans le contexte de la troisieme Decennie des Nations Unies pour le developpement devrait etre d'environ 0,17 p.100, soit autour de 1,1 million de TPL. En fait, la sous-region ne possede que 34 p.100 de la capacite qui lui a ete

aS5ign~e.

43. Il ressort de oo qui precede que non seulement le developpement de la flott,e marchande de la sous-r~gion est 1argement en retard par rapport A l ' objectif de 1a pr~sente Decennie des Nations Unies pour le d~veloppement

mais aussi qu til est tres peu probable qu'un tel retard Bait _combl~ d^Iici A 1990. Entre 1980 et 1985, la capacite de la flotte marchande de la sous- region est pass~e de 0,054 p.100 A 0,06 p.100 du tonnage mondial, soit une

am~lioration tout A fait n~gligeab1e.

44. Le Cameroun envisage d'accroitre 1a capacit~ de sa flotte d'environ 200000 TPL d'ici A 1990. A mains que 1es autres pays ne suivent cet exemple, la Situation genera1e du transport maritime dans la sous-region ne devrait pas beaucoup changer.

,

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III. PRESENTATION DES DIFFERENTS MODES i) Routes et transport routier

45. Le r~seau de Ill. sous-dgion

y

est long de 284 721 Jan, dont 40 800 Jan de routes principales, 78 300 Jan de routes secondaires et 165 600 km de routes non class~es. La superficie totale de Ill. sous-r~gion l1tant de 5 462 000 km2, ill. densit~ routi~re s'~tablit A seulement 0,05 Jan au Jan2. Les densit~s

nationales varient de 0,02 km ('I'chad) A 0,13 Jan au Jan2 (cameroun), ce qui fait; que l'Afrique du Centre poss,Me Ill. densit~ routi~re Ill. plUS faible du continent.

46. Seulement 2,4 p.lOO du reseau est bitumel Ie reste est fait de routes

gravillonnees (11,5 p.lOO), de routes en terre (37,6 p.lOOI et de pistes (48,S p.lOO). On voit done que Ie r~seau est dans une large mesure peu develop~.

D'une mani~re generale, l'etat du reseau est passable sinon mediocre, encore qu'il varie d' un pays AI' autre et selon P importance accordee A une route donnee. Le mauvais ~tat du reseau s 'explique par une topographie difficile (forAts tropicales, pluviometrie abondante, etc) , ·1' insuffisance et l'irreqularite des travaux d'entretien ainsi que Ill. faible proportion de routes bitumees. On trouvera dans les paragraphea qui suivent l'etat du reseau pays par pays.

47. En Republigue centrafricaine, seuls 345 Jan, soit 24,5 p.lOO, des 1408 km de Ill. route transafricaine Lagos-Mombasa en territoire centrafricain sont bitumes, Le reste etant constitue de routes gravillonnees. Etant donno1 que cette route est Ill. principale du pays, Ill. priorite est donn4e A son entretien et au bitumage de ses tron~ons gravillonnes. Les fonds pour ces travaux sont fournis par Ill. Banque mondiale, Ie FAC et Ill. CCCE. Des efforts similaires sont faits pour am~liorer, entretenir et renforcer les principales voies de raccordement de Ill. route transafricaine dans Ie pays.

48. Le Congo est sillonne par 2373 km de voies de raccordement de Ill. route transafricaine, dont 27 p.lOO de routes bitum4es, 24 p.lOO de routes gravillonnees et 49 p.lOO de routes en terre. Plusieurs activites sont en cours pour bitumer ou am~liorer des tronyons des principales routes nationales, dont la plupart sont des voies d' accea A Ill. route transafricaine ainsi qu' aux pays voisins! Republique centrafricaine, Cameroun et Gabon;

49. L'~tat general du reseau est mediocre en raison d' une no1gligence des o~rations d'Eontretien, faute de fonds. Un fonds routier a ete cree en 1980, qui contribue A l'entretien des routes du pays.

---

y

Cameroun, Congo, Gabon, Guinee equatoriale, Sao Tome-et-Principe, Tchad et Za!re.

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50. Le Zaire, Ie plus grand pays de la sous-region, passede un reseau routier de 145000 km qui permet un acces fragmente aux nombreux terminaux fluviaux, lacustres et ferrovic;'lires du pays. Une proposition insignifiante du r~seau

(2400 km, soit, 1,7 p.lOO) est·bitumee. En raison d'une topographie difficile et d'une .plUviometrie abondante, d'importants tron~bn~ sont constitues de routes en· terre qui ne sont pas carrossables toute llann~e.

51.' Outre Ie mauvais etat du reseau, les problemes du transport routier au Zaire sont lies au courtes distances, a 113 frequence des ruptures de charge, au grand nombre de ponts <'Ie faible capacite et a I ' etroi tesse des ohauasdes , Autant de facteurs qui obligent a utiliser des vehicules de faible capacite qui sont irtadaptes et'd'exploitation couteuse.'

52. La Guinee equatoriale possede un tout petit reseau de 230 km sur la partie continentale du pays, dont 120 km (52 p.lOO) sont bitUmes et 110 kID (48'p.lOO) en laterite. L'etat general du reseau est passable sinon mediocre, mais le9 pauvoirs pUbli,c~ s ' empioient a en ameliorer l' entretien.

53.

La

iTOie de 'raccordenient

a

la route transafricaine en terri toire tchadien va dOe Ndj'amena

A

Beinamar,' 'sur 1a frontiere camerounaise. Le _r~seau routier"

du Tchad est long de 1113 km, dont 156 km, soit 14 p.lOO, de routes bitumees, 424 km , soit 38 p.l00, de routes gravil10nnees et 533 kID, soit 48 p.l00, de routes en·terr~~ ,

..~

54. "'Consequence de plusieurs annees' 'de troubles dans Ie pays, routier a lite longtemps neglige el:' l' etat du reseau national est mediocre.

l'entretien generalement

55. Le tron~on de la route transafricaine Lagos-Mombasa en territoire camerounais est long de 10,"0 kID, dont 401 kID de routes bitumees, 313 kID de routes gravillonnees et 320 kID de routes en terre. Le pays compte egalement 2640 'kID de voies 'de raccordement a la route transafricaine. D'impprtsntes ressources finan~ieres sont:eorisacr~es au d~veloppement des routes et en particulier ~~x

tr,onrrons

de

:ia

^l route" transafricaine dans Le pays.

56. L'entrctien "routier re90it¹ une attention appreciable, 'ce qui fait que l'etat general du reseau est as se a bon, sauf sur les tron~ons dela route transafricaine et sur les voies de raccordement qui sont en terre et sont difficilement'carrossables'en cas de fortes pluies.

, . " 1·

57. Le pare automobile de la sous-region comprend 356 500 vehicules de tous types, ce qui donne une densi te de 6,9 vehicules pour 1000 habitants. Les densites nationales varient de 1,9 vehicules paur 1000 habitants (Tchad) a 24 vehicules pour 1000 habitants (Gabon). Le Cameroun, Ie Congo et Is Republique centrafricaine enregistrent une densite de 9 vehicules pour 1000 habitants.

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" L··

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58. Le pare est principalement compos~ de v~hicules utilitaires. A l'exception de la R~publique cerrt.raf.r'Lca Lne ou les v~hicules utilitaires ne repr~sentent

que 23 p.lOO du pare, tous les pays enregistrent une proportion _~lev~e: 69,5 p.lOO au Cameroun, 53,8 p.lOO au Congo, 66,7 p.lOO au Gabon, 51,6 p.lOO au Tchad et 93,8 p.lOO au Zaire.

59. A l'exception du Zaire, les pays de la sous-r~gion ont un pare essentiellement composd de v~hicules l~gers. On ne dispose pas de donnees sur Ie pare automobile de la Guinee ~quatorialeet de Sao Tome-et-Principe.

60. Les donnees sur les nouvelles immatriculations,

a

partir desquelles sont

calcul~s les taux de croissance annuelle du pare, ne sont ,dispon.ibles que pour trois pays (Cameroun, Gabon et, ReplJblique centrafricainel etce, uniquement pour l'ann~e 1982. Il Y a done un trou de cinq ans et i l est tout Ii fait probable qu' etant donne la recession economique de .cee cinq dernH'''es annees, le pare automobile, y compris les nouvelles immatriculations, a _diminu~ dans beaucoup de pays.

61. On trouve' dans la sous-r~gion 22 liaisons inter-Etats importants, composees de 14 879 Jan de routes dont les normes de construction et l ' etat d' entretien sont varies.

62. Les normes de construction des routes de la sous-r~gion ne sont pas uniformesl on retrouve des d~riv~s des normee f~~n~aises, britanniques et espaqnoIes , On espi!re que les acti vi tes du Bureau des routes transafricaines permettront Q'arriver

a

une uniformisation des normes de conception des routes dans la sous-region. Non seulement les normes varient d 'un pays Ii 1 'autre, mais en plus les techniques d'inventaire routier sont: oifferentes, ce qui fai t qu'i l n' existe' pas de methode uniforme de classification des routes au niveau aous-regional.

Volume et flux du trafic

63. On ne dispose pas de donnees completes et fiables sur le transport routier dans les pays de Is sous-region. on sait cependant qu'une part tres importante du trafic entre Ie Tchad et la R~publiqu<1 centrafricaine (pays enclav~s) ainsi qu'<1ntre Lea ' pays de la partie continentale de la sous-region se fait par route. Les donnees dont on disDOse, qui sont. incomp1ctes, sont donn~es en va1eur p1ut6t qU'en volume, ce qui permet une meilleure analyse.

64. Des dormdes disponib1es, il ressort que la valeur des exportations de la _R~publique centrafricaine est _pass~e de 16,9

a

24,4 milliards de francs CFA entre. 1979 et 1980, soi tune croissance de 44 p.lOO; les importations ant egalement augmente, passant de 14,9

a

17 milliards de FCFA, soit une hausse de 14 p.lOO. Les principaux produits _export~s sont Le diamant, Ie bois, Ie caf6r le eoton et Ie tabac.

E/ECA/TRANS/53 Page 10

65. En volume, 57 132 tonnes du trafic centrafricain en 1984 ont transite par Le seul Cameroun, Le reste, Bait 11 559 tannes, passant par Le Tcha(l,.

Le Soudan et Le Nigeria, ce qui donne un total de 68 691 tonnes. Le trafic international s' etant chiffre

a

82349 tonne a , on a done un trafic total de 151 040 tonnes. On peut penser que la difference entre 82 349 et 68 691 tonnes a ete transportee par d'autr~s modes, notamment fluvial et lacustre. On ne connait pas la repartition modale du trafic interieur.

66. Selon des esl:imations, la Rej;>Ublique centrafricaine comptait, en 1984, 20210 vehicules, dont 94~0 voitures de tourisme, 6755 camionnettes, 3010 camions, Le reste etant constitue d' autobus et de vehicules

a

usage special.

Si 86 entreprises ant forme un "Groupement des transporteurs centrafricains", elles ne possedent que 245 vehicules d'une capacite nominale de 4500 tonnes.

67. On ne dispose pas de donnees sur les coilts d 'exploitation des vehicules ni sur les tarifs marchandises et passagers. Cependant, etant donne l' enclavement du pays at l'importance des transports pour l'economie, tous les tarifs sont fixes par l ' Etat et, de ce fait, se trouvent probablement

a

des niveaux raisonnables plut8t qu'excessifs.

68. Entre 1974 et 1983, Ie commerce exterieur du Zaire est passe de 3,6 millions

a

4,8 millions de tonnes, soit une augmentation globale de 33 p.lOO ou annuelle de 3,3 P .100. Les. exportations sene paasdee de 1,5 million

a

2,3 mi.Ll.Lona de tonnes, soit'illie hausse de 4,9 p.lOO par an: les importations sont passees de,·2-,19· mi11ions

a

2-,5 millions de tonnes, soit une croissance annuelle de 1,5 p.lOO.

69. Un examen plus ·attentif des donnees du trafic montre qu 'entre 1981 et 1983, Le tonnage des prddui ts agricoles est passe de 265 597

a

136 342 tonnes, soit une baisse de 11 p.lOO, celui des produits miniers est passe de 1,6 million

a

1,9 million de tonnes, soit une croissance de 16,8 p.lOO et celui des produits industriels est passe de 160963

a

133396 tonnes, soit une baisse de 15,2 p.lOO.

70. Les principaux produits exportes sont Le bois, Le cacao, Le cafe, Le caoutchouc, l'huilede palme, Ie quinquina, I'or, Ie cuivre, Ie zinc, Ie cobalt, Ie diamant, Ie petrole brut, Ie ciment at Ie mazout. 8i l'on sait quia 1 'exportation conuna

a

¹'importation, Le trafic international est transporte par mer et par une combinaison de modes (route, rail, fleuve, avian, etc), pour Le trafic interieur, on ne dispose pas de donnees permettant une analyse rationnelle de la repartion modale et du tonnage annuel. Aussi ne peut-on determiner la part du tonnage transportee par route. II est cependant clair que la route jou", un r8le de plus en plus important dans l' acheminement du trafic interieur zairois ainsi que nu trafic international entre Ie Zaire et les pays voisins, notamment la Zambie, la Republique centrafricaine, Le Congo, l'Ouganda et probablement Ie Sud du Soudan.

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71. On ne dispose pa~ de donn~es comparables sur Ie trafic routier camerounais, meme si l ' on sai t que 1a Republique centrafricaine et Le Tchad dependent du Cameroun pour Ie transit de leurs echanges exterieurs et qU'un trafic important va du S.ud du Cameroun vcrs les regions Nord du Congo et du Gabon. De mElme, les donnees sur les echanges exterieurs et Ie trafic routier du Congo, du Gabon, de la Guinee equatoriale et du Tchad ne sont pas connues et on ne peut done pas determiner l 1 i r n p o r t a n c e c1u transport routier dans CBS pays.

72. D'une maniere generale, la route joue un r61e important dans l'acheminement des echanges entre Les pays de l ' Afrique du Centre et ceux desautres sous- regions, en raison de 1a grande snperficie de la sous-region et du trace des frontleres, qui tendent

a

faciliter les liaisons inter-Etats par route.

Liaisons inter-Etats: les chainons rnanquants

73. II existe b Lon un trafic rout.Le r inter-Etats dans La sous-region, mais son developpement est entrav'e par l ' absence ou Ie mauvais etat de plusieurs liaisons inter-Etats.

Leur'

nombre est assez important at on trollvera ci- apres les tron~ons manquaats leR plus irnportants.

74. La route transafricaine Lagoo-Mombasa traverse sur 1547 km Le Nord-Est du Z'a!re.. Or, plusieurs de ces ·trongons et voics de raccordement sont, sait manqUants soit en mauve i s etat. Sur Ie grand ·tronc;:on Kasindi-Kisangani (1828 km}, les tronC;:Cns Kasindi-Belika (623 km) , Belika-Baeg0 (55 km) et Baego- Madula (128 km) sont ericor-e des routes en terre qui doi vent au moins etre gravillonnees pour permettre des operations de transport inter-Etats.

75. Sur Ie tronc;:on Kisangani-Bangassou (frontiere centrafricaine) long de 717 km , les tronc;:ons Kisano;ani-Buta (321 km ) , Buta-Bondo (200 kml et Bondo- Bangassou sont des routes gravillonnees ou en terre qui toutes necessitent des travaux d1ronelioration.

,

76. Des cpmptages approximatifs effectu8s Bangassou indiquent que des ecct.Lons de journalier de 25

a

100 vehicules, dont chiffres ant dO avoir. 0caucoup augmente camions temoigne de l'i.mportance du transafricaine au Zaire et dans les autres

il y a six ans sur Ie tronc;:on Kasindi- cette route enregistrent un trafic plus de 90 p.lOO de camions. Ces aujourd' hui et 1a predominance des

tr~fic marchandises sur 1a route pays.

77. La Republique corrt.raf rica Lne Est traversee d' Est en Ouest par 1408 km de la route t.ranaaf r Lca i.ne , d(;. 3angaSSQU

a

^{Garoua Boulai sur la frontiere}

camerounaise. Deux tron90ns importar.t3,

a

^savoir Bossembele-Garoua Boulai (440 km ) et Sibut-Barnbari-Banq6.!"';sou (560 ^{km) ,} sont des routes gravillonn~es en mauve Ls ~tat ^qui p euvurrt; ..:\- pe Lno fairc face aux besoins nationaux, encore mains au trafic iI!ter-Etatc.. Se Lori d2S estimations, cette route enregistre un trafic journalier de 15

a

50 v2hicules., dont plus de 50 p.IOO de camions.

E!ECA!TRANS!53 Page 12

78. Le Cameroun est traverse par 1040 km de la route transafricaine, dont trois tron90ns d'une longueur totale de 640 km sont en mauvais etat. En effet, les t.roncons Bamenda-Ekok (225 km ) et Meindongou-Garoua Boulai (98 km ) sont des routes gravillonnees en mauvais etat, tandis que Ie tron90n Tibati-Foumban (326 km ) est une route en terre. Tous ces troncons necessitent des travaux urgents d'amelioration afin de pouvoir faire face au trafic national et inter- Etats.

79. Selon des estimations, Le trafic journalier enregistre sur les tron9ons de 1a route transafricaine en territoire carnerounais vont de 103 vehicules sur le tron90n Manfe-Ekok (frontiere nigeriane), qui est en tres mauvais etat,

a

²⁹⁵⁷ vehicules sur le tron90n Bafoussam-Mbouda, qui est biturne. La construction des liaisons inter-Etats manquantes et I'amelioration do celles qui sont en mauvais etat, en particulier dans les regions frontalieres, devraient entrainer le developpement rapide du transport inter-Etats.

80. Pays enclave, Le Tchad depend presque exclusivement du Cameroun et, dans une moindre mesure, de 1a Republique centrafricaine et du Nigeria pour l'acheminement de ses marchandises par route. Malheureusement, ses principales routes inter-Etats se trouvent dans un etat deplorable. Ainsi, le tron90n GUlendeng-Sarh (409 kmL, qui conduit A la capitale Ndjamena, etait auparavant une route biturnee, mais elle s' est deterioree

a

un point tel qu' i l faut carrement la reconstruire. Elle fait partie de la route transafricaine Tripoli-

Windho~k, qu'elle relie

a

la Republique centrafricaine et au Cameroun.

81. Le t.roncon Moundou-Lere-frontiere camerounaise (116 km ) est encore une route en terre qui, i1 y dix ans, enregistrant un traf ic journalier de 54 vehicules et 300 tonnes de marchandises. Le traf ic du Cameroun vers Moundou au Tchad est estime

a

^{50000 tonnes par an: Ie hiturnage de cette route}

permettrait non seulernent d'accroitre Ie trafic mais aussi de reduire les coats et charges.

82. La route Sarh-Sido (125 krn), qui relie Ie Tchad

a

la Republique centrafricaine, est encore une route gravillonnee en tres mauvais etat, ne

~me que la route Sarh-Doba-Moundou (299 krn), qui relie Ie Tchad au Cameroun.

83. En plus de ces routes, on denombze plusieurs autres troncrons manquants ou en mauvais etat

a

vocation sOlls-regionale au nationale. En voici 1a liste:

Republique centrafricaine

terre Boaro-Carnot-Berberati-Nola-Bomassa-frontiore km ) , qui lorsqu' elle sera construi te, raccordera Ie transafricaine.

a) La route en terre km ) :

b) La route en congolaise (600 Congo

a

la route Congo

Sibut-Kagabandoro-Sido-frontiere tchadienne <32

a) La route Owando-Ouesso (310 km ) est en gravier sur 125 km et en terre sur 185 krn: elle fait partie de la route trans-Afrique du Centre Tripoli- Windhoek:

E/ECA/TRANS/53 Page 13

b) La route Ketta-Sembe-Bellevue-frontiere camerounaise en gravier sur 100 km et en terre sur 180 kml elle multinationale en ce sens qulen plus du Cameroun, elle Ie Congo

a

la Republique centrafricaine et au Gabon:

c) La route Linkala-Loubomo, sur 1a frontiere gabonaise en terre sur 302 km et en gravier sur 244 km.

(280 km ) est a une vocation pourrait relier (546 kml est

Gabon

a ) La route Lalara-Makokou-Mekambo <385 km ) constitue un tronc;:on manquant et i1 est envisage de la construire comma vo Le de raccordement

a

^1a

route trans-Afrique du Centre pour Ie Gabon et Ie Congo.

Cameroun

route en terre de raccordement Centre, reliant

une voie de raccordement

a

la trans-Afrique du Centre et Tchad et

a

la Republique a) La route Fotokol-Kousseri (102 kml est une route en terre qui fait partie oe l'axe Dakar-Ndjamena et qui est destinee

a

fournier une voie d'acces supplementaire au Tchad, par Ie Nigeria:

bl La route Sangmelima-Bellevue. sur la frontiere congolaise (300 km) n I'existe pas encore: des etudes et des travaux de construction sont prevus pour en faire une voie de raccordement tant

a

^{1a route}

transafricaine qu'

a

^{1a route} trans-Afrique du Centre et fournir une voie dIacces plus rapine au Nord du Congo, sans avoir A passer par Ie Gabon:

c) La route Ebolowa-frontiere gabonaise (90 kml est une qui, lorsqu'elle sera bien amenagee, fournira des voies

a

la route transafricaine et

a

la route trans-Afrique du ainsi Ie Congo, Ie Gahon, le Cameroun et Ie Nigeria;

d) Les routes Mbamayo-Ebolowa et Ambam-frontiere equato-guineenne (160

km) necessi tent des etudes de faisabili te et des travaux de bi tumageI

elles fourniraient ainsi des liaisons avec la Guinee equatoriale et Ie Gabon;

e) La route Gui"jiba-Ftiere (193 km ) est route transafricaine et

a

^{la route}

permettrait de relier Ie Cameroun au centrafricaine:

f) La route Bachenga-Garoua Boulai (551 kml fait partie de la route trans- 1\.frique du Centre en territoire camerounais et relie Ie Cameroun au Tchad,

a

la Republique centrafricaine, au Gabon et au Congo.

Gu;nee equatoriale

a) La route Ncue-Ebebiyin (120 km) est une route lateritique en tres mauvais etata qui relie la Guinea equatoriale

a

la route transafricaine et

a

la route trans-Afrique du Centre.

Capacit6 at taux d'utilisation des infrastructures at des eguipernents

84. OU point oe vue technique, i1 semble que Le rcsean routier de la sous- region a une capacite suffisante. Tous les pays disposent de reseaux routiers varies se trouvant dans un etat d'entretien plus ou ~oins bon.

E/ECA/TRANS/53 Page 14

85.. Fante de res sources financieres et de techniciens, certaines routes ne sont pas suffisamment et frequemment entretenues ou renovees. L'entretien des infrastructures et des equipements <'Ie transport routier est un pzobLeme commun

a

tous les pays de la sous-region et s' explique principalement par l'absence de pieces de rechange. II s'ensuit que des equipements tres couteux sont abandonnes prematurement ou immobilises pendant de longues periodes.

86. La capaci te d' une route est ceLcu Lde

a

partir des norrnes de conception, en particulier la vitesse de 'base , et cela suppose que la route soit bien entretenue. Or, la plupart des routes de la sous-region ne sont pas suffisamment entretenues, ce qui fait que leur capacit~ norninale ne pent etre atteinte.. Merne avec un entretien passable, une route hitumee peut supportar un trafic horaire de 1000 vehicules, une route gravillonnee plusieurs centaines et une route en terre entre 25 et 45 vehicules.

87. Selon les estimations actuelles, Ie trafic journalier en moyenne annuel1e sur les routes inter-Etats de 1a sOlls-region s 'etablit comme suit: 59 pour la Republique centrafricaine, 52 pour Ie Congo, 54 pour Ie Tchad, 322~ pour Ie Cameroun et 709 pour Ie Zaire. Pour Ie trafic horaire moyen, les chiffres sont les suivantsl 9 pour la Republique centrafricaine, 8 pour Ie Congo et Ie Tchad, 50 pour Ie. Cameroun et 111 pour Ie Zaire. Les previsions mont rent que merne dans 15 ans, Ie trafic horaire moyen sur 1a plupart des routes inter- Etats de la sous-region ne depassera pas 100.

88.. A I' exception des routes inter-urbaines nationales, les routes de 1a sOlls-region enregi"strent un trafic tres faible, ce qui indique une Bous-utilisation considerable de la capacite. Le trafic enregistre est encore plus faible sur les axes inter-Etats en raison d' un probLeme supplementaire,

a

savoir les barrie-res·-d^Iordre juridique et administratif. Bien qu 'en mauvais etat, les routes inter-Etats auraient pu doubler leur trafic si des mesures de facilitation etaient prises et si les barrieres d^Iordre administratif et

juridique etaient eliminees.

La secteur du transport routier

89. Le transport routier, en particu1ier pour ce qui est des operations inter- Etats, est peu <'Ieveloppe dans la sous-region, sauf en Repuhlique centrafricaine et au Tchad que. leur enc1avement rend presque totalement dependants de 1a route. On trouvera dans les paragraphes qui suivent une analyse sommaire Cll transport routier dans les pays pour lesquels des informations sont disponihles.

90. Le 'rchad attache une grande importante au transport routier, ce qui se comprend aisement etant donne qulil s'agit d'un pays enclave fortement tributaire de la route pour Le transport "le ses echanges exterieurs. II y a huit ans , une etude a ete realisee sur la situation du transport routier dans Ie pays, en particulier Lo camionnage. II semble cependant qu' en raison de la situation economique et socia Le du pays, les conclusions de cette etude n'ont pas toutes ete appliquees.

E!ECA!TRANS!53 Page 15

91. Le trafic routier international du Tchad est estim~

a

^{253 000 tonnes}

par an, dont 1es trois quarts sont repr~sent~s par 1es importations. Les transporteurs nar Lonaux assurent 63 p , 100 de ce tonnage, princip,a1ement

a

partir du port oe Douala au Cameroun. Le trafic int~rieur est estim~ A 226 000 tonnes par an.

92. Lea principales op~r~tions de transport routier au Tchad sont organisees dans Ie cadre de 1a Coop~rative des transporteurs tchadiens (CTT) r qui est une cooperative de transpOl;teurs prives disposant de 633':,.v~hicu1es"d 'une capacit~ tota1e de 10723 t.onnea et 1176 m3. ces :_v~hicu1es se r~partissent comme suit. 252 camions l~gers (5 a 15 tJ, 356 poids lourds (20 a3Q t I et 55 camions-citernes.

93. La p1upart nes membres d.e 1a cooperative possedent et exploitent un seul

v~hicu1el seu1s sept membres disposent de o i.nq vehicules ou plus. Bien que La CTT ait 1a haute main sur I'organisation et Le contrale des activite.s de transport routier dans Ie pays, i1 existe une minorite de petits transporteurs tres aetifs qui n1appartiennent pas

a

^{1a CTT.}

94. La CTT semble bien organisee et fournit des services de bonneqlJa1it~.

Elle a son siege a Ndjamena et a ouvert des succursales ou des repr~sentations

a

Garoua et Nqaoundere au' Cameroun,

a

Bangui en Republique centrafricaine,

a

Maiduguri au Nig~ria" a,Moundou et Sarh au Tchad.

95. Ma1gr~ 1e nombre limite de vehd.cufee et l'~tat passable des routes, la capacit~ de transport routier du Tchan est suffisante sinon excedentaire et, gr&ce

a

^{un entretien r~gulier et}

a

^{de leglhes} am~liorations, peut aisement faire face

a

la demande au cours des ann~es

a

^venir.

96. En R~publique centrafricaine, 1e transport routier est dans une large mesure assure Par, des transporteurs possedant un seul vehicule, des cooperatives at des concessionnaires.

97. Le Groupement des transporteurs centrafricains (GTC) est une organisation regroupant une soixantaine l.1es carnionneurs privas les mieux ~quip's, disposant de 200 v~hicules et assurant environ 70 p.lOO du trafic interieur (pres de 400 000 tonnes a anI. Le GTe trans porte 15 p.100 des importations et exportations centrafricaines achemin~es par voie de surface, pres de 10 p.100 du trafic tchadien et une petite partie du trafic

a

destination et en provenance du Soudan.

98. La participation des pouvoirs publics aux op4rations de transport routier se limite au transport urbain et interurhain de passaqers, dont l'organisation et 1a gestion ne semblent pas des meilleures.

99. La Banque mondi e.Le envisage de _r~aliser une _~tude sur Le transport en R~publique centrafricaine, en particulier Ie camionnage, et il est

a

e!lp~rer que les recommandations qui en r~sulteront permettront une meilleure organisation des _op~rations ne transport routier dans Ie pays.

E/ECA/TRANS/53 Page 16

100. Le Congo depend principalement du rail et du fleuve pour I' acheminement de son trafic interieur et international, d'autant plus que les agglomerations se trouvent Ie long du fleuve Congo/Zaire et que Ie chemin de fer national relie Pointe-Noire A la capi tale Brazzaville, sur les bords du fleuve, avec un embranchement vers Mbinda, sur la frontiere gabonaise.

101. Par consequent, Ie transport routier au Congo est insignifiant, dans une large mesure inorganise contrelle par de petits transportenrs prives et n' ayant jusqu' ici jamais reussi

a

attirer I' attention des pouvoirs publics, actuellement monopolisee par Ie rail et Ie fleuve.

102. Ce n' est que recernment que I' Etat a decide de realiser une etude sur l'organisation et 1a gestion du trans90rt routier.

103. Au Zaire, Ie secteur des transports est regi par L) 1 'Office national des transports (ONATRA), qui gere les ports de Matadi et de Kinshasa, ainsi que la voie ferree entre ces deux villes et assure des services de transport fluvial:. ii) la Societe nationale des chemins de fer zairois (SNCZ), dont relevent .les chemins de fer nationaux et l'important port de transbordement d'Ilebo sur Ie fleuve Zaire: et iii) l'Office des routes (OR), principalement charge de la construction et de l'entretien des routes.

operations de transport routier au zaire sont aasur'ees par des privees bien organisees, des transporteurs proprietaires de leur et des societes assurant des operations de transport pour leur propre L'Etat limite son intervention au transport urbain.

104. Les societes vehicule compte.

105. En 1984, Ie mode routier a achemine 3.7 millions de tonnes de marchandises et ~ealise 955 millions de tonnes-kilometres, soit respectivement 36 et 22 p.lOO du trafic total

2/.

Si l'on ne dispose pas de donnees sur l'importance du pare de vehicules de transport de marchandises, il est cependant clair que Ie transpOrt routier joue un role important au Zaire, en raison notamment de la grande superficie du pays, la vaste etendue des zones de peuplement et 1a souplesse de ce mode de transport.

2/

Source: Document E/ECA/TRANS/38 2eme Table ronde du Zaire.

E/ECA/TRANS/53 Page 17

106. L'intervention des pouvoirs publics se limite au transport urbain, dont la capacit~ est insuffisante et la gestion d~fectueuse, si bien que les soci~t~s

privees et. les organismes d'Etat sont oblig~s d'assurer Ie transport de leur personnel. L'Etat ~tudie plusieurs solutions

a

ce probleme de transport urbain.

107. Pour ce qui est du transport routier inter-Etats, il est peu d~velop~.

108. Au Cameroun, Ie transport routier a connu un d~veloppement rapide au cours des dernieres anndas , mais on ne dispose pas d^Iinformations precises.

On estime cependant qu'en 1984, quelque 7400 soci~t~s et entrepreneurs priv~s,

disposant d' un pare de 12400 camions, assuraient des services de transport de marchandises. Le d~veloppement rapide du transport routier a ~t~ attribu~

a

la politique ~conomique lib~rale suivie par l'Etat.

109. En plus d' une voie ferr~e reliant DouaLa

a

Ngaoundere et d' un court embranchement entre Douala et Nkongsamba, Ill. plupart des r~gions du pays sont desservies par route. Etant donne que Ie Cameroun est Le pays de transit du trafic tchadien et centrafricain, Ie transport routier est un secteur extremement important, dont Ie volume des op~rations est consid~rable.

Reqles de Ill. circulation

110. 5'il est vrai que des accords hilateraux de transit routier lient certains Etats membres de la sous-r~gion et que les trai tes de l ' UDEAC et de la CEEAC

pr~voient une coope ret Ion dans tous les domaines des transports, il n'y a pas dans la sous-r~gion de regles de la circulation uniformes ou harmonis~es.

Ces regles different done d'un pays

a

l'autre.

111. Contrairement

a

ce qui se passe au sein de la CEDEAO et de la ZEP, i.l n^Iexiste dans la sous-region aueun systeme d^Iassurance automobile coremun A tous 1es Etats membres. II n'y a done aucune uniformisation pour ce qui est des limites de vitesse, des limites de la repartition des charges

a

^{1 'essien,}

de Ill. responsabilit~ civile et bien d'autres regles et reglementations relatives au transpor~ routier.

112. S^Iagissant de la coordination avec les autres modes de transport, i l n'y a pas de regIe ~tablie, meme si certains pays ant des proccduree et pratiques s~cifiques aux fins d 'une telle coordination. Meme lorsque des accords bilat~raux lient deux pays, ils ne mentionnent g~neralement pas la coordination, encore moins les modali tes d'une harmonisation entre le mode routier et les autres modes de transport.

113. En conclusion, on peut dire que 1'~tat g~n~ral des routes de la sous-

r~gion est mediocre et que, dans plusieurs cas, les liaisons routieres inter-

E~ats sont soit manquantes soit en tres mauvais etat.

E/ECA/TRANS/53 Page 18

114. Plusieurs raisons peuvent expliquer cette situation, notamment:

i) Absence de moyens humains et financiers;

ii) Topographie difficile et cout eleve des travaux de construction de routes:

iii) Entretien insuffisant et irregulier;

iv) Les avantages decoulant de routes con~ues principalement pour desservir des pays voisins enclav~s sont longs

a

se dessiner;

v) Rarete des materiaux de construction et d'entretien Ioeaux adaptes;

iv) Ahsence d1etablissements du personnel technique moyen.

sous-regionaux pouvant assurer et a~ministratif des niveaux

la formation subalterne et

115. Les operations de transport routier inter-Etats dans la sous-region sont limitees, dlune part parce que les routes sont en mauvais etat et d'autre part parce que la demande est faible. Ce deuxieme facteur s ' explique par la faiblesse des echanges entre pays de la sous-region at par I' existence de barrieres d' ordre administratif et juridique qui entravent Ie mouvement des personnes et des biens. En outre la sous-region a une densite de population tres faible et les grandes distances separant les principales agglomerations rencherissent les travaux de construction et d1entretien de routes, alors que les avantages que lion en tire sont peu importants, lointains et tributaires d'une coop~ration economique etroite et d'une intensification des ~chanqes

dans la sous-region.

116.

Etats Etats

Le niveau et la rapiilit~ du d~veloppement du transport routier inter- dans 1a sous-region d~pendront de 1a coop~ration econornique entre les membres.

i.i) Chemins de fer

117. Les chemins de fer de la sous-region sont:

- La chemin de fer Congo-ocean -CFCO

- La regie nationale des chemins de fer du Cameroun (RNCF/REGIFERCAM) - Les chemins de fer du Zaire (SNCZ et CFMK)

- L'offica du chemin de fer transgabonais (OCTRA)

(Les chemins de fer d'Angola n'ont pas ete compris dans l'etude).

E!ECA!TRANS!53 Page 19

118. Ces chemins de fer ne sont pas interconnectes. lIs ant des ecartements differents, 1 m pour la RNCF, 1,067 m pour Ie CFCO, la SNCZ et Ie CFMK, 1,435 m pour OCTRA. II s'agit de chemins de fer mode rnes et perforrnants. L'OCTRA est en coura de construction, Ie CFCO et la RNCF viennent de realiser d'irnportants travaux de rectifications des traces. Des ameliorations sensibles ont ete apportees

a

la capacite de transport offerte par l'achat de nouvelles unites de materiel roulant et Ie perfectionnernent des methodes d 'entretien.

Les telecommunications et la signalisation ont fait I' objet de realisations importantes. Des efforts exemplaires ont ete faits en ce qui concerne la formation du personnel.

119. L'etude· entreprise par la et la coordination des differents aupres des autorites de tutelle et

CEA, tendant

a

^favoriser l'harmonisation mode de transport a susci te un vif interElt des administrations des chemins de fer.

120. Principaux elements constitutifs actuels

a) Le eFeo "conaeLeuc , avec Le port de Pointe-Noire et Le service des transports fluviaux, I' Agence Transcongolaise des communications - ATC. D'une longueur de 515 km"il constitue un maillon essentiel de la chaine de transport entre Le Tchad et Ie port de Pointe-Noire.

L'armement de la voie, de 30

a

60 kg par metre est heteroglme. Des tronc;:ons de' ligne importants ant ete rehabilites. Le realignement de la voie entre BILINGA et LOUBOMO, 91 km, a ete inaugure en juillet 1985.

121. La COMILOG utilise en peage la voie du eFCO sur environ 200 km entre MONTBELLO et Pointe-Noire.

122. Les ateliers d'entretien sontdotes de machines modernes.

123. Le materiel roulant comprend 47 locomotives de ligne et 20 engins de manoeuvres, 90 voitures voyageurs et materiel assimile, 1150 wagons de tous types.

124. L'effectif de personnel est de 5 620 agents dont 595 temporaires.

125. Le trafic est de l'ordre de 2,5 millions de voyageurs, et de 1.5 millions de tonnes (non compris Ie trafic COMILOG).

b) La ligne de la RNCF est easentiellement A voie unique et comprend 1215 km. La ligne de I' ouest Douala!Nkongsarnba (172 krn) est vetuste et pose de s~rieux problcmes d^Iexploitation. La li<jne du transcarnerounais Douala!Ngaoudere (884 km) a fait l ' objet recemment d'importantes mesures de rehabilitation. Le troo90n EDEA-MALOUME, soit environ 111 km. a ete realigne. Le materiel de traction comprend 116 elements (locomotives, locotracteurs et autorails), 109 vod tures voyageurs et materiel assimile et 1794 wagons. II s'agit dans l'ensemble d'un materiel relativement recent presentant des taux de disponibilite eleves. L'effectif est de 6700 agents repartis en personnel permanent (22 p.l00) et temporaire (78 p.lOO). Le nombre de voyageurs expedies est de 2.2 millions et Ie nombre de tonnes transportees de 1,9 millions;

E/ECA/TRANS/53 Page 20

c) Les chemins de fer du Zaire comprennent la SNCZ (Societe nationale des chemins de fer du Zaire) et Le CFMK (Chemin de fer de Matadi

a

Kinshasa).'

126. La SNCZ qui totalise 5280 km de lignes est Le chemin de fer dominant en Afrique. L'ecartement de 1,067 m permet d'assurer l 1 i n t e r c o n n e x i o n avec les reseaux voisins de Zambie et d'Angola. Le CFMK est long de 366 km.

127. Dans une grande partie de ces chemins de fer, la voie sont vetustes et heterogenes. Depuis 1983, programme de moder~isationpar tranches touchant aussi les traces, les ouv~~ges d^{1 a r t}.•.•.

les superstructures de Us font I' ohjet d ' un bien 1a superstructure,

128. Les chemins' de fer du Zaire disposent d'ateliers de reparation et d'entretien suffisamment dimensionnes pour faire face aux besoins.

129. Le materiel moteur se compose de 284 elements et Ie taux de disponibilite (environ 50 p .100) est faible. La parc voyageurs est de 423 voi tures et materiel assimile et Ie parc marchandise de 8345 wagons. Ces materiels sont relativement anciens, ce qui reduit la capacite de transport des chemins de fer. Les trafics voyageurs et marchandises subissent un declin tres accentue. La trafic total des marchandises atteint 5,6 millions de tonnes et Ie trafic des voyageurs du CFMK est de 0,4 millions._{. -}

. ) ' .

130. d) Les deux t.r oncons principaux du transgahonais sont deja en service (OWENDO/BQOUE, BOOUE/FRANCEVILLE), mais l'ecartement de la voie (1,435) ne' favorisera pas l'interconnection avec les reseaux voisins d'ecartement differents (1,067 mI. Ce chemin de fer de construction recente est evidemment tres performant (635 kIn de lignes). Le troisieme . tron<;:on du transgabonais reliera BOOUE" a BELINGA sur une distance de 245 km, La construction est liee

a

l'exploitation du minerai de fer du site de BELINGA.

PROJETS FERROVIAIRES Pro jets de la Decennie

131. Dlune maniere generals, les projets concernent:

- La rehabilitation et modernisation des infrastructures, acquisition de materiel roulant;

- Lea realignementsi

- La construction des voies nouvelles;

- La formation professionnelle.

a) Projets de rehabilitation et modernisation des infrastructures et acquisition de materiel roulant. II s'agit de pro jets au Congo et au Zaire Congo. RAP 11-001 Rehabilitation et modernisation de 342 kIn' de voie du CFCO. Section de LOVBOMO a Brazzaville. Des financements partiels ont ete obtenus et les travaux ont commence.

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Zaire - RAP-48-00l - R~habi1itation de la voie ferree LUBUMBASHI-ILEBO (Premiere tranche 210 krn), Ce projet n'a pas encore obtenu Ie financement demande.

RAP-48-004 Renouvellement de la voie ferree MATADI-KINSHASA. Les deux premieres phases de ce projet (125 km et 65 km ) sont pratiquement realisees. La troisieme et derniere phase (125 km ) est en cours de nligociations.

RAP-48-003 financement

Fourniture . de mat~riel

de ce pro jet est recherche.

la SNCZ (2eme tranche) •. Le

b) Projets de realignement

132. Cameroun RAP-06001 Realignernent de la voie ferree Douala-Yaounde sur Ie tron90n ESEKA-MALOUME (34 km ) , Ce pro jet est totalement finance et les travaux sont en cours rle finition.

133. Congo - Le realignement "e la ligne du CFCO entreBILINGA et LOUBOMO, n'a pas ete incorpore dans la Decennie, en raison de la situation tres avancee des etudes et des travaux. La voie nouvelle a ete mise en service en juillet 1985.

c) Construction de voics nouvelles

134. 11 s'agit de la construction du transgabonais.

RAP-16-001 Construction du tron¢on BOOUE-FRANCEVILLE.

entierement finance est en cours rl'achevement.

Ce projet

135. RAP-16-002 Construction du tron90n BOOUE/BELINGA. Les etudes effectuees permettront ulterieurement Ie lancement des appels d'offres.

d) Formation professionnelle 136.

SNCZ.

Le pro jet RAP-42-002 interesse la formation professionnelle du personnel

•

Ce projet nfest pas encore realise.

137. Pratiquement l'ensemble de ces pro jets sont en cours d'etudes, de negociations QU de realisations. II n' est pas opportun par con~equel\,t de d~finir un quelconque ordre de priorite~ II est simplement ~egrett~ que certains projets necessairement complementaires nes projets mentionne~ n1aient pas ete incorpores dans la DeCennie.

Pro jets du plan directeur des chemins de fer 138. Les

de 5000 krn.

lignes projetees representent une longueur totale approximative Elles permettront de realiser les liaisons suivantes:

- Soudan/Gabon par la Republique centrafricaine - Cameroun/Gabon

- Soudan/Zaire

- Zaire/Congo/SNCZ/CFMK et liaison avec Le CFCO par un pont sur Le fleuve entre KINSHASA et BRAZZAVILLE