Le régime uniforme de responsabilité du transporteur aérien de personnes

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Le régime uniforme de responsabilité du transporteur aérien de personnes

TRAN, Laurent

TRAN, Laurent. Le régime uniforme de responsabilité du transporteur aérien de personnes . Genève : Schulthess éd. romandes, 2013, 382 p.

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http://archive-ouverte.unige.ch/unige:81650

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Laurent Tran

Le régime uniforme de responsabilité du transporteur aérien de personnes

international

C G

Collection Genevoise

Laurent Tran

Le régime uniforme de responsabilité

du transporteur aérien de personnes

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Droit international

Laurent Tran

Le régime uniforme

de responsabilité du

transporteur aérien

de personnes

La Faculté de droit autorise l’impression de la présente dissertation sans entendre émettre par là une opinion sur les propositions qui s’y trouvent énoncées.

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© Schulthess Médias Juridiques SA, Genève · Zurich · Bâle 2013

ISBN 978-3-7255-6755-3 Schulthess Médias Juridiques SA, Genève · Zurich · Bâle

www.schulthess.com

Diffusion en France Éditions Juridiques Associées / LGDJ, Paris

www.lgdj.fr

ISSN Collection genevoise 1661-8963

Remerciements

Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué, d’une manière ou d’une autre, à la réalisation de ce travail.

Mes remerciements s’adressent en premier lieu à mon directeur de thèse, le prof. Sylvain Marchand, pour sa disponibilité, son soutien indéfectible et les précieux conseils qu’il m’a prodigués au cours de ces années. Ses critiques constructives et son approche pratique de la matière ont contribué de manière significative à l’élaboration de mon travail.

Je souhaite également remercier la prof. Christine Chappuis, le prof. Philippe Delebecque et le prof. Laurent Bieri d’avoir accepté de faire partie de mon jury de soutenance malgré leur emploi du temps et leurs nombreux engagements. Leur expérience ainsi que leurs remarques pertinentes m’ont permis d’affiner mon analyse.

Je tiens à exprimer mes vifs remerciements à tous les autres membres du département de droit des obligations de l’Université de Genève, qui ont su me faire profiter, au cours de nos multiples échanges, de leurs commentaires constructifs. Ils m’ont permis de façonner mon travail dans sa forme définitive, grâce aux nombreuses discussions que nous avons eues. A cet égard, je remercie vivement les prof. Luc Thévenoz et Jacques de Werra ainsi que les doctorants qui ont participé à cette réflexion.

Il va de soi qu’un tel travail n’aurait pu être mené à bien sans un environnement de travail exceptionnel. J’adresse ainsi mes sincères remerciements aux assistants, secrétaires et informaticiens du département de droit civil et commercial de l’Université de Genève. Je tiens ainsi à remercier entre autres, Marie Boillat, Tanja Schmidt, Sevan Antreasyan, Yaniv Benhamou, Mathieu Granges, Michael Kottmann, Kaveh Mirfakhraei et Olivier Unternaehrer. Je souhaite en particulier remercier Joëlle Becker pour ses nombreux conseils avisés.

La réalisation de cet ouvrage n’aurait jamais été possible sans le soutien de mes proches et de ma famille. Je remercie donc Julien Broquet, Julien Racine, Mathieu Ourny et Nicolas Feldmeyer pour avoir su m’épauler tout au long de ces années. Je remercie infiniment mes parents, Irène et Van Ky, lesquels m’ont toujours suivi de manière indéfectible dans mes projets et m’ont sans doute également inculqué le goût des études.

Finalement, j’adresse mes remerciements à Liliane, qui m’a également toujours soutenu, mais également supporté.

Sommaire

Introduction ... 1

I. Généralités ... 1

II. Première partie ... 2

III. Seconde partie ... 3

PREMIERE PARTIE: Sources de la responsabilité ... 5

Chapitre 1 Sources et application ... 5

I. Généralités ... 5

II. Droit positif ... 10

Chapitre 2 Evolution historique ... 71

I. Introduction ... 71

II. Système de Varsovie ... 71

III. Initiatives nationales et accords de nature privée ... 79

IV. Sources : schéma chronologique récapitulatif ... 84

SECONDE PARTIE : Responsabilité du transporteur ... 87

Chapitre 1 Principes communs en matière de responsabilité ... 87

I. Articulation avec le droit national ... 87

II. Nature impérative ... 102

III. Paiements anticipés ... 103

IV. Qualité pour agir et défendre ... 106

V. Régime des préposés et mandataires ... 121

VI. Délai de péremption ... 131

Chapitre 2 Responsabilité en cas de dommage corporel ... 137

I. Nature et limites de la responsabilité ... 137

II. Conditions de la responsabilité ... 152

III. Preuves libératoires ... 209

Chapitre 3 Responsabilité pour d’autres dommages ... 255

I. Dommages aux bagages ... 255

II. Dommage en cas de retard ... 288

Conclusion ... 309

Liste des abréviations ... 315

Bibliographie ... 329

Tables des matières ... 351

Index ... 365

Liste des arrêts étrangers ... 373

Introduction

I. Généralités

Objectifs. Cette étude a pour but l’examen du régime uniforme de responsabilité du transporteur aérien de personnes et de bagages, qui fait l’objet d’une convention internationale de droit uniforme. La Convention de Montréal a été ratifiée par la Suisse et est entrée en vigueur, le 5 septembre 2005. Son régime a été transposé en droit interne suisse. La convention s’applique également au transport aérien de marchandises, qui ne fait toutefois pas partie du champ de cette recherche.

Évolution. La responsabilité des transporteurs aériens est réglementée, depuis près de cent ans, grâce à l’adoption de la Convention de Varsovie en 1929. Contrairement à d’autres domaines du droit privé, les règles internationales en matière de droit du transport aérien n’ont pas comme ambition d’accorder différentes législations nationales entre elles. Le droit aérien est né avec l’aviation et l’a accompagnée de sa naissance à nos jours. Il est né international. Ses origines internationales lui ont permis de faire, dès ses balbutiements, l’objet d’un large consensus. Malgré un accouchement réussi, la croissance fut bien plus difficile. Les besoins de modernisation du régime originel ont malheureusement eu raison du consensus initial. À défaut d’accord, ou en raison d’initiatives nationales ou régionales, plusieurs modifications ont transformé le régime originel en une multitude de systèmes différents. La modernisation du régime de responsabilité s’est faite au détriment de son caractère uniforme.

Situation actuelle. Le début du XXIème siècle constitue une seconde naissance pour le droit du transport aérien. Il a été fait table rase du système hétéroclite de Varsovie, regroupant Convention de Varsovie, initiatives étatiques partiellement ratifiées et autres accords inter compagnies. En outre, le régime de responsabilité a été modifié en faveur des passagers afin de mieux correspondre au contexte actuel. L’entrée en vigueur de la Convention de Montréal représente un véritable espoir de renouveau pour un régime international qui était un modèle d’uniformisation à son origine. Il s’agit cependant de veiller à ce que les erreurs du passé ne se reproduisent pas.

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Risques. Malgré un système à l’apparence idéale, la nouvelle Convention de Montréal n’est pas à l’abri d’une lente érosion de son uniformité. Il n’est pas question, à l’heure actuelle, de modification du régime par des protocoles additionnels. Les dangers susceptibles d’atteindre l’uniformité du nouveau système sont bien moins flagrants. Ils viennent de l’intérieur même de la convention. Plus précisément, l’application disparate du régime uniforme est, à l’heure actuelle, la principale faiblesse de la Convention de Montréal.

Causes. La Convention de Montréal est appliquée de manière disparate en raison de l’absence de consensus portant sur deux de ses éléments fondamentaux, étroitement liés entre eux. L’étendue du régime uniforme, c’est-à-dire quelles règles sont uniformisées et quelles règles ne le sont pas, est le premier de ces éléments. Le second a trait à l’application des règles uniformisées de la responsabilité, fréquemment interprétées de manière disparate, notamment au regard du droit national de la cour saisie.

Systématique. La systématique de cette étude est calquée sur ces deux éléments. La première partie est consacrée à l’application de la Convention de Montréal et à l’évolution du droit du transport aérien. L’analyse du champ d’application permet de déterminer l’étendue de l’uniformisation et comment la Convention de Montréal et les droits nationaux s’articulent.

L’étude de l’évolution du droit du transport aérien permet ensuite de comprendre les différentes étapes qui ont mené au système actuel de la Convention de Montréal. Elle permet ainsi de lier la première et la seconde partie, qui a pour objet le régime de la responsabilité du transporteur aérien de passager et de bagages.

Limites. Le champ d’analyse de cette recherche est limité aux règles uniformisées, c’est-à-dire au régime de la Convention de Montréal. Quelques exceptions ont toutefois été faites à ce principe, notamment en ce qui concerne la question de la réparation du tort moral qui est laissée à l’appréciation du droit national. En outre, cette étude se focalisant sur la responsabilité, les questions procédurales ont été écartées, en particulier celles relevant de la compétence.

Compétence. Les questions relevant de la compétence sont volontairement écartées du champ de la présente étude. Celle-ci a en effet pour objet principal les dispositions de droit matériel uniforme. Les considérations relevant de la procédure ne font pas l’objet d’un examen particulier.

II. Première partie

Application. L’étude du champ d’application de la Convention de Montréal permet de déterminer les situations dans lesquelles la Convention de Montréal s’applique. Au-delà de cette considération pratique, elle permet

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également d’apprécier l’étendue de l’uniformisation du droit du transport aérien. En effet, la CM a uniquement pour but d’uniformiser certaines règles en matière de transport aérien. L’étude du champ d’application permet donc également de comprendre comment régime uniforme et droits nationaux supplétifs s’articulent. Un examen de la jurisprudence permet malheureusement de constater que la perception de l’étendue de l’uniformisation varie selon les ordres juridiques, alors qu’une frontière clairement tracée devrait exister entre droits nationaux et régime international uniforme.

Règles nationales. Les points de friction entre le régime international uniforme et le droit suisse sont nombreux. De manière générale, les dispositions du Code des obligations sont applicables à titre supplétif, mais également la LVF, ou le Règlement européen concernant le retard, l’annulation et le refus à l’embarquement, qui a été repris en droit suisse.

Évolution. Un exposé du système original de la Convention de Varsovie et des différents instruments qui lui sont rattachés a pour but de mieux comprendre comment est né le nouveau système de la Convention de Montréal. Celui-ci reprend en effet l’ossature de la Convention de Varsovie et les principales innovations amenées par les instruments additionnels.

L’étude évolutive du droit du transport aérien permet également de constater que certains défauts du précédent régime lui ont malheureusement survécu.

III. Seconde partie

Principe. La seconde partie de l’étude est consacrée à l’analyse de la responsabilité du transporteur aérien. Celle-ci débute par l’examen des considérations communes aux trois régimes de responsabilité et est suivie par l’analyse successive des régimes propres aux dommages corporels, aux dommages aux bagages et au retard. Un accent particulier est donné au cas des dommages corporels. En effet, contrairement aux dommages aux bagages et au retard, le régime de responsabilité du transporteur en cas de dommages corporels a été substantiellement modifié par l’entrée en vigueur de la Convention de Montréal.

Nouveau régime. Le passager aérien est un passager privilégié. En quelques années, celui-ci est passé du statut d’aventurier téméraire supportant les risques de l’entreprise d’une odyssée périlleuse à celui de consommateur de masse nécessitant une protection accrue face aux supposées toutes puissantes compagnies aériennes. Ce changement de statut est principalement dû au développement qu’a connu l’industrie aérienne. Au cours des années, la balance des intérêts, qui penchait initialement en faveur des transporteurs, s’est petit à petit déplacée pour finalement se stabiliser en

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faveur des passagers. En moins de cent ans, la limitation de responsabilité opposable au passager a été augmentée à maintes reprises et a fini par disparaître, au même titre que les preuves libératoires derrière lesquelles le transporteur pouvait se retrancher. Le passager aérien bénéficie dorénavant d’un régime de responsabilité s’approchant d’un régime de responsabilité absolue.

Dommages corporels. L’analyse du régime de responsabilité en cas de dommages corporels est avant tout orientée sur les nouveautés introduites par la Convention de Montréal, en particulier le régime de responsabilité objective et la limitation conditionnelle de responsabilité. Cette recherche réserve également une place de choix à une notion qui n’a pas été modifiée par l’entrée en vigueur de la Convention de Montréal, mais qui aurait dû l’être : l’accident aérien qui est sans doute la notion centrale du régime de responsabilité. Il s’agit en effet du fait dommageable entraînant la responsabilité du transporteur. L’examen de l’interprétation de l’accident permet de révéler le lien étroit que cette notion a sur l’articulation du régime uniforme avec le droit national.

Autres dommages. Finalement, le dernier chapitre de la seconde partie est consacré à l’examen des dommages aux bagages et au retard. Cette partie, moins touchée par le nouveau régime de la Convention de Montréal, permet d’illustrer la difficulté qui existe à déterminer si une violation contractuelle est soumise à la convention ou au droit national, en particulier en cas d’annulation et de retard d’un vol. La mise en perspective du régime conventionnel et de la réglementation européenne met en exergue le caractère mal pratique du régime relatif au retard dans la convention.

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PREMIERE PARTIE : Sources de la responsabilité

Chapitre 1 Sources et application

I. Généralités

Droit aérien. Il existe, tant au niveau international que national, une vaste législation en matière de droit aérien. Elle ne comprend pas uniquement des règles de droit privé régissant les relations entre l’expéditeur ou le passager et le transporteur, mais également des règles de droit public (gestion des licences, protection de l’environnement, droit de la concurrence, sécurité aérienne, réglementation de l’espace aérien, etc.). En droit positif, ces différentes sources ont notamment pour but la protection du passager aérien, à l’instar des règles concernant la responsabilité du transporteur aérien de passagers. Le présent travail ne vise cependant que l’étude des règles de droit privé du transport aérien de passagers. Les règles relatives au transport de marchandises, qui font l’objet de dispositions spécifiques dans la Convention de Montréal, échappent au champ de cette étude.

Droit du transport aérien. Le droit du transport aérien est une discipline particulière du droit aérien. Elle s’intéresse aux règles applicables aux relations contractuelles qu’entretient le transporteur aérien avec ses clients¹. Droit aérien et droit du transport aérien ne sont cependant pas des disciplines isolées et indépendantes. L’une fonctionne avec l’autre. C’est par exemple le cas lorsqu’il s’agit de déterminer la responsabilité du transporteur aérien ou celle d’un contrôleur aérien. On se réfère aux règles du droit aérien pour apprécier le comportement qu'a adopté le responsable, alors que les dispositions du droit du transport aérien règlent les conséquences de la mauvaise exécution du contrat.

1 Art. 75ss LA.

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Caractère international. Le droit du transport aérien comporte par définition une composante internationale particulièrement développée². Du point de vue helvétique, la majorité des vols au départ, à destination ou faisant escale sur le territoire national proviennent d’un État tiers ou en rejoignent un. La nécessité de pouvoir bénéficier d'un régime légal uniforme s'est fait sentir – et a même été anticipée – dès la naissance du transport aérien en 1929 par l'adoption d'une convention internationale.

Origine internationale. Contrairement à d’autres domaines du droit, le développement de la réglementation relative au droit du transport aérien n’est pas basé sur une ou plusieurs législations étatiques qui ont par la suite été uniformisées sur le plan international. Les règles du droit du transport aérien ont, pour la plupart, d’abord été internationales. Ce sont ensuite les différents États partis à la Convention de Varsovie qui ont aménagé leurs législations nationales en s’inspirant des règles internationales³. On constate donc une dépendance des droits nationaux envers le droit international⁴. Le phénomène touchant le droit du transport aérien se distingue donc des domaines dans lesquels une convention internationale est rédigée dans le but d’uniformiser les législations nationales préexistantes. De ce fait, la CM s’interprète pour elle-même et non au regard d’institutions nationales semblables (infra n. 62).

Deux systèmes principaux. La responsabilité du transporteur aérien est réglementée sur le plan international par deux systèmes principaux⁵ : la CV et ses différents instruments additionnels d'une part, et d'autre part la récente CM. Ces deux conventions réglementent, d'une manière générale, la même matière⁶.

Priorité de la CV sur la CM. Le Système de Varsovie et la CM coexistent encore à l'heure actuelle. Toutefois, ceux-ci ne sont pas destinés à être concurrents. La CM a pour but, à terme, de remplacer intégralement le Système de Varsovie⁷. Le Système de Varsovie gardera une utilité propre jusqu'à ce qu'il soit totalement remplacé par la CM. En effet, la CM prévoit expressément une règle de conflit entre les deux instruments en son article 55 qui fonde la priorité de la CM sur la CV. Les États qui n'ont pas ratifié la CM sont, pour l’essentiel, parties à la CV. En vertu du principe du plus grand dénominateur commun, ces États appliquent aux vols internationaux,

2 CHASSOT, Les sources de la responsabilité du transporteur aérien international, p. 77 ; MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien-aéronautique, 3^ème éd., p. 378.

3 CHASSOT, Les sources de la responsabilité du transporteur aérien international, p. 77.

4 BIEBER / MAIANI / DELALOYE, Droit européen des transports, p. 294.

5 DELEBECQUE, La Convention de Montréal, p. 206.

6 Art. 1 CM et art. 1 CV ; STETTLER, La responsabilité du transporteur, p. 161 ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 66 ; CHENG, A new era, p. 845.

7 Art. 55 CM ; Goodwin v. British Airways PLC, 2011 U.S. Dist. LEXIS 87390 (D. Mass. Aug. 8, 2011), p. 8 ; Ehrlich v. Am. Airlines, Inc., 360 F.3d 366 (2d Cir. N.Y. 2004), p. 4.

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l’instrument le plus récent auquel ils sont communément parties, soit la CV et ses protocoles additionnels⁸.

Perspective future. Chaque nouvelle ratification de la CM fait diminuer la portée du Système de Varsovie. Lorsque tous les États parties à la CV auront ratifié la CM, le Système de Varsovie n’aura plus de raison d’être.

Pour cette raison, l’examen des sources est orienté principalement sur le système de responsabilité de la CM. En outre, la responsabilité découlant de la CM est mieux adaptée à la réalité actuelle et remplace avantageusement, en un seul texte, un système hétéroclite comprenant de nombreuses sources.

Perspective historique. Le Système de Varsovie est toujours en vigueur.

Il paraît donc nécessaire de le présenter de manière succincte. De plus, de nombreuses solutions prévues par la CM ont été directement reprises ou sont inspirées de la CV ou de l’un de ses textes additionnels⁹. L’évolution du Système de Varsovie permet également de comprendre les différentes étapes qui ont permis d’aboutir à la CM. Même si les cas d’application de la CV diminuent, il demeure néanmoins un intérêt à l’examiner.

Le Système de Varsovie. En 1929 déjà, alors que l'industrie aérienne n'en était qu'à ses premiers pas¹⁰, il a été décidé de réglementer certains aspects du transport aérien international de manière uniforme en adoptant la Convention de Varsovie¹¹, sur le modèle de ce qui avait été fait en droit maritime¹². Une des caractéristiques – et critique désormais¹³ – principales de cet instrument est la limitation de responsabilité du transporteur, en particulier en cas de décès du passager. Rapidement, cet instrument a dû être adapté à l'évolution du transport aérien. Plusieurs protocoles et conventions additionnels complètent donc la CV. Ces différents textes additionnels n'ont pas tous eu le même succès que l'instrument principal. Ils n'ont pas été adoptés par les différentes nations aussi largement que la CV. De ce fait, l'uniformisation du régime de responsabilité a diminué à mesure que le nombre de textes additionnels a augmenté. La CV, complétée de ses instruments additionnels, est appelée Système de Varsovie. En ce qui concerne les domaines pour lesquels la CM n’introduit aucun changement,

8 RUHWEDEL, Neue Entwicklungen im Lufttransportrecht , p. 422.

9 RUHWEDEL, Münchener Kommentar, einl., n. 50 ; Allianz Global Corporate & Specialty v. EMO Trans Cal., Inc., 2010 U.S. Dist. LEXIS 62425 (N.D. Cal. June 21, 2010).pdf, p. 8 ; Goodwin v. British Airways PLC, 2011 U.S. Dist. LEXIS 87390 (D. Mass. Aug. 8, 2011), p. 8 ; Hutchinson v. British Airways PLC, 2009 U.S. Dist. LEXIS 28881 (E.D.N.Y. Apr. 6, 2009), p. 3 ; Espinoza Ugaz v. Am.

Airlines, Inc., 576 F. Supp. 2d 1354 (S.D. Fla. 2008), p. 1360.

10 LARSEN, Regime of Liability in Private International Air Law, p. 4.

11 Convention du 12 octobre 1929 pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, RS 0.748.410.

12 Convention internationale du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, RS 0.747.354.11.

13 LARSEN, Regime of Liability in Private International Air Law, p. 6.

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les considérations doctrinales et la jurisprudence relative à la CV peuvent être reprises sans autre¹⁴.

La Convention de Montréal. Afin de pouvoir à nouveau bénéficier d'un seul instrument international réglementant le droit privé du transport aérien, il était nécessaire de faire table rase du Système de Varsovie¹⁵. Du point de vue matériel, la Convention de Montréal a le même champ d'application que la CV et s'applique donc, de manière prioritaire, aux mêmes situations factuelles. La CM est fortement inspirée de la CV qui lui est très similaire dans sa structure. En outre, les principaux avantages du Système de Varsovie sont conservés alors que les inconvénients disparaissent dans une grande mesure. La caractéristique principale de ce nouvel instrument est la responsabilité illimitée du transporteur en cas de lésions corporelles ou de décès d’un passager. La CM est appelée à remplacer le Système de Varsovie¹⁶. De ce fait, la CV et les instruments la complétant ne sont examinés que de manière sommaire.

Le droit européen. L'Union européenne a, par son Règlement 889/2002, étendu l'application de la CM aux transports aériens effectués sur le territoire d'un seul État membre, c’est-à-dire à ses vols internes. Il existe en outre un règlement européen 261/2004 sur le refus d'embarquement, l'annulation du vol ou le retard important des vols. Celui-ci prévoit des indemnisations forfaitaires, des obligations d'assistance et de prise en charge par les compagnies aériennes.

Le droit suisse. Le droit suisse reprend en substance la CM par le biais de l'OTrA¹⁷. Cette ordonnance a pour vocation d'appliquer les principes de la CM aux transports aériens qui y échapperaient, c'est-à-dire principalement aux vols suisses internes. La législation suisse comprend également la LVF qui peut être applicable à la relation entre le passager et le transporteur.

Lorsque ni les instruments internationaux, ni l'OTrA ne trouvent application, il faut se référer aux règles de la LDIP et au CO. En vertu de l'Accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien¹⁸, une importante partie de la législation européenne en matière de transport aérien est intégrée à la législation suisse, en particulier le Règlement 261/2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance

14 RUHWEDEL, Münchener Kommentar, einl, n. 50 ; Allianz Global Corporate & Specialty v. EMO Trans Cal., Inc., 2010 U.S. Dist. LEXIS 62425 (N.D. Cal. June 21, 2010).pdf, p. 8 ; Goodwin v. British Airways PLC, 2011 U.S. Dist. LEXIS 87390 (D. Mass. Aug. 8, 2011), p. 8 ; Hutchinson v. British Airways PLC, 2009 U.S. Dist. LEXIS 28881 (E.D.N.Y. Apr. 6, 2009), p. 3 ; Espinoza Ugaz v. Am.

Airlines, Inc., 576 F. Supp. 2d 1354 (S.D. Fla. 2008), p. 1360.

15 STETTLER, La responsabilité du transporteur, p. 161.

16 Goodwin v. British Airways PLC, 2011 U.S. Dist. LEXIS 87390 (D. Mass. Aug. 8, 2011), p. 8 ; Ehrlich v. Am. Airlines, Inc., 360 F.3d 366 (2d Cir. N.Y. 2004), p. 4.

17 Ordonnance du 17 août 2005 sur le transport aérien, RS 748.411.

18 Accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport aérien, RS 0.748.127.192.68.

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des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol.

Relations entre sources. Un nombre important de sources implique qu'une des principales difficultés du droit de la responsabilité du transporteur consiste à déterminer le droit applicable à une situation de fait.

En Suisse, deux niveaux de sources coexistent, le droit international et le droit national. Chaque niveau est lui-même composé de plusieurs sources concurrentes. Au niveau international, le Système de Varsovie coexiste avec la CM et au niveau national, l'OTrA coexiste avec le CO.

Subdivision du champ d'application. Le champ d'application d'une convention est fréquemment décomposé en trois « sous-champs » d'application distincts à savoir, l'application à raison de la matière, à raison du lieu et dans le temps¹⁹. Puisque la CM est une mise à jour de la CV, de très nombreuses et fortes similitudes subsistent entre ces deux conventions, particulièrement en ce qui concerne leur application.

Similitudes. La matière régie par la CV et la CM reste globalement inchangée²⁰. De ce fait, le champ d'application matérielle de ces deux instruments est pratiquement identique. Tous deux s'appliquent au transport international, par aéronef, de personnes, de bagages et de marchandises effectué gratuitement ou à titre onéreux. En outre, de très nombreux autres points communs existent notamment en ce qui concerne la structure des deux systèmes et les mécanismes de responsabilité.

Examen différencié. Contrairement au champ d'application matérielle, les champs d'application dans le temps et à raison du lieu sont propres à chaque instrument. Il sont donc examinés de manière propre à chaque convention, accord ou protocole. Au sein du Système de Varsovie également, l'application dans le temps et à raison du lieu diffère pour chaque instrument. C’est une des principales difficultés d'application de ce système.

Notions communes. Un examen transversal des éléments du champ d'application des CV et CM fait ressortir certaines notions communes. La notion d'État partie est particulièrement importante puisqu'elle est nécessaire à l'application des deux conventions à raison du lieu, de la matière et dans le temps. Elle sera traitée principalement sous l'angle de l'application matérielle et donc de manière commune au Système de Varsovie et à la CM. On retrouve ainsi la notion d'État partie dans la définition du transport international (infra n. 75) auquel s’appliquent tous les instruments internationaux. Cette notion permet également de définir l’application dans l'espace de ces différents instruments. Finalement, l'application dans le temps

19 BUCHER / BONOMI, Droit international privé, 2^ème éd., p. 8.

20 DETTLING-OTT, Das Übereinkommen von Montreal, p. 25 ; LARSEN, Regime of Liability in Private International Air Law, p. 10 ; MILDE, Liability in International Carriage by Air - the New Montreal Convention, p. 850 ; RYFF, Das Montrealer Übereinkommen, p. 11 ; WITTMANN, Neuere Entwicklungen in der luftverkehrsrechtlichen Unfallhaftung, p. 6.

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est dépendante de la qualité d'État partie puisque ce n'est que dès l'instant où un État adhère à un instrument que son application devient possible.

II. Droit positif

§ I. Convention de Montréal

A) Introduction 1) Généralités

Objectif d’uniformisation. La CV et CM traitent toutes deux de la responsabilité du transporteur pour les dommages que peuvent subir les personnes, les bagages et les marchandises pendant le transport aérien international. La CM est en quelque sorte une version améliorée de la CV, reprenant les différentes innovations du Système de Varsovie²¹. Leur objectif principal est d’instituer un régime uniforme en matière de responsabilité du transporteur aérien. Le régime de droit matériel uniforme de la CM vide les règles de conflit de loi de leur utilité puisqu’il évite tout conflit de lois. Le droit matériel unifié remplace ainsi le droit international privé. Pour cette raison, la doctrine parle parfois de règles matérielles de droit international privé pour désigner les instruments d’unification du droit matériel²².

Causes de la révision de la CV. La CV et ses différentes modifications ne satisfont, à l’heure actuelle, plus du tout à son objectif principal d’uniformisation. De plus, le système de responsabilité limitée du transporteur aérien est désuet dans le contexte actuel du transport aérien. En effet, l'industrie du transport aérien s'est développée de manière exponentielle depuis ses balbutiements du début du XXe siècle²³. En particulier, le montant des limites de responsabilité n’est plus en adéquation avec la force économique de l'industrie aérienne actuelle. Les États contractants, conscients de la nécessité d'effectuer une mise à jour de la CV, notamment en ce qui concerne le montant de la limite de responsabilité, y ont apporté différents protocoles, conventions additionnelles et accords. Certains États ont adhéré à différents instruments complémentaires, mais pas à d'autres. Il en a donc à nouveau résulté un morcellement des normes applicables en matière de responsabilité dans le transport aérien. La CM a pour vocation d'uniformiser les normes en la matière, mais également d’abolir la responsabilité limitée des transporteurs aériens en cas de lésions corporelles et de décès.

21 SCHILLER, Vom Warschauer zum Montrealer Abkommen, p. 184.

22 BUCHER / BONOMI, Droit international privé, 2^ème éd., p. 5.

23 DEMPSEY, International air cargo & baggage liability and the Tower of Babel, p. 245.

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Première innovation majeure de la CM. La responsabilité du transporteur aérien en cas de décès ou de dommages corporels est originellement limitée et basée sur sa faute présumée (art. 20 CV). Ce système prévu par la CV est remplacé par un système de responsabilité illimitée décomposée en deux niveaux (art. 21 CM)²⁴. Le premier niveau consiste en une responsabilité objective à concurrence d'un montant de 113’100 DTS, indépendante de la faute éventuelle du transporteur (art 21 al. 1 CM). Quant au second niveau qui a trait aux dommages supérieurs à ce montant, il est basé sur la présomption de la faute du transporteur (art. 21 al.

2 CM). Il s’agit du système de responsabilité en cas de décès et lésions corporelles déjà adopté par le Japon en 1992 et les membres de IATA dès 1996. A noter également, l’introduction du for du lieu de résidence du passager comme cinquième juridiction à disposition de ce dernier²⁵.

Seconde innovation majeure de la CM. L'uniformisation des normes relatives au droit du transport aérien, dont le morcellement s'est amplifié au cours des dernières décennies, est la seconde principale innovation de la CM.

Ainsi, la CM comprend dans un seul texte des concepts auparavant dispersés dans plusieurs instruments différents. Par exemple, elle uniformise le régime de responsabilité auparavant prévues notamment dans la CV originelle, le Protocole de La Haye ou différents accords IATA. C'est également le cas de la question de la délégation du transport qui a été intégrée à la CM et qui était auparavant l'objet de la Convention de Guadalajara.

Innovation en matière de transport de marchandises. L’innovation principale introduite par la Convention de Montréal en matière de transport de marchandises est l’introduction d’une limite absolue de responsabilité fixée à 17 DTS par kilogramme (art. 22 al. 3 CM). En effet, même en cas de faute qualifiée du transporteur, cette limite ne peut être dépassée. Cette innovation simplifie l’application de la convention puisque tout débat concernant l’interprétation de la faute du transporteur est exclu²⁶.

2) Application dans le temps

Application dans le temps de la CM. La CM a été conclue le 28 mai 1999 à Montréal. En Suisse, elle a été approuvée par l’Assemblée fédérale le 17 décembre 2004, puis ratifiée le 7 juillet 2005. Elle est en vigueur pour la Confédération suisse depuis le 5 septembre 2005. À l’instar de la CV, la CM peut également être dénoncée par tout État contractant moyennant un préavis de 6 mois²⁷.

24 KONERT, Air Carriers Liabilities for Passengers, § 4.

25 À ce sujet, voir LUONGO, The Fifth Jurisdiction.

26 TOMPKINS, The Liability Rules Applicable to International Air Transportation, p. 205.

27 Art. 54 CM.

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Priorité de la CM. Conformément à son art. 55, la CM précède toutes les règles des instruments de la CV. Puisqu'il n'y aucune obligation de dénoncer la CV ou ses instruments connexes lors de l'adhésion à la CM, l'une ou l'autre convention est toujours applicable²⁸. Un tel constat est non seulement valable à l’échelle suisse, mais également au niveau international puisque la CV, à tout le moins dans sa version originelle, est très largement répandue. L'art. 55 CM prévoit deux situations au cours desquelles la CM prend le pas sur le Système de Varsovie. Ces deux situations correspondent aux cas du vol circulaire et du cas du vol simple.

Priorité en cas de vol circulaire. En cas de vol circulaire, un seul État contractant est concerné, celui dans lequel se situent les points de départ et de destination. Il importe peu que l’État dans lequel l'appareil fait escale soit un État contractant pour que la CM s’applique. Il faut simplement qu’une escale ait lieu dans un État autre que celui de départ. Lorsque le territoire d'un seul État est concerné et que celui-ci est simultanément partie à la CM, à la CV et à un ou plusieurs de ses instruments additionnels, la CM s'applique²⁹.

Priorité en cas de vol simple. Le vol simple est le vol ayant comme point de départ et de destination le territoire de deux États différents. Selon l'art. 55 al. 1 CM, lorsque les territoires de deux États sont concernés et que ceux-ci sont simultanément parties à la CM, cette dernière s'applique. Il importe peu que ces États soient également parties à la CV ou à un ou plusieurs de ses instruments additionnels.

3) Application dans l'espace

Généralités. Il ne suffit pas qu’un État ratifie la CM pour que celle-ci s’applique à tous les vols au départ ou à destination de son territoire national. En effet, la CM s’applique aux vols internationaux (art. 1 al. 1 CM).

Il s’agit donc de distinguer l’application dans l’espace ou rattachement, de la notion de transport international qui relève de l’application matérielle de la CM (infra n. 75). Ces deux notions sont néanmoins intimement liées³⁰. La définition, donnée par la CM, de l'internationalité en deux hypothèses confond l'internationalité au sens strict et le rattachement. L’examen de l’application de la CM s’effectue en deux étapes. Il s’agit dans un premier temps de se demander si le transport est international au sens de l’application matérielle, c’est-à-dire si les points de départ et de destination se trouvent sur des territoires nationaux différents ou si, dans le cas d’un transport circulaire, une escale a été prévue. Le rattachement consiste à

28 FF 2004 2712.

29 Art. 55 al. CM.

30 RUHWEDEL, Der Luftbeförderungsvertrag, 3^ème éd., p. 22 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 13.

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déterminer la qualité d’État partie à la CM des territoires où se situent les points de départ et de destination du vol.

Vols simples. Le vol simple est international dans l'hypothèse où les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d'États contractants différents. La CM est applicable si les deux États en question ont ratifié la CM. En revanche, si le point de départ et le point de destination ne sont pas situés sur le territoire d'un État partie, la CM ne s’applique pas. Un transport simple peut également avoir lieu entre trois États ou plus. Dans ce cas, seule est déterminante la qualité d’État partie dans lesquels se situent les points de départ et de destination du transport. Le principe de l'unité du transport et l'accord des parties au contrat de transport fixent définitivement les points de départ et de destination (infra n. 80). Entre ces deux différents points, tout arrêt intermédiaire est qualifié d'escale au sens de la CM.

Particularité. Selon le contexte, un vol interne - au sein d'un même État - peut être soumis ou non à la CM. Il a rapidement été question de la problématique du vol simple national qui peut parfois être soumis à la CM (infra n. 83). Par exemple, le vol direct Zürich – Genève est un vol simple national. En revanche, lorsque ce vol est une partie du vol Paris – Zürich – Genève, ce tronçon du transport est international à l'instar du vol dans son entier. Il découle de ces considérations que deux passagers assis côte à côte dans le même appareil peuvent être soumis à des régimes juridiques différents. Le passager montant à Zürich dans l'appareil en provenance de Paris emprunte un vol interne et n'est pas soumis aux conventions. En revanche, le passager qui arrive de Paris et fait escale à Zürich se trouve à bord d'un vol international et est soumis aux conventions.

Vols circulaires. Un vol circulaire est international si une escale est faite sur le territoire d’un autre État (art. 1 al. 2 CM). La CM est applicable à ce type de vol si le point de départ, qui coïncide avec le point de destination, est situé sur le territoire d’un État contractant. Il importe peu que l’escale soit effectuée sur le territoire d’un État contractant. Seul un État contractant est concerné lorsqu'un vol circulaire est soumis aux conventions. De ce fait, dès qu'un État devient partie à la CM, celle-ci s'applique aux vols circulaires internationaux au départ et à destination de son territoire. Une escale ne doit pas effectivement avoir lieu pour que la CM trouve application, il suffit qu’elle ait été prévue par les parties. En effet, l'accord entre les parties détermine les points de départ, destination et escale (infra n. 75).

Extension au territoire national. La Suisse a participé à l’élaboration de la CM lors de la conférence de Montréal en 1999. Elle a donc pris part aux négociations et a adhéré au consensus en adoptant la version finale des dispositions de la convention. C’est donc naturellement que la Suisse a transposé les solutions proposées par la CM dans son ordre juridique interne et les applique ainsi également aux vols suisses internes. L’OTrA reprend et renvoie aux dispositions de la CM tout en les rendant applicables aux

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transports aériens nationaux. L’ancien Règlement sur le transport aérien, remplacé depuis le 5 septembre 2005 par l’OTrA, connaissait déjà un système identique puisqu’il rendait applicables les dispositions du Système de Varsovie aux vols internes. En outre, la Communauté européenne a également opté pour un système identique en rendant applicable les dispositions de la CM aux vols intracommunautaires par le biais du Règlement 889/2002.

4) Application volontaire

Choix volontaire. Par le biais de leurs conditions générales de transport, certaines compagnies aériennes ont choisi de soumettre les transports qu’elles effectuent à la Convention de Montréal. Une telle pratique vise à offrir un meilleur statut juridique aux passagers qu’elles transportent. Ce choix se rapproche du phénomène qui, sous l’empire du Système de Varsovie, a amené certains transporteurs à conclure des accords de nature privée dans le but d’élever le montant des limites de responsabilité ou de renoncer volontairement à certaines preuves libératoires (infra n. 218). Dans le cas présent toutefois, l’initiative est individuelle.

Bases légales. Une compagnie aérienne peut choisir de substituer l’application de la CM à celle du Système de Varsovie. La règle de conflit de l’art. 55 CM rend applicable au transport l’instrument commun le plus récent aux États de départ et de destination, selon le principe du plus grand dénominateur commun. Le Système de Varsovie est applicable lorsque les États de départ et d’arrivée ont signé les mêmes instruments, même si un seul des deux a ratifié la CM. Dans ce cas, le transporteur peut déroger à cette règle de conflit en imposant la CM à ses relations avec ses passagers.

Dans la mesure où le Système de Varsovie est applicable, l’art. 23 CV prévoit que le transporteur peut modifier le système de responsabilité de la CV au profit des passagers. L’élection de la CM constitue une modification du système de responsabilité en faveur du passager et est donc possible lorsque le Système de Varsovie trouve application.

5) Exclusion de l'application a) Exclusion partielle

Convention de Montréal. La CM contient une disposition analogue à l'art. 34 CV qui exclut du champ d’application les vols effectués dans des circonstances extraordinaires. Toutefois, dans la CM un vol effectué dans des circonstances extraordinaires reste soumis au régime conventionnel. Seules les dispositions relatives aux titres de transport sont écartées. L'art. 51 CM prévoit ainsi que « les dispositions des art. 3 à 5, 7 et 8 relatives aux titres de transport ne sont pas applicables au transport effectué dans des circonstances

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extraordinaires en dehors de toute opération normale de l’exploitation d’un transporteur ».

b) Réserves

Principe. En vertu de l'art. 2 CM, cette convention « s’applique aux transports effectués par l’État ou les autres personnes juridiques de droit public, dans les conditions prévues à l’art. 1 ». De ce fait, les transports aériens internationaux de personnes, bagages et marchandises effectués par un État sont en principe soumis à la CM.

Possibilité de formuler des réserves. La CM n’admet en principe aucune réserve, à l’exception de deux situations³¹. Elle permet à un État partie de déclarer qu’elle ne s’applique pas aux transports aériens effectués et exploités directement par cet État à des fins non commerciales relativement à ses fonctions et devoirs d’État souverain. Elle admet également l’exclusion des transports de personnes, bagages et marchandises effectués par des autorités militaires à bord d’aéronefs immatriculés dans ou loués par ledit État partie et dont la capacité entière a été réservée par ces autorités ou pour le compte de celle-ci. On assimile à ce type de transports, les transports étatiques délégués à des transporteurs aériens privés³². En principe, les États qui formulent des réserves préfèrent généralement soumettre ce type de transports à une législation spécifique.

Réserves formulées. Quelques pays ont formulé des réserves à la CM conformément à la possibilité offerte par son art. 57. Plusieurs pays de l’UE en font partie, notamment l’Espagne, l’Autriche et l’Allemagne. Les États- Unis ont également déclaré que « the Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the United States of America for non-commercial purposes in respect to the functions and duties of the United States of America as a sovereign State ». La Suisse en revanche n’a pas formulé de réserves et applique également les dispositions de la CM aux transports qu’elle effectue directement ou fait effectuer.

c) Pluralité de régimes juridiques

Principe. L’art. 56 CM laisse la liberté aux États parties dont le territoire est divisé en plusieurs entités territoriales aux régimes juridiques différents de choisir auxquelles de ces entités la convention s’applique. La CV originelle prévoit déjà une telle disposition. Le but de cette norme était, au moment de son adoption, de permettre aux États parties de décider s’ils souhaitaient ou non appliquer la CV aux territoires de leurs colonies. De nos jours, seuls deux États parties ont eu recours à cette faculté. Il s’agit de la Chine qui n’applique pas la CM à la Région administrative spéciale de Hong-Kong et

31 Art. 57 CM.

32 GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 22 ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 51.

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du Danemark qui ne l’applique pas au territoire des Îles Féroé. La Suisse n’est pas concernée par cette possibilité, puisqu’un seul régime juridique est applicable à son territoire national.

B) Interprétation de la CM

1) Généralités

Limite à l’uniformisation. En raison de l’application de la CM par les tribunaux des Etats parties, son interprétation par une multitude de juridictions différentes est un obstacle majeur à la création d’un véritable régime uniforme. Malgré une existence presque centenaire du régime uniforme, plusieurs notions essentielles sont toujours sujettes à des interprétations variables, en particulier la notion d’accident. Le remède idéal à une telle situation serait la création d’une institution suprême ayant autorité en ce qui concerne l’interprétation de la CM. Cette solution est malheureusement utopique. Une base de données centralisée des décisions appliquant la CM serait une solution plus réaliste qui permettrait une application plus uniforme de la convention.

Absence de disposition conventionnelle sur l’interprétation.

Contrairement à d'autres instruments internationaux, telles que par exemple les Conventions des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises ou sur l'utilisation des communications électroniques dans les contrats internationaux³³, la CM ne contient aucune disposition relative à la manière d'interpréter ses propres dispositions. En l'absence de telles dispositions au sein même de l'instrument à interpréter, les règles générales d'interprétation des traités sont applicables. La CM étant un traité international multilatéral³⁴, les critères posés par la Convention de Vienne sur le droit des traités servent à son interprétation³⁵. Les règles d’interprétation de cette convention sont également applicables aux États qui ne l’ont pas

33 Les art. 7 CVIM et 5 CCECCI, qui sont d'ailleurs identiques, prévoient que l'interprétation doit tenir compte du caractère international de l'instrument, de son application uniforme et du respect de la bonne foi. Ils précisent en outre que lorsque la convention ne répond pas à une question, celle-ci est réglée à l'aide de ses principes généraux ou à défaut selon la loi désignée par le droit international privé.

34 GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 4 ; CLARKE, Contracts of carriage by air, p. 19 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 36 ; DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 43.

35 ATF 117 IV 269; ATF 117 II 486; ATF 97 I 363 ; CJCE 4C-344/04, c. 40 ; Povey v Qantas Airways

& Anor [2005] HCA 33, n. 136; REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., Präambel, n. 50, DETTLING- OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, pp. 43 et 46; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 45.

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ratifiée³⁶ dans la mesure où il s’agit d’une codification de règles coutumières³⁷.

Unicité des règles d’interprétation.GULDIMANN propose de soumettre les règles de droit privé contenues dans la CV aux règles d’interprétation de la lex fori et les dispositions de la CV relevant du droit international public aux règles d'interprétation relatives aux traités internationaux³⁸. Une telle solution va clairement à l'encontre du but commun de la CV et de la CM, à savoir l'instauration d'un régime uniforme de responsabilité. Les principes d'interprétation applicables aux traités internationaux sont dès lors préférables. Cette solution est d'ailleurs celle qui est retenue par une majorité d'auteurs³⁹. En effet, cette manière de procéder est bénéfique au but d’uniformisation, puisque tous les tribunaux amenés à appliquer la CM l’interprètent à la lumière de règles identiques⁴⁰.

Rôle prépondérant de la CV. L’ossature de la CM est la même que celle de la CV. De nombreuses dispositions de la CM sont reprises presque intégralement de la CV⁴¹. Il convient donc d’accorder une importance particulière à la doctrine et à la jurisprudence rendue au regard de la CV lors de l’interprétation de la CM⁴².

Interprétation par les parties. Dans son principe, une interprétation anticipée de certaines notions de la CM par les parties est possible en vertu du principe de la liberté contractuelle. Toutefois, dans le contexte de la CM, cette pratique n’a qu’une utilité restreinte puisqu’une clause contractuelle qui permettrait au transporteur d’exclure sa responsabilité dans un cas qui n’est pas prévu par la CM est nulle (art. 26 CM). Cette question se pose principalement lors de la détermination de cas de faute concomitante du passager dans les conditions générales du transporteur (infra n. 164 et n.

799).

36 JAAC 59 (1995) p. 1070 ; Ehrlich v. Am. Airlines, Inc., 360 F.3d 366 (2d Cir. N.Y. 2004), p. 17.

37 CLARKE, Contracts of carriage by air, p. 20.

38 GULDIMANN, Kommentar zum WA, einl., n. 32ss.

39 SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 37; GIEMULLA / SCHMID, Frankfurter Kommentar, einl., n. 33; DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 43; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 23.

40 CLARKE, Contracts of carriage by air, p. 19.

41 RUHWEDEL, Münchener Kommentar, einl, n. 50 ; Allianz Global Corporate & Specialty v. EMO Trans Cal., Inc., 2010 U.S. Dist. LEXIS 62425 (N.D. Cal. June 21, 2010).pdf, p. 8 ; Goodwin v. British Airways PLC, 2011 U.S. Dist. LEXIS 87390 (D. Mass. Aug. 8, 2011), p. 8 ; Hutchinson v. British Airways PLC, 2009 U.S. Dist. LEXIS 28881 (E.D.N.Y. Apr. 6, 2009), p. 3; Espinoza Ugaz v. Am.

Airlines, Inc., 576 F. Supp. 2d 1354 (S.D. Fla. 2008), p. 1360.

42 RUHWEDEL, Münchener Kommentar, einl, n. 50 ; TOMPKINS, The Liability Rules Applicable to International Air Transportation, p. 45.

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2) Moyens principaux a) Principes

Sens ordinaire et contexte. L’article 31 al. 1 de la Convention de Vienne prévoit qu'un traité doit être interprété de bonne foi suivant le sens ordinaire à attribuer à ses termes dans leur contexte et à la lumière de son objet et de son but. Le point de départ de l’interprétation d’un terme est le sens ordinaire qui lui est donné⁴³. Il s’agit ensuite de déterminer les contours de la notion à interpréter au regard de son contexte, du but et de l’objet du traité (art. 31 al. 2). Par contexte, il faut comprendre, en plus du texte du traité, de son préambule et de ses annexes, les accords intervenus entre toutes les parties à l’occasion de la conclusion du traité (art. 31 al. 2). Cette dernière hypothèse ne concerne pas la CM puisque les parties n’ont pas passé d’accord formel lors de son adoption.

Pratique ultérieure. L’interprétation de la CM au regard de la pratique ultérieure lors de l’application du traité, prévue par l’art. 31 al. 3 de la Convention de Vienne, concerne l’interprétation de la CM au regard de la jurisprudence rendue par tous les tribunaux appliquant la CM⁴⁴. Cette disposition de la Convention de Vienne ne signifie pas pour autant que toutes les décisions rendues en application de la CM puissent servir de moyen d’interprétation. En effet, seule doit être prise en compte la jurisprudence qui est le reflet du caractère uniforme de la convention. À cet égard, la Cour suprême américaine a précisé, dans le cadre de l’interprétation de la notion d’accident de l’art. 17 CM, que les décisions des cours intermédiaires ne doivent pas nécessairement être suivies⁴⁵. À l’heure actuelle, plusieurs notions font toujours l’objet d’interprétations différentes, en particulier celle d’accident (infra n. 442) et les décisions les concernant doivent être utilisées avec précaution. En outre, la jurisprudence rendue sous l’empire de la CV doit également être prise en compte dans le cadre de l’interprétation de la CM, dans la mesure où elle concerne des dispositions inchangées dans la CM⁴⁶.

43 Day v. Trans World Airlines, Inc., 528 F.2d 31 (2d Cir. N.Y. 1975), p. 33.

44 DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 49 ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 54 ; REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., Präambel, n. 50.

45 Olympic Airways v. Husain, 540 U.S. 644 (U.S. 2004), p. 1147.

46 Allianz Global Corporate & Specialty v. EMO Trans Cal., Inc., 2010 U.S. Dist. LEXIS 62425 (N.D.

Cal. June 21, 2010).pdf, p. 8 ; Goodwin v. British Airways PLC, 2011 U.S. Dist. LEXIS 87390 (D.

Mass. Aug. 8, 2011), p. 8 ; Hutchinson v. British Airways PLC, 2009 U.S. Dist. LEXIS 28881 (E.D.N.Y. Apr. 6, 2009), p. 3 ; Espinoza Ugaz v. Am. Airlines, Inc., 576 F. Supp. 2d 1354 (S.D. Fla.

2008), p. 1360; Vigilant Ins. Co. v. World Courier, Inc., 2008 U.S. Dist. LEXIS 44570 (S.D.N.Y.

June 4, 2008), p. 10 ; Ehrlich v. Am. Airlines, Inc., 360 F.3d 366 (2d Cir. N.Y. 2004) ; RUHWEDEL, Münchener Kommentar, einl, n. 50 ; TOMPKINS, The Liability Rules Applicable to International Air Transportation, p. 45.

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b) But et objet

But de la CM. Selon son titre et son préambule, la CM a pour but principal d’unifier certaines règles en matière de transport aérien international. Un seul système conventionnel remplace les règles de conflit de lois et les différents droits nationaux matériels qui auraient été applicables en l’absence de règles conventionnelles uniformes. Il s’agit du but global poursuivi par la CM dont il faut tenir compte lors de son interprétation⁴⁷. La principale question soulevée dans ce contexte concerne l’étendue de l’uniformisation, puisque la CM n’uniformise que certaines règles⁴⁸. En outre, le but du traité auquel se réfère l’article 31 de la Convention de Vienne ne concerne pas uniquement le but global d’un traité. Il concerne également le but poursuivi individuellement par chaque disposition spécifique⁴⁹.

Interprétation autonome. Pour que le but poursuivi par le système de la CM puisse être atteint, il ne suffit pas d’instaurer un système de droit uniforme. Il faut également veiller à ce que celui-ci soit appliqué de manière uniforme. Il convient donc de limiter, lors de l’interprétation de la CM, les influences des droits nationaux sur le régime conventionnel, même s’il est difficile pour un juge de ne pas être influencé par le fonctionnement des institutions avec lesquelles il est habitué à travailler⁵⁰. Les dispositions de la CM s’interprètent donc pour elles-mêmes⁵¹. Ce qui signifie que les notions contenues dans la CM ne doivent pas être interprétées au regard de notions ou de principes de droit nationaux⁵².

Exemples de l’influence de concepts nationaux. À titre d’exemple, l’accident au sens de l’art. 17 CM est une notion propre à la CM, qui ne doit pas être confondue avec la notion d’accident au sens de la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale⁵³ ou encore avec la notion d’accident au sens de la Loi fédérale sur l’assurance accident⁵⁴. C’est également le cas de la notion de préposés et mandataires que certaines cours ont malheureusement parfois tendance à interpréter au regard de la notion d’auxiliaires de leur droit national⁵⁵. Une interprétation nationale de cette notion a entraîné des résultats variables : certaines cours ont retenu la

47 DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 49.

48 RUHWEDEL, Münchener Kommentar, einl, n. 48 et n. 55 ; REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., Präambel, n. 55.

49 CLARKE, Contracts of carriage by air, p. 24.

50 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., Präambel, n. 49.

51 Jugement du Tribunal cantonal des Grisons, 02.07.2009, SB 08 40, c. 22 c. bb ; RUHWEDEL, Münchener Kommentar, einl, n. 53 ; REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 17, n. 33 et art.

19, n.11 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 37.

52 CLARKE, Contracts of carriage by air, p. 21.

53 RS 0.748.01.

54 RS 832.20.

55 Dazo v. Globe Airport Sec. Servs., 295 F.3d 934 (9th Cir. Cal. 2002), p. 11.

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