Qualité pour agir et défendre

§ I. Introduction

Qualité pour agir. Le cercle des personnes qui ont qualité pour agir en vertu du régime de responsabilité de la CM n’est pas déterminé conventionnellement. C’est au droit national qu’incombe cette tâche. La question échappant au régime uniforme, elle ne devrait en principe pas être examinée dans le cadre de cette étude. Néanmoins, en raison de particularités dues notamment aux contrats d’assurance, celle-ci est brièvement traitée. En effet, la conclusion de contrats d’assurance, par le passager et par le transporteur, implique que la question de la qualité pour agir ne se limite pas aux passagers et à leurs ayants droit, mais doit être étendue à certaines assurances.

Qualité pour défendre. Contrairement à la qualité pour agir, la qualité pour défendre est réglée par la CM. Les dispositions conventionnelles permettent de déterminer quel transporteur peut être attrait en justice dans les cas où plusieurs transporteurs interviennent lors d’un même voyage.

Plusieurs transporteurs peuvent être amenés à exécuter une partie du transport soit en raison d’une pluralité de contrats passés avec le passager, soit à titre de sous-traitant du transporteur contractuel. En effet, l’industrie aérienne recourt très fréquemment à des partenariats commerciaux entre

453 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 28, n. 9.

285

286

287

288

compagnies, ce qui implique que différents transporteurs interviennent lors d’un seul voyage.

§ II. Passager et leurs ayants droit

Principe. Selon le principe posé à l’art. 29 CM, la CM ne détermine pas les personnes qui ont le droit d’agir contre le transporteur responsable⁴⁵⁴. Toutefois, l’ art. 36 al. 2 CM prévoit que, en matière de transport successif, le passager ou ses ayants droit ne pourront recourir que contre le transporteur ayant effectué le transport. Le cercle des personnes ayant qualité pour agir est donc déterminé selon le droit national applicable⁴⁵⁵.

Droit suisse. Le droit suisse ne contient pas de disposition spécifique permettant de déterminer la qualité pour agir en matière de transport aérien de passager, contrairement à l’Allemagne par exemple⁴⁵⁶. Il s’agit donc de déterminer ces personnes au moyen des règles générales. Ont ainsi qualité pour agir, le passager qui est partie au contrat de transport, les ayants droit de ce passager (art. 560 CC) et les personnes privées de soutien (art. 45 al. 3 CO). En revanche, les personnes qui sont transportées en vertu d’un autre contrat ne sont pas des passagers. Il s’agit en particulier des employés du transporteur, comme le précisent fréquemment les conditions de transports⁴⁵⁷. Ces personnes n’ont donc pas qualité pour agir sur la base des dispositions de la CM.

Renonciation du passager. Dans les cas de solidarité passive, le droit suisse admet que le lésé puisse, à choix, ouvrir action contre certains ou tous les coresponsables⁴⁵⁸. Il n’est ainsi pas obligé de poursuivre chaque coresponsable pour sa part individuelle de responsabilité. Le passager lésé qui est assuré a le choix, dans une telle situation, entre les coresponsables que sont le transporteur et son assurance. Cependant, il est fréquent que le passager s’engage à recourir en premier lieu à son assureur avant de chercher une indemnisation directement auprès du transporteur⁴⁵⁹. En adhérant aux conditions de transport, le passager renonce ainsi à sa qualité pour agir à l’encontre du transporteur en renonçant à faire valoir sa créance à

454 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 19, n. 48.

455 ATF 128 III 390 = JdT 2004 I 339, c. 3.2.1 ; OLG Stuttgart, 3 U 272/05, 29.03.2006, n. 29, ZLW 2007, 503 = NJW-RR 2007, 566 ; In re Air Crash at Lexington, 2008 U.S. Dist. LEXIS 41337 (E.D.

Ky. May 23, 2008).

456 Art. 35 al. 2 LuftVG ; DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p.

272 ; REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 17, n. 64.

457 Art. 1, Conditions générales de transport de passagers et bagages de Swiss International Air Lines.

458 ATF 117 II 50, c. 5b.

459 Art. 15.3.4, Conditions générales de transport de passagers et bagages de Swiss International Air Lines.

289

290

291

l’encontre du transporteur⁴⁶⁰. Cette clause ne vaut que dans le cas où l’assureur peut faire valoir une action récursoire à l’encontre du transporteur.

La renonciation du passager, telle que formulée dans les conditions de transport de SWISS Airlines, ne vaut qu’entre les parties à la convention. Le passager reste donc libre d’actionner directement un éventuel troisième coresponsable, comme un préposé ou mandataire ou un transporteur de fait.

Coordination des conditions générales. Les conditions de transport qui prévoient que l’assureur doit indemniser le passager en première ligne ne sont opposables qu’au passager qui est parti au contrat. Un transporteur de fait ne peut donc pas opposer cette clause à un passager qui est au bénéfice d’un droit direct à son encontre (art. 45 CM). Le transporteur de fait peut cependant également bénéficier des effets de la clause de renonciation. Pour cela, il faut que les conditions de transport du transporteur contractuel étendent les effets de la clause de renonciation à sa personne. Les effets d’un contrat peuvent être étendus à des tiers, dans la mesure où ces effets ne constituent pas des obligations à charge des tiers (art. 112 CO)⁴⁶¹. De cette manière, la renonciation serait opposable par le transporteur de fait tant aux passagers qu’il transporte en vertu d’un accord avec le transporteur contractuel, qu’aux passagers avec qui il a directement contracté.

§ III. Transporteurs

A) Généralités

Principe. Le transporteur qui s’est engagé à transporter le passager a toujours qualité pour défendre⁴⁶². Il s’agit du transporteur contractuel. Il est cependant fréquent qu’un passager soit transporté par plusieurs transporteurs différents au cours du même voyage. Pour cette raison, la CM prévoit la qualité pour défendre de deux autres types de transporteurs : le transporteur successif et le transporteur de fait, qui est un type particulier de sous-traitant. Si le transporteur délègue l’exécution du transport à un tiers, celui-ci devient transporteur de fait au sens de la CM. Il est possible que cette délégation soit totale. Dans ce cas, le transporteur contractuel n’est pas nécessairement une compagnie de transport, mais peut-être par exemple une agence de voyages ou n’importe quelle personne physique ou morale ayant

pris l’engagement de transporter le passager⁴⁶³.

460 CR-CO, art. 115, n. 7.

461 CHAPPUIS, Pluralité des responsables et transaction, p. 130.

462 ATF 83 II 231, c. 2 b ; voir également art. 20 al. 2 OTrA ; GIEMULLA / SCHMID, Frankfurter Kommentar, art. 17, n. 100 ; REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 1, n. 37 et art. 39, n. 3.

463 Arrêt du Tribunal fédéral du 19.09.1997, in SG n. 1260 ; DELEUZE, La responsabilité du transporteur aérien de la Communauté, p. 244 ; REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 39, n.

6 ; ATF 83 II 231, p. 236.

292

293

Transporteur successif. Le transporteur successif (art. 36 CM) est un type particulier de transporteur contractuel. En effet, celui-ci est également lié par un contrat de transport au passager, mais n’effectue qu’une étape d’un transport envisagé comme une opération globale. La notion d’opération globale est la même que celle utilisée dans la détermination des points de départ et de destination du transport (supra n. 80). La particularité du transporteur successif est qu’il ne répond que de la partie du transport qu’il s’est engagé à effectuer (art. 36 al. 1 CM). De ce fait, lorsque les conséquences d’un accident se produisent bien après la survenance de l’accident, c’est le transporteur qui était en charge du trajet durant lequel l’accident est survenu qui doit être recherché et non celui durant lequel ses conséquences apparaissent⁴⁶⁴. L’hypothèse prévue par l’art. 36 al. 2 CM, à savoir le cas où le premier transporteur successif assure la responsabilité pour tout le voyage, est également une spécificité du transport de marchandises et ne concerne le transport de passager qu’à titre exceptionnel.

Transport successif de bagages. La CM prévoit un système différent quant à la détermination de la qualité pour défendre en matière de transport de marchandises et de bagages. En effet, il peut être difficile ou impossible de déterminer au cours de quelle étape du voyage la marchandise ou les bagages ont été endommagés. Pour cette raison, le système de la CM prévoit que le premier et le dernier transporteur sont responsables des dégâts causés aux bagages ou à la marchandise, en plus du transporteur qui a effectué la partie du trajet durant laquelle le bien a été endommagé (art. 36 al. 3 CM).

B) Transport de fait 1) Notion

But. Les dispositions du Chapitre V de la CM ont pour but de résoudre les questions posées en cas de sous-traitance du transport. Ces dispositions permettent d’écarter la question de savoir qui, entre le transporteur qui a conclu le contrat ou celui qui exécute le transport est transporteur, et est responsable, au sens de l’art. 17 CM. La sous-traitance est une pratique à laquelle recourent fréquemment les compagnies aériennes. On la retrouve sous plusieurs formes dans la pratique commerciale, en particulier lors d’accords de partage de codes (infra n. 310). Le Chapitre V de la CM règle donc la question de la qualité pour défendre des différents transporteurs. Il n’y est en revanche pas question des rapports internes entre transporteurs (art. 48 CM).

Règle conventionnelle. Selon l'article 39 CM, « les dispositions du présent chapitre s'appliquent lorsqu’une personne (ci-après dénommée

«transporteur contractuel) conclut un contrat de transport régi par la

464 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 36 n. 15.

294

295

296

297

présente Convention avec un passager […] ou avec une personne agissant pour le compte du passager […], et qu’une autre personne (ci-après dénommée «transporteur de fait») effectue, en vertu d’une autorisation donnée par le transporteur contractuel, tout ou partie du transport, mais n’est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la présente Convention ».

Évolution historique. Les dispositions reprennent le système instauré par la Convention de Guadalajara. Il ne s’agit donc pas véritablement d’une révolution dans le droit du transport aérien. La véritable plus-value apportée par l’entrée en vigueur des règles du Chapitre V de la CM est l’uniformisation des règles sur le transport aérien de fait. Auparavant, le champ d’application géographique de la Convention de Guadalajara était morcelé puisqu’il s’agissait d’un instrument indépendant de la CV. En particulier, les USA n’ont pas ratifié la Convention de Guadalajara et ont de ce fait développé des constructions jurisprudentielles propres en la matière.

Dans de telles situations, le transporteur aérien, au sens de la CV, ne pouvait être que le transporteur qui a effectivement effectué le transport⁴⁶⁵. Le transporteur engagé contractuellement était qualifié de représentant du transporteur effectif.

Transporteur de fait. Le transporteur de fait est une personne juridique distincte du transporteur contractuel et qui effectue tout ou partie du transport⁴⁶⁶. Il s’agit d’un type particulier d’auxiliaires, caractérisés par la prestation déléguée : l’exécution du transport. La délégation d’autres prestations concerne les préposés et mandataires (infra. n. 331). Dans le cas où une société exploite simultanément une agence de voyages et une compagnie aérienne, que l’agence vend le vol et que la compagnie aérienne l’effectue, la personne juridique est identique et la compagnie aérienne est le transporteur contractuel et non le transporteur de fait. La personne à qui est délégué le transport, qui finalement effectue celui-ci à l’aide d’un autre moyen de transport est un transporteur de fait au sens de la CM. En effet, le critère déterminant est l’accord passé entre le passager et le transporteur contractuel qui prévoit un transport aérien. A noter que dans le Règlement 261/2004, seul le transporteur de fait a qualité pour agir, à l’exclusion du transporteur contractuel⁴⁶⁷.

Exécution effective. Il est nécessaire que le transporteur de fait exécute effectivement le transport pour être qualifié de transporteur contractuel⁴⁶⁸.

465 Shirobokova v. CSA Czech Airlines, Inc., 376 F. Supp. 2d 439 (S.D.N.Y. 2005) ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 232.

466 Voir également art. 20 al. 3 OTrA.

467 AG Frankfurt, 15.06.2007, 31 C 739/07, RRa 2008, 48 ; MARCHAND, La protection du consommateur de voyages aériens, p. 274.

468 Cour de cassation, Chambre civile 1, 26.01.2012, 10-30.800.

298

299

300

S’il ne l’exécute pas, il n’est plus transporteur de fait au sens de la CM⁴⁶⁹, même si l’inexécution lui est fautivement imputable⁴⁷⁰. Dans ce cas, il devra en répondre envers le transporteur contractuel, le plus souvent sur une base contractuelle. Il n’est en effet, dans ce cas, pas nécessaire d’accorder au passager un droit direct contre un transporteur qui ne l’a pas transporté et avec lequel il n’entretient pas de relation contractuelle. En cas de remplacement du transporteur de fait, le remplaçant devient un transporteur de fait⁴⁷¹.

Autorisation du passager de sous-traiter. Les dispositions concernant le transport de fait s’appliquent que le transporteur contractuel ait été autorisé à sous-traiter sa prestation ou non par le passager. Dans la majeure partie des cas, la substitution de transporteurs est autorisée puisque les conditions générales de transport de la plupart des compagnies aériennes prévoient une telle possibilité⁴⁷². Il est néanmoins imaginable que le transporteur s’engage à exécuter personnellement un transport. Dans un tel cas, si le transporteur contractuel sous-traite malgré tout sa prestation et qu’un accident surgit durant le trajet opéré par le sous-traitant, les dispositions du chapitre V de la CM s’appliquent. De plus, le passager pourra agir à l’encontre du transporteur contractuel, sur la base du droit national en raison de la violation positive du contrat (supra n. 267). Le passager devra toutefois prouver son dommage, ce qui peut être ardu en vertu de la théorie de la différence chère au Tribunal fédéral⁴⁷³.

Erreur et dol. DELEUZE propose que le passager qui n’a pas autorisé la sous-traitance puisse se départir du contrat de transport, soit en raison d’une erreur essentielle, soit en raison d’un dol⁴⁷⁴. Une telle solution paraît difficilement envisageable en droit suisse. Pour pouvoir invoquer le dol, le passager devrait prouver que le transporteur l’a trompé en lui indiquant qu’il le transporterait lui-même et que s’il avait su que le transport serait délégué, il n’aurait pas conclu le contrat. De plus, la résolution du contrat n’est pas adaptée, puisque le passager se rend en général compte de la délégation au moment de l’exécution.

Accord présumé du transporteur contractuel. Selon la dernière phrase de l’art. 39 CM, « l’autorisation est présumée faute du contraire ». Il s’agit de l’autorisation, accordée par le transporteur contractuel au transporteur de

469 MYBURGH, Exclusivity of the Warsaw Convention, p. 479.

470 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 39 n. 12.

471 LG Darmstadt, 20.01.2010, 7 S 136/09, TranspR 2010, 194.

472 Art. 2.3 des Conditions générales de transport des passagers et des bagages de la compagnie Swiss International Air Lines « Si vous avez procédé à une réservation chez nous et que votre Billet nous désigne par notre nom ou notre code en qualité de Transporteur, le vol peut quand même être exécuté par notre partenaire de partage de codes » ; RUHWEDEL, Münchener Kommentar, art. 39, n. 40.

473 ATF 127 III 73 = SJ 2001 I 397 = JdT 2001 I 495 ; ATF 129 III 331 c. 2.2.

474 DELEUZE, La responsabilité du transporteur aérien de la Communauté, p. 264.

301

302

303

fait, d’effectuer tout ou partie du transport à sa place et non pas de l’autorisation accordée par le passager au transporteur contractuel de sous-traiter le transport. Comme le texte de l’art. 39 CM l’indique, une relation contractuelle entre le transporteur contractuel et le transporteur de fait n’est pas nécessaire, une autorisation suffit. Tel est, par exemple, le cas lorsque le transporteur contractuel et le transporteur de fait ne sont pas valablement liés contractuellement, en raison notamment d’absence de pouvoir de représentation d’un employé⁴⁷⁵. Il n’est pas nécessaire que l’autorisation soit octroyée avant le départ du vol puisqu’elle est présumée⁴⁷⁶. En revanche, si le transporteur contractuel ne souhaite pas répondre d’un autre transporteur, il doit clairement refuser la délégation.

Réglementation européenne. La législation européenne impose au transporteur contractuel d’informer les passagers de l’identité du transporteur effectif. Cette directive est par ailleurs également applicable en Suisse, par le biais de l’accord bilatéral sur le transport aérien⁴⁷⁷. Les dispositions du chapitre V de la CM s’appliquent même si cette directive est violée par le transporteur contractuel. Supprimer le droit direct qu’a le passager à l’encontre du transporteur effectif serait contraire au but de la CM ainsi qu’à celui de cette directive, à savoir la protection des passagers.

Affrètement. Le transporteur de fait et le transporteur contractuel sont la plupart du temps lié par un contrat d’affrètement⁴⁷⁸. « L'affrètement est un contrat par lequel l'une des parties, le fréteur, s'oblige à mettre à disposition de l'autre, l'affréteur, moyennant rémunération (le fret), tout ou partie de la contenance d'un moyen de transport, en conservant la possession et le contrôle de celui-ci »⁴⁷⁹. De ce fait, le fréteur est un transporteur de fait lorsqu’il effectue le transport, ou une partie de celui-ci, pour le compte de l’affréteur. En revanche, la personne qui se contente de mettre à disposition du transporteur contractuel un appareil seul (affrètement-coque nue, sans équipage) n’est pas transporteur de fait⁴⁸⁰. Un tel contrat est, selon le droit suisse, un contrat de bail⁴⁸¹. Ainsi, le bailleur d’un aéronef n’est pas un transporteur de fait au sens de la CM. Il en irait de même dans le cas d’un échange d’aéronef. Dans tous les cas précités, ni le bailleur, ni le fréteur n’exécutent un transport aérien, qui est la prestation nécessairement fournie par le transporteur de fait. Sur les différents types d’affrètement, voir supra n. 100ss.

475 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 39 n. 17 ; RUHWEDEL, Münchener Kommentar, art. 39 n.

23.

476 DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 37.

477 RS 0.748.127.192.68.

478 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art 39 n. 11 ; RUHWEDEL, Münchener Kommentar, art. 39 n.

18 ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 232.

479 Arrêt du Tribunal fédéral 4A_641/2010, c. 3.2 ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 38; MARCHAND, CR-CO I, art. 440 CO, n. 34 ; TERCIER / FAVRE, Les contrats spéciaux, 4^ème éd., n. 6354; MÜLLER, Der Chartervertrag, p. 215 ss.

480 REUSCHLE, MÜ - Kommentar, 2^ème éd., art. 39 n. 14; RFDA 1979 p. 9.

481 TERCIER / FAVRE, Les contrats spéciaux, 4^ème éd., p. 967.

304

305

2) Distinctions

Institutions proches. Le transporteur de fait ne doit pas être confondu avec le transporteur successif ou les préposés et mandataires du transporteur contractuel. Ces deux institutions font l’objet de dispositions spécifiques de la CM. Les art. 1 al. 3 et 36 CM traitent du transport successif, alors que les art. 30 et 43 concernent les préposés et mandataires du transporteur.

Transport successif. Le principal critère de distinction entre le transporteur successif et le transporteur de fait est la présence ou non d’une relation contractuelle avec le passager. Le transporteur successif est contractuellement lié au passager alors que le transporteur de fait ne l’est pas⁴⁸². La CM réglemente le statut de transporteurs successifs et celui des transporteurs de fait de manière différente (infra n. 293). Selon l’art. 39 CM, un transporteur ne peut être qualifié de transporteur de fait que dans la mesure où il « n’est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la présente Convention ». Cette affirmation n’est toutefois pas valable en ce qui concerne le transporteur contractuel. Un transporteur successif peut être simultanément transporteur contractuel. Les deux institutions du transport de fait et du transport successif peuvent ainsi s’imbriquer dans une même opération globale de transport. C’est le cas lorsqu’un transporteur successif sous-traite tout ou partie du transport qu’il s’est engagé à effectuer.

Préposés et mandataires. Le transporteur de fait est un cas particulier d’auxiliaire du transporteur contractuel, au même titre que les préposés et mandataires. L’obligation déléguée permet de les différencier. Le transporteur de fait sous-traite la prestation de transport, alors que les préposés et mandataires se chargent de toutes les autres obligations (infra n.

331). Le passager lésé bénéficie, sur la base de la CM, d’un droit direct à l’encontre du transporteur de fait, alors que ses prétentions à l’encontre des préposés et mandataires sont fondées sur le droit national⁴⁸³. Finalement, la

331). Le passager lésé bénéficie, sur la base de la CM, d’un droit direct à l’encontre du transporteur de fait, alors que ses prétentions à l’encontre des préposés et mandataires sont fondées sur le droit national⁴⁸³. Finalement, la