Système de Varsovie

§ I. Convention de Varsovie de 1929

Introduction. Signée le 12 octobre 1929 à Varsovie, la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international a été le premier instrument instaurant une réglementation internationale et uniforme de la responsabilité des transporteurs aériens en cas de blessure ou de décès de leurs passagers et de détériorations ou de perte de bagages et de marchandises²⁷⁴. La Convention est une des plus grandes réussites en ce qui concerne l’uniformisation du droit matériel privé²⁷⁵. En effet, elle figure parmi les plus grands succès en matière d’unification du droit matériel²⁷⁶. Plusieurs conventions, protocoles et accords privés l'ont complétée, constituant le Système de Varsovie.

272 SCHILLER, Vom Warschauer zum Montrealer Abkommen, p. 184.

273 Art. 55 CM ; Goodwin v. British Airways PLC, 2011 U.S. Dist. LEXIS 87390 (D. Mass. Aug. 8, 2011), p. 8 ; Ehrlich v. Am. Airlines, Inc., 360 F.3d 366 (2d Cir. N.Y. 2004), p. 4.

274 RS 0.748.410.

275 DELEBECQUE, La Convention de Montréal, p. 264.

276 CHENG, A new era, p. 834 ; KOZUKA, The Economic Implications of Uniformity in Law, p. 687.

195

196

197

L'instrument central. La CV est l'instrument fondateur et central du Système de Varsovie. Elle est divisée en trois parties principales, les titres de transport (art. 3 à 11 CV), les droits de disposer de la marchandise et les obligations accessoires des parties (art. 12 à 16 CV), et la responsabilité du transporteur pour les dommages causés aux personnes et aux marchandises en cours de transport (art. 17 à 31 CV). Néanmoins, l'objet principal de cet instrument a trait à la responsabilité du transporteur pour les dommages que peuvent subir les personnes, leurs bagages et les marchandises en cours de transport aérien. La CV est rédigée en français²⁷⁷. Toutefois, il existe plusieurs traductions de la CV. Une version anglaise existe, tout comme une version espagnole. En cas de divergence entre plusieurs versions, la version française fait foi²⁷⁸.

Limitation de la responsabilité. La caractéristique principale de la CV est la limitation de responsabilité du transporteur²⁷⁹. En cas de dommage subi par un bagage, une personne ou une marchandise, la responsabilité du transporteur est présumée. Elle est toutefois limitée. La CV introduit trois montants maximaux de responsabilité correspondant aux personnes, bagages ou marchandises transportés. La responsabilité est limitée à 125'000 francs or en ce qui concerne les personnes²⁸⁰ et à 250 francs or par kilogramme de bagage enregistré ou de marchandise²⁸¹. Au moment de l'adoption de la CV, ces montants correspondaient respectivement à environ 36'000 CHF et 72 CHF. Le transporteur peut en outre se libérer en prouvant qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il lui était impossible de les prendre²⁸². Les prétentions en responsabilité du lésé sont en revanche illimitées lorsque le dommage est consécutif au dol ou à une faute équivalente au dol du transporteur²⁸³. Ce régime place donc le transporteur dans une position favorable puisque sa responsabilité est limitée et qu'il dispose également de la possibilité d'échapper à sa responsabilité en opposant une preuve libératoire.

Application à raison de la matière. Le champ d'application à raison de la matière de la CV sert de référence à celui de ses instruments additionnels ainsi qu’à la CM. Ils s'appliquent soit identiquement à la même matière, soit à certaines particularités de celle-ci. La CM, quant à elle, reprend quasiment identiquement le champ d'application matériel de la CV (supra n. 30). Pour ces différentes raisons, la question de l’application à raison de la matière est traitée de manière unique au regard de la CM (supra n. 72).

277 Art. 36 CV.

278 MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 23.

279 SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 6 ; SCHILLER, Vom Warschauer zum Montrealer Abkommen, p. 185.

280 Art. 22 al. 1 CV.

281 Art. 22 al. 2 CV.

282 Art. 20 al. 1 CV.

283 Art. 25 CV.

198

199

200

Application dans le temps. L'article 37 al. 2 première phrase de la CV énonce que: « dès que la présente Convention aura été ratifiée par cinq des Hautes Parties Contractantes, elle entrera en vigueur entre Elles le quatre-vingt-dixième jour après le dépôt de la cinquième ratification », c'est le cas depuis le 13 février 1934. Pour la Suisse, cette convention est en vigueur depuis le 7 août 1934. Selon son art. 39, la CV peut être dénoncée par une notification faite au Gouvernement de la République de Pologne. Les effets de la dénonciation se déploieront six mois après la notification de la dénonciation. Étant donné l'âge relativement avancé de cet instrument, il ne se pose plus la question de son application dans le temps, en rapport à son entrée en vigueur. En pratique, la CV, et plus globalement le Système de Varsovie, sont toujours en vigueur. De ce fait la question qui se pose le plus souvent relève du conflit opposant le Système de Varsovie et la CM.

Application dans l'espace. La CV dans sa forme initiale a été adoptée par une très grande majorité d'États. Au début de l'année 2008, pas moins de 169 États sont parties à cette convention²⁸⁴. Malgré cette très large couverture, le régime du Système de Varsovie ne constitue pas un espace juridique uniforme. En effet, il ne suffit pas qu'un État soit partie à cette convention pour qu'elle soit applicable aux vols internationaux à destination ou en provenance de son territoire. Il faut également que les États de départ et de destination soient simultanément parties aux mêmes instruments, afin que ceux-ci soient applicables (supra n. 75). La question est d'autant plus épineuse que les amendements à la CV sont nombreux.

§ II. Protocole de la Haye de 1955

Introduction. Peu après l'entrée en vigueur de la CV, la nécessité d'y apporter certaines modifications se fait déjà sentir, principalement en raison du bas niveau des limites de responsabilité²⁸⁵. La Seconde Guerre mondiale a interrompu le processus et a reporté à 1955 la signature du premier protocole additionnel à la CV, le Protocole de La Haye²⁸⁶. Le principal apport de cet instrument est l'augmentation de la limite de responsabilité du transporteur pour les dommages subis par des personnes. Cette limite passe de 125'000 à 250'000 francs or par passager et de 250 à 500 francs or par kilogramme de bagages²⁸⁷. En outre, ce Protocole simplifie le régime applicable aux

284 http://www.eda.admin.ch/eda/fr/home/topics/intla/intrea/dbstv/data56/e_19290056.html.

285 FF 1962 I 1455 ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 17 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 14 ; MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien-aéronautique, 3^ème éd., p. 436.

286 Protocole du 28 septembre 1955 portant modification de la conv. pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, RS 0.748.410.1.

287 Art. XI Protocole de la Haye ; CHENG, A new era, p. 836 ; CHRYSTAL, Airline passenger liability, p.

60 ; DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 9 ; GOLDHIRSCH, The 201

202

203

documents de transport²⁸⁸ et harmonise les versions française et anglaise en ce qui concerne les notions de dol et de faute équivalente au dol du transporteur, permettant le dépassement de la limite de responsabilité²⁸⁹. Il ne contient en outre que les articles amendés, les dispositions restées inchangées ne sont pas reprises. De ce fait, l'article XIX du Protocole mentionne que « la Convention et le Protocole seront considérés et interprétés comme un seul et même instrument et seront dénommés Convention de Varsovie amendée à La Haye en 1955 ».

Application à raison de la matière. Ce protocole s'applique à la même matière que la CV dans sa version originelle (art. XVIII)²⁹⁰. Les critères d'application matérielle (supra n. 72) de la CM peuvent donc être repris sans autre en ce qui concerne cet instrument.

Application dans le temps. Selon l'article XXII du Protocole de La Haye, son entrée en vigueur n'intervient que nonante jours après le dépôt des instruments de ratification du trentième État, soit au 1^er août 1963²⁹¹. Ce protocole est entré en vigueur pour la Suisse au 1^er août 1963. Il est intéressant de noter que la ratification de cet instrument par un État engendre la ratification automatique par celui-ci de la CV originelle (art.

XXIII al. 2).

Application dans l'espace. À la différence de l'application de la CV dans sa version originelle, le rattachement ne se fait pas avec un ou deux États communément parties à la CV dans sa version originelle, mais avec deux États communément parties à la CV amendée par le protocole de la Haye²⁹².

Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 6 ; LARSEN, Regime of Liability in Private International Air Law, p. 31 ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 6 ; MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien-aéronautique, 3^ème éd., p. 439 ; MILDE, Liability in International Carriage by Air - the New Montreal Convention, p. 839 ; PERREN, Neue Entwicklung im Haftungsrecht : vom Warschauer Abkommen zum Montreal Übereinkommen, p. 3 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 14 ; WIEDEMANN, Die Haftungsbegrenzung des Warschauer Abkommens, p. 26 ; WITTMANN, Neuere Entwicklungen in der luftverkehrsrechtlichen Unfallhaftung, p. 9.

288 Art. IIIss Protocole de la Haye ; DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 9 ; GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 6 ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 7 ; MERCADAL, Droit des transports terrestres et aériens, p. 249.

289 Art. XIII Protocole de la Haye ; CLARKE / YATES, Contracts of carriage by land and air, p. 345 ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 20 ; p. 222 ; GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 6 ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 7 ; MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien-aéronautique, 3^ème éd., p. 440 ; SCHILLER, Das Warschauer Abkommen beim Wort genommen : zur Auslegung von Art. 25 WA/HP, p. 33 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 14 ; WIEDEMANN, Die Haftungsbegrenzung des Warschauer Abkommens, p. 27.

290 DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 9 ; MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien-aéronautique, 3^ème éd., p. 437 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 14.

291 DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 8 ; WIEDEMANN, Die Haftungsbegrenzung des Warschauer Abkommens, p. 26.

292 Art. I Protocole de la Haye ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 6.

204

205

206

Au début de l'année 2012, plus de 140 États sont parties à cet instrument²⁹³. Durant de nombreuses années, l'inconvénient majeur de ce Protocole a été que les USA ne l'ont pas ratifié, considérant l’augmentation de responsabilité trop faible²⁹⁴. Ils ne l'ont fait qu'au mois de décembre 2003, c'est-à-dire quelques mois avant l'entrée en vigueur de la CM. Cette ratification n'a donc qu'une faible portée pratique.

§ III. La Convention de Guadalajara de 1961

Introduction. Ni la CV dans sa version initiale, ni le Protocole de La Haye ne contiennent de dispositions relatives au transport de fait. Le transporteur de fait est, selon l'article I lit. c de la Convention de Guadalajara²⁹⁵, la « personne, autre que le transporteur contractuel, qui, en vertu d’une autorisation donnée par le transporteur contractuel, effectue tout ou partie du transport prévu […], mais n’est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la Convention de Varsovie ». Cet instrument traite de la problématique de la substitution du transporteur aérien²⁹⁶. Du silence de la CV à ce sujet découle une incertitude : la CV s’applique-t-elle au transporteur de fait ?²⁹⁷ Si tel n’était pas le cas²⁹⁸, la prétention du lésé à son encontre pourrait être illimitée et le principe de la limitation de responsabilité de la CV aisément contourné.

Pour éviter qu’une prétention excédant les limites de la CV puisse être obtenue du transporteur de fait, la Convention de Guadalajara prévoit que les dispositions de la CV concernant la responsabilité s’appliquent de la même manière au transporteur contractuel qu’au transporteur de fait, pour

293 http://www.eda.admin.ch/eda/fr/home/topics/intla/intrea/dbstv/data66/e_19550166.html.

294 Dunn v. Trans World Airlines, Inc., 589 F.2d 408, 411 (9th Cir. 1979) ; Schopenhauer v.

Compagnie Nationale Air France, 255 F. Supp. 2d 81 (E.D.N.Y. 2003), p. 90 ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 20 ; BOURGEOIS, FJS 1088, p. 2 ; CHENG, A new era, p. 836 ; CHRYSTAL, Airline passenger liability, p. 60 ; CLARKE, Contracts of carriage by air, p. 13 ; DETTLING -OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 20 ; GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 6 ; LARSEN, Regime of Liability in Private International Air Law, p. 6 ; MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien-aéronautique, 3^ème éd., p. 379 ; MILDE, Liability in International Carriage by Air - the New Montreal Convention, p. 839 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 16 ; STETTLER, La responsabilité du transporteur, p. 166.

295 Convention complémentaire à la Convention de Varsovie, pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur contractuel, RS 0.748.410.2.

296 MARCHAND, Transport successif et transport de fait en droit aérien international, p. 42 ; SCHWEICKHARDT, Das Abkommen von Guadalajara, p. 4.

297 CLARKE / YATES, Contracts of carriage by land and air, p. 315 ; GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 7 ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 7 ; MATEESCO MATTE, Traité de droit aérien-aéronautique, 3^ème éd., p. 447 ; SCHWEICKHARDT, Das Abkommen von Guadalajara, p. 3.

298 Inapplication de la CV en raison de l’absence de lien contractuel entre le passager et le transporteur de fait, voir SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 21.

207

la partie du transport qu’il effectue²⁹⁹. Du point de vue procédural, il est intéressant de remarquer que la Convention de Guadalajara introduit un cinquième for, en plus des quatre prévus par la CV. Le lésé peut actionner le transporteur de fait à son domicile ou au siège principal de son exploitation (art. VIII). Il peut introduire la procédure soit contre le transporteur de fait, soit à l’encontre du transporteur contractuel ou encore contre les deux simultanément³⁰⁰. La Convention de Guadalajara introduit le principe de la responsabilité solidaire des transporteurs contractuels et de fait³⁰¹. La Convention de Guadalajara est reprise mot à mot aux art. 39ss CM³⁰².

Application à raison de la matière. Contrairement à la CV notamment, la Convention de Guadalajara ne définit pas son propre champ d’application³⁰³. Elle ne possède toutefois pas exactement le même champ d'application matériel que la CV originelle et la CM. En effet, cette convention étend les effets de la CV à des situations qui se trouvent hors du champ d'application de celle-ci³⁰⁴. Toutefois, même si ces deux instruments ont une existence juridique distincte, la Convention de Guadalajara n'a aucune portée sans la CV. Cet instrument s'applique à certaines situations juridiques – le transport effectif par un tiers – et leur étend, dans une certaine mesure, les solutions apportées par la CV originelle ou amendé par le protocole de La Haye³⁰⁵.

Application dans le temps. La Convention de Guadalajara a été adoptée le 18 septembre 1961. Elle est entrée en vigueur nonante jours après le dépôt des instruments de ratification du cinquième État partie, c'est-à-dire le 1^er mai 1964. Cette date coïncide avec la date d'entrée en vigueur de cette convention pour la Suisse.

Application dans l'espace. Selon les art. I al. b et II de la Convention de Guadalajara, les transports auxquels cette convention s’applique sont ceux régis par la CV. En outre, il est nécessaire que les points de départ et destination se situent dans des États parties à la Convention de

299 Art. II Convention de Guadalajara ; CHENG, A new era, p. 838 ; DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 22 ; GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 7 ; MANKIEWICZ, The liability regime of the international air carrier, p. 8 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 25 ; SCHWEICKHARDT, Das Abkommen von Guadalajara, p. 5.

300 Art. VII Convention de Guadalajara ; DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 33 ; GOLDHIRSCH, The Warsaw Convention annotated, 2^ème éd., p. 7 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 26.

301 GÖTTING, Code-Sharing, p. 207 ; MÜLLER, Der Chartervertrag, p. 221 ; PERREN, Neue Entwicklung im Haftungsrecht : vom Warschauer Abkommen zum Montreal Übereinkommen, p. 4 ; SCHILLER, Vom Warschauer zum Montrealer Abkommen, p. 184.

302 SCHMID, Das Zusammenspiel von internationalen und europäischen Vorschriften, p. 198.

303 DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 41 ; SCHNEIDER, Haftung und Haftungsbeschränkung bei Personenschäden im internationalen Lufttransport, p. 28.

304 DEMPSEY / MILDE, International air carrier liability, p. 21.

305 Art. II Convention de Guadalajara.

208

209

210

Guadalajara³⁰⁶. Au début de l'année 2012, environ 110 États sont parties à cet instrument³⁰⁷, dont la Suisse. Les USA n’ont ratifié la Convention de Guadalajara qu’au 15 décembre 2003, soit plus de 40 ans après sa rédaction.

De façon surprenante, cette convention ne comporte pas de clause impliquant une ratification automatique de la CV. Plusieurs États (not. la Jamaïque et le Tchad) ont ratifié la Convention de Guadalajara sans pour autant être partie à la CV. La Convention de Guadalajara ne fait qu'étendre les effets de la CV à certains états de fait. Il est donc difficilement compréhensible que certaines situations soient soumises à un instrument renvoyant à un autre texte inapplicable. Il paraît judicieux d'appliquer également la CV à ces États, dès le moment où ils ont ratifié la Convention de Guadalajara³⁰⁸.

§ IV. Protocole de Guatemala de 1971

Introduction. Le Protocole de Guatemala³⁰⁹ ne fait pas véritablement partie du Système de Varsovie puisqu’il n'est jamais entré en vigueur. La raison pour laquelle ce Protocole n'est pas entré en vigueur est qu'il contient une clause visant à ne pas reproduire ce qui s’est passé avec le Protocole de la Haye. On a ainsi voulu éviter que le protocole entre en vigueur sans qu'une puissance majeure – comme ça a été le cas pour les États-Unis dans le cadre du Protocole de La Haye – ne l’ait ratifié. Cette clause prévoit donc l'entrée en vigueur du Protocole de Guatemala dès que 30 pays l'auront ratifié³¹⁰. Ces 30 nations devront en outre comprendre cinq États représentant au moins 40

% du trafic aérien international régulier total des compagnies aériennes des pays membres de l'OACI enregistré au cours de l’année. Cet instrument ne fera sans doute jamais partie du Système de Varsovie puisque l'entrée en vigueur de la Convention de Montréal lui fait perdre toute portée pratique.

Buts. Les buts principaux de ce Protocole sont d'augmenter la limite de responsabilité du transporteur de personnes et de bagages (à l'exclusion des marchandises)³¹¹ et d’uniformiser le système de responsabilité mis en place par le « Montreal Interim Agreement » (infra n. 218), c’est-à-dire la renonciation à la preuve libératoire générale qui permet au transporteur de se libérer de sa responsabilité en prouvant qu'il a pris toutes les mesures nécessaires afin

306 CLARKE / YATES, Contracts of carriage by land and air, p. 315.

307 http://www.eda.admin.ch/eda/fr/home/topics/intla/intrea/dbstv/data87/e_19610187.html.

308 DETTLING-OTT, Internationales und schweizerisches Lufttransportrecht, p. 41.

309 Protocole portant modification de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955 Signé à Guatemala le 8 mars 1971 ; à ce sujet, voir FLORIO, Le Protocole de Guatemala.

310 Art. XX al.1 Protocole de Guatemala.

311 Art. XXII al. 1 lit. 4 Protocole de Guatemala.

211

212

d’éviter le dommage³¹². Il peut toutefois toujours y recourir en cas de retard.

Il est pour la première fois question de responsabilité objective en matière de droit du transport aérien international³¹³. En outre, la limite de responsabilité est relevée à 1,5 million de francs or (100'000 USD en 1971³¹⁴) en ce qui concerne le décès ou les lésions corporelles des passagers, et à 15'000 francs or en ce qui concerne les bagages³¹⁵. Toutefois, la limite de 100'000 USD prévue par le Protocole de Guatemala est absolue. Aucune circonstance ne permet d’octroyer une réparation supérieure à ce montant. C’est notamment à cause de la rigidité de ce système que certaines nations ont refusé d’adhérer à cet instrument³¹⁶.

Champ d'application. Le Protocole de Guatemala modifie substantiellement la CV amendée par la Protocole de La Haye, mais n’en change pas le champ d’application matériel. La Suisse a signé, mais n'a pas ratifié ce protocole³¹⁷.

§ V. Protocoles de Montréal n° 1, 2 et 3 de 1975.

Introduction. Une série de quatre protocoles additionnels à la CV ont été

Introduction. Une série de quatre protocoles additionnels à la CV ont été