Ulysse et compagnie

 

 

remarques concernant l’historique de la croisière hauturière dont j’ai tenu compte en le citant.

 

 

Mon but est ici de décrire la vie en voyage en allant au plus près de ce qui fait l’expérience : les émotions, les sentiments, les sensations. Car le caractère instantané de l’expérience explique toute la difficulté qu’il existe à en rendre compte. Le sujet ne peut à la fois expérimenter et observer son expérience et, de ce fait, il n’observe jamais que des faits passés. Mes souvenirs sont aussi susceptibles de transformation et d’autocensure involontaire que le sont ceux de mes informants. De plus, les expériences étant constituées de perceptions, d’émotions ainsi que des pensées inspirées par celles-ci (Bruner 1986), elles sont souvent difficiles à verbaliser. Les mots manquent pour exprimer un ressenti où le corporel se mêle au psychique de façon si intime. De la sorte qu’il n’est pas facile d’écrire sur l’expérience et les sentiments dans une prose factuelle : c’est un défi que de décrire les expériences émotionnelles –fussent-elles celles des autres ou les nôtres (Skårderud 2002). Cela demande une langue plus riche d’images qu’un style académique distancé et factuel peu apte à rendre la mesure des émotions. C’est pourquoi j’ai donc opté dans ce chapitre pour un style plus personnel, plus imagé, plus métaphorique qui permet de mieux traduire le ressenti.

 

 

Après sa mise en contexte, je me livre dans ce chapitre à une description ethnographique du Grand Voyage. Le sujet est assez vaste pour donner matière à bien d’autres études plus approfondies. Cependant, une approche exhaustive de la grande croisière n’étant pas l’objectif de cette thèse, les points abordés le seront de manière très descriptive. L’analyse du matériel empirique sera centrée sur les dimensions spatio- temporelles du voyage et sur le lien qu’elles entretiennent avec les concepts de liberté et d’individualité.        

Ulysse et compagnie

   

Contextualiser historiquement le Grand Voyage est d’autant plus important que c’est encore toujours auprès de leurs prédécesseurs illustres que les navigateurs d’aujourd’hui trouvent leur principale source d’inspiration. Il faut toutefois signaler que cet aperçu historique de la voile hauturière de plaisance concerne principalement la situation française, en accord avec le matériel sur lequel je me base. Il fait volontairement la part belle aux figures mythiques et populaires qui inspirent encore les futurs voyageurs. Cet aspect folklorique de l’histoire me paraît important de par le rôle de médiateur de désir qu’il remplit et par l’influence qu’il a dans les discussions de forums. Ainsi je m’attarde

 

particulièrement sur les navigateurs-écrivains dont les livres comptent encore parmi les meilleures ventes et qui sont le plus souvent repris dans les blogs. Ils sont «

dorénavant

devenus de véritables gourous

» aux dépens

« de tous les autres oubliés (Oulié, Van de

Wiele, Auboiroux, etc.) »

(Gourmelen, courrier électronique du 14/06/2010).

     

 

Hier

   

Si depuis que le vent pousse les hommes sur les flots, le voilier a été outil de transport, de voyage, de découverte, de commerce, de communication, c’est dans les Pays-Bas du 17e siècle qu’il devient instrument de plaisir. De riches citadins se font construire des embarcations légères afin de naviguer sur les canaux et s’évader des villes populeuses. Premiers défis, premières régates, la voile se fait sportive et plait. Cet engouement pour la navigation de plaisir gagne rapidement l’Angleterre, faisant des adeptes parmi la noblesse et la haute bourgeoisie.

En 1840, la première régate française est organisée au Havre. Mais la plaisance n’est alors avant tout qu’une activité élitiste regroupant les passionnés dans des Yachtclubs exclusifs. Cependant, un changement à cet état de choses s’amorce lorsqu’en 1899 un livre défraie la chronique et devient rapidement un succès de librairie, relatant l’exploit de l’américain Joshua Slocum. En effet, parti en 1895 sur un vieil huîtrier restauré de ses propres mains, ce père de famille, capitaine au long cours ruiné, est le premier à avoir bouclé après un périple de trois ans, le tour du monde en solitaire. Pionnier de la grande croisière hauturière, Slocum devient le symbole d’une nouvelle approche de la mer. Avec lui, celle-ci devient un espace de liberté, de développement personnel, de défi à soi- même, loin des conventions terrestres, un espace s’ouvrant sur mille possibles. La solitude marine interrompue d’escales exotiques se charge de poésie et d’inspiration : à la fois dure, implacable et pourtant pleine de joie, sans limites et ouverte, elle offre une image de l’individu naissant de cette fin du 19e siècle. Joshua Slocum, envoûté, lui succombe définitivement et disparaît en mer sans connaître son successeur. En effet, il faut attendre plus de 20 ans avant qu’Harry Pidgeon ne réitère son exploit, suivi à son tour par d’autres écrivains navigateurs : Alain Gerbault, Louis Bernicot, Jean Gau, Ella Maillart, pour ne citer qu’eux. Leurs récits sont autant de médiateurs de désir qui résistent à l’érosion du temps et continuent de faire rêver et d’inspirer les voyageurs d’aujourd’hui, comme le montrent les catalogues de livres de mer. En 1952, Jacques- Yves Le Toumelin rentre d’un voyage de trois ans autour du monde (Lambert 1989). Son livre retrace sa navigation, mais aussi la longue route qui l’a amené jusqu’au départ en 1949 : la construction de son premier bateau, confisqué par les Allemands, les problèmes

 

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d’argent, les difficultés dont il se sort grâce à son esprit inventif. L’ouvrage est accueilli avec un énorme succès. Jacques-Yves Le Toumelin est, selon ses propres mots, un original, un fou refusant « ce qui faisait la vie de ses semblables », un rebelle ascétique qui cherche le vrai et se cherche surtout lui-même. Il est aussi parmi les derniers pionniers mythiques du Grand Voyage. Avec lui prend fin la lignée des aventuriers solitaires, « les grands anciens » comme les nomme Lambert. Bien sûr, d’autres navigueront encore sur des voiliers de bois, feront de grands voyages, écriront des livres passionnants, mais, ceux-ci n’auront plus l’aura de leurs prédécesseurs.

Comme Pierre Auboiroux dont la description du livre sur le site d’un éditeur de littérature maritime traduit l’image créée autour de ces fondateurs de la plaisance:

 

 

À la fin des années 50, on compte sur les doigts d’une main les navigateurs français

qui ont bouclé un tour du monde en solitaire à la voile. C’est l’époque où, confiné

dans un sanatorium où il soigne sa tuberculose, Pierre Auboiroux lit le récit des

grands pionniers, devenus marins de légende : Le Toumelin, Bardiaux et les autres...

Puis, tout bonnement, il se dit : « Pourquoi pas moi ? ». Beaucoup d’autres le

pensent, qui ne vont pas au bout de leur rêve. Mais lui, rien ne l’arrêtera. Pierre

Auboiroux ne doute de rien et surtout pas de lui même. Car le défi qu’il se lance est

inouï. À la différence des marins célèbres, il n’est pas né au bord de la mer, une

écoute à la main... Chauffeur de taxi à Paris, il ne connait ni la mer, ni les bateaux, ni

la navigation... et n’a pas un sou vaillant. À l’aube de la plaisance naissante, nulle

école pour se former.Pour apprendre tout seul la manoeuvre, il fait quelques sorties

sur un dériveur. Pour faire un tour du monde, il retape un voilier d’occasion de huit

mètres, sans le moindre de ces équipements que nous jugeons indispensables. Puis,un

beau matin, il largue les amarres et réinvente au fil des jours tout ce qu’il faut savoir

pour naviguer au long cours, en solitaire.

¹

 

   

Mais l’accent mis sur les exploits des navigateurs solitaires masque le fait qu’

« avant-

guerre, la navigation se déroulait plutôt en équipage ou en famille »

2

.

Si la part belle est donnée aux hommes, des femmes aussi participent à l’aventure, comme Annie Van de Wiele, navigatrice et auteure, qui partit pour un tour du monde en 1951. Elle publia plusieurs livres qui furent réédités en 1997 et lui assurèrent un second succès.3

 

 

1http://www.ancre-de-marine.com/boutique/fiche_produit.cfm?ref=2-84141-205- 9&type=9&code_lg=lg_fr

2Jean-Luc Gourmelen courrier du 14 juin 2010.

3http://www.voilesetvoiliers.com/portraits/annie-van-de-wiele-disparition-d-une-pionniere-de- la-grande-croisiere/

 

Cependant, à cette même époque, un petit fait entraînera une modification radicale de la façon dont est perçue la voile en France. En effet, la création en mer d’Iroise d’une école de voile, le « Centre Nautique des Glénans » –le CNG– va permettre la démocratisation de la plaisance et de ce fait, favoriser le développement de l’industrie nautique.

C’est en 1947, sous l’impulsion de Philippe et Hélène Vianney, qu’un groupe d’anciens résistants organise dans un archipel isolé de la mer d’Iroise des séjours de vacances. Leur intention est de redonner goût à la vie et foi dans l’avenir à de jeunes hommes et femmes ayant participé à la guerre.

« Durant les 5 années de guerre, personne

n’avait pu approcher l’océan. D’un coup, l’interdit devint synonyme de liberté »

(site officiel du CNG1)

La voile se montre rapidement être une activité essentielle de ce centre qui

 

fonctionne sur base de volontariat et de participation aux tâches quotidiennes. Le succès remporté est tel qu’en 1957 est créé le Centre Nautique des Glénans. L’apprentissage s’y fait sur des bateaux robustes et peu coûteux adaptés aux besoins du centre. Animée par une philosophie humaniste et un idéal bénévole, l’association ouvre la plaisance à tous. Suite à quoi, les écoles de voiles locales se multiplient sous la houlette de moniteurs formés aux Glénans2. Ce développement est non seulement à l’origine de la popularité de la voile en France, mais donne aussi un essor extraordinaire à l’industrie nautique. Les Glénans forment leurs stagiaires à la navigation, à la régate sur dériveurs légers, mais aussi à la croisière hauturière et à la course-croisière. D’ailleurs, la réputation du Guide de navigation des Glénans, ouvrage collectif qui fait partie de la plupart des bibliothèques de bord, n’a pas faibli depuis sa première parution en 1951. En 1975, 50.000 stagiaires étaient passés par le CNG, en 2005, ils étaient 300.000 et parmi les marins qui se sont distingués par leurs exploits, nombreux sont ceux qui ont tiré leurs premiers bords aux Glénans.

Une autre initiative pédagogique, les classes de mer, participe dès 1964 à rapprocher les Français du milieu maritime et de la voile. En effet, permettant à des enfants de toute la France de découvrir le littoral, elles leur offrent, notamment la possibilité de s’initier à la plaisance et nombreux sont ceux qui y prennent goût.

En 1960, paraît le premier livre de celui qui suscitera probablement plus que tout autre, des vocations voyageuses : Bernard Moitessier. Né en 1925 en Indochine, après avoir connu les horreurs de la guerre, il quitte le Vietnam à bord d’une vieille jonque. Parti sans équipement de navigation, il fait naufrage. En trois ans, à l’île Maurice il se construit un nouveau bateau, mais épuisé par le mauvais temps, il fera à nouveau naufrage en arrivant à bord de celui-ci aux Antilles. Un vagabond des mers du Sud, le

 

1http://www.glenans.asso.fr/photos/file/9654_historique.pdf

 

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livre où il retrace ses aventures connaît immédiatement un immense succès, ce qui lui permet de se remettre à flot et de repartir vers le Pacifique en voyage de noces. Bernard et Françoise reviendront vers la France par le Cap Horn. Suivra un nouveau livre.

En 1968, Moitessier, rêvant du voyage total, s’engage dans la première course en solitaire sans escales autour du monde. Les bateaux ne sont pas luxueux et les équipements rudimentaires. Tragique (deux suicides), dure (abandons, naufrages), c’est cependant la spectaculaire décision de Moitessier qui marquera la course. En effet, alors qu’il menait largement la course au passage du Cap Horn, il refuse de remonter vers l’Europe et la récompense, pourtant substantielle pour un homme le plus souvent désargenté, qui l’attend. Il continue sans s’arrêter vers Tahiti, se contentant de faire part de sa décision en lançant, à l’aide d’un lance-pierre, un message à bord d’un cargo venu s’assurer qu’il n’avait besoin de rien. Ce voyage initiatique, qu’il conte dans La longue route est un cheminement intérieur et spirituel. Moitessier fuit la société moderne, l’argent, le consumérisme. Il refuse de rentrer dans les rangs, se lançant d’une utopie à l’autre. Et grâce à sa plume poétique et vive, il entraîne derrière lui des milliers de lecteurs et grand nombre de navigateurs. Pour eux, il représente la liberté, l’idéal, l’individualisme, la recherche de valeurs vraies, le refus d’une société injuste et trop matérialiste, le retour vers une vie proche de la nature, la recherche du paradis perdu.

Moitessier et d’autres « vagabonds des mers » comme lui font des adeptes. Les années 1965-85 sont celles de la grande vogue des « constructions-amateurs ». On n’est pas riche, on construit son bateau dans son jardin, sur un bout de quai au fur et à mesure de ses rentrées. Pour baisser les prix, on crée des coopératives de constructeurs- amateurs. Et puis, on s’élance à l’aventure, seul, en couple ou en famille laissant le peu qu’on a derrière soi, découvrir d’autres horizons où il fait bon vivre, où l’on est riche avec peu. On vit de petits boulots, trouvés lors des escales de « renflouage ». On fait de l’artisanat qu’on vend aux touristes rencontrés dans les endroits plus fréquentés. Et parfois, on écrit des livres pour faire rêver les pauvres qui n’osent pas prendre le large.

C’est l’époque des routards des mers, hirsutes, habillés de vieilles nippes, navigant sur des bateaux d’acier un peu rouillés, car l’argent manque souvent pour la peinture, se débrouillant avec presque rien dans toutes les situations. Ils vont où les pousse le vent de leurs désirs et font envie à ceux qui n’ont pas l’audace de les suivre. Bien évidemment, cette description correspond plus au stéréotype habituellement véhiculé : ils ne sont pas les seuls, mais ils ont marqué l’imaginaire de la grande croisière. D'autres, plus discrets ou fortunés naviguent sur des bateaux plus confortables, mais ne sont pas moins habiles voyageurs. S’ils ne publient pas le récit de leur périple, ils restent dans l’ombre qu’ils ont choisie.

 

Dans les années 70, ce ne sont pas non plus "que" des déçus de la société qui ont

largué les amarres "pour un monde meilleur". Les causes me semblent beaucoup plus

complexes que ces quelques poncifs sans cesse répétés…

(Gourmelen)1

 

Alors que les baroudeurs d’océan mènent leur vie libre et loin de la société moderne, les courses de voiliers conquièrent l’intérêt du grand public. Ceci, notamment grâce au charisme d’un autre personnage qui fera énormément pour la vulgarisation de la voile en France. Officier de la marine nationale française, Éric Tabarly est un régatier hors pair. Il correspond à l’image typique du marin breton que se font les gens. Bourru, peu loquace, très volontaire, têtu, tenant tête à quiconque le provoquait, disant ce qu’il pensait sans mâcher ses mots ; détestant les médias il n’en est pas moins très médiatique. Il est même est si bien médiatisé qu’après sa retentissante victoire dans la Transat Anglaise de 1976, il devient véritablement un héros national. Sous son influence, la voile s’ouvre à la technologie. Étant donné le succès des régates auprès du grand public, les sponsors dépensent de plus en plus largement pour la recherche et le développement de bateaux performants. La technologie marine progresse tant au niveau des matériaux, des formes que de l’électronique de bord et cette avancée profite bien sûr aussi à la plaisance. Les bateaux deviennent plus légers et maniables. Équipés d’enrouleurs de voiles, de pilotes automatiques, de moteurs puissants qui permettent d’éviter des maniements de voiles savants et éreintants, leur manoeuvrabilité est grandement facilitée. Et surtout, grâce aux GPS, ordinateurs de bord et autres « aides à la navigation », celle-ci est rendue accessible à tous.

Mener un bateau ne relève plus de l’exploit sportif et ne demande plus une qualification quasi professionnelle. D’autant plus que les possibilités de formation se multiplient. De nombreux anciens coureurs se reconvertissent dans le charter et les écoles de croisières. Autre élément important, les sociétés de location de voiliers prolifèrent : éparpillées dans les plus belles mers du monde, elles permettent aux amateurs de s’essayer à la croisière hauturière avant de se lancer dans l’aventure et d’acquérir leur propre bateau.

L’importance grandissante accordée à la réalisation personnelle dans la société,

 

l’accès facilité aux préretraites dans les années 1990 ainsi que la possibilité de prendre des congés sans solde sont des facteurs qui aident plus d’un rêveur à larguer les amarres.

Mais le profil des voyageurs s’est assagi même s’ils s’inspirent toujours de la flamme un peu rebelle qui animait les précurseurs. Leurs bateaux sont souvent aussi confortables qu’un appartement (frigo, douche, eau chaude, TV, parabole), munis de moyens de communication qui autorisent les contacts réguliers avec les amis, la famille et parfois le

 

 

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milieu professionnel. La majorité de ces nouveaux voyageurs part pour une durée limitée –un, deux ou trois ans– pour un périple déterminé (Méditerranée, bassin Atlantique, tour du monde). Ils se sont le plus souvent assurés d’un moyen de subsistance qui leur permette de se libérer de toute occupation professionnelle durant le voyage.

L’engouement pour la voile en général, notamment pour la grande croisière, a permis l’émergence d’un secteur économique important. L’industrie nautique tient maintenant une place non négligeable dans l’économie française. La publicité donnée à tous les événements maritimes est énorme ainsi que le nombre de livres publiés sur le sujet. Les guides pratiques de tout type, qu’ils concernent les meilleures destinations, le maniement des voiles, en passant par l’entretien du moteur et la manière de faire son pain à bord, voisinent avec les récits de voyage, la tendance actuelle favorisant la juxtaposition des deux genres, guides et récits, dans un même ouvrage (Nieutin 2008). L’impact commercial de la voile au long cours ne fait que croître. En effet, la construction amateur se raréfie au profit des chantiers navals. De plus, les équipements se multiplient pour répondre aux exigences sans cesse grandissantes des navigateurs et la panoplie de services qui leur sont offerts s’élargit de même. Il suffit pour s’en convaincre de feuilleter les petites annonces des revues spécialisées. En 2008, avant une baisse passagère due à la situation économique générale, l’industrie nautique française comptait 4970 entreprises, réalisait un chiffre d’affaires de 4,53 milliards d’euros et occupait un effectif de 44.226 personnes –secteur industriel (1/4) et secteur de services (3/4) confondus1. Ces chiffres ne rendent malheureusement pas compte de l’importance de la grande croisière dans l’ensemble de l’industrie nautique, ni de l’éventuelle influence de son image comme facteur incitatif auprès des autres plaisanciers.

     

Aujourd’hui

   

Ces dernières années, on peut voir une nouvelle tendance se dessiner. Les voyages longs, d’au moins une année, n’auraient plus la préférence. Les navigateurs opteraient aujourd’hui pour des périodes de navigation plus courtes vers des destinations plus ciblées et entrecoupées de retours à la vie ordinaire (Gourmelen 2008). Ce phénomène

Dans le document « Le Grand Voyage » (Page 71-77)