Le transport régional : identification d’un nouveau modèle productif

Le marché du transport ferroviaire régional et local de voyageurs fonctionne dans quelques pays européens dans un cadre de concurrence pour le marché. L’ensemble des lignes est ouvert à la concurrence en Grande-Bretagne mais il s’agit d’un cas isolé. En Allemagne et en Suède, seule une minorité de lignes est pour le moment concernée.

L’entrée de nouveaux opérateurs est possible dans le cadre de concessions de droits exclusifs qui confèrent le bénéfice d’un monopole modal pour la durée de la concession et où les opérateurs doivent se conformer à un cahier des charges plus ou moins contraignant. Une généralisation de ce système à l’échelle de l’Europe est prévisible au vu des orientations de la Commission européenne sur le sujet.

Nous étudions les cas de différents pays dans lesquels le transport régional et local a été ouvert à la concurrence. Il s’agit de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne et de la Suède.

Les configurations de marché sont différentes selon les pays. Le cas de la Grande Bretagne nous semble d’un intérêt inférieur aux deux autres exemples étant donné que l’opérateur historique a été démantelé lors de la réforme du chemin de fer et que la dimension locale existe moins.

3.1.1.1 Allemagne

En Allemagne, la loi de régionalisation qui est entrée en vigueur le 1er janvier 1996 a rendu les Länder responsables de la planification, du financement et de l'exploitation des transports de proximité. Ceux-ci peuvent déléguer à leur tour cette compétence aux districts ou aux communes. En parallèle, les autorités organisatrices ont obtenu la possibilité d’attribuer par appels d’offres la gestion des transports régionaux, mais cette introduction de la concurrence n’est pas obligatoire.

Un certain nombre de länder ou de collectivités locales ont ainsi attribué de façon concurrentielle la gestion et l’organisation de leurs transports ferroviaires régionaux et locaux. Leurs demandes ont montré une importance de la dimension locale à travers des considérations de nature servicielle. Elles peuvent prendre des formes variées¹⁵³.

153 Les procédures d’appel d’offres en Allemagne montrent de multiples exemples dans ce sens. Pour la desserte Ems-Senne-Weser-Netz, qui a été attribuée en 2003 à la Nord-West-Bahn, l’appel d’offres a, par exemple, porté sur l’apport de matériel roulant neuf et sur la propreté(X-rail.net.). Dans le land de Basse-Saxe, l’exploitation de la ligne entre Hamburg et Uelzen, qui a été attribuée au consortium

« Metronom », a occasionné une refonte des horaires, une augmentation des effectifs du personnel à bord des trains et du nombre de places assises (Eurail Press, 17/09/2001, Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004). Dans le land d’Ostbrandenburg dont les trafics ont été attribués au consortium formé par Prignitzer Eisenbahn et par Hamburger Hochbahn, l’appel d’offres a inclus une refonte du service et un apport de matériel neuf (Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, Eurail Press, 27.02.2003, 15.09.2003, 05.11.2003.). En décembre 2004, DB Regio a du renouveler le matériel roulant de la ligne Drei-Länder-Eck pour reconduire son contrat de franchise Eurail Press, 22.08.2002) Á cette même date, l’appel d’offres remporté par Prignitzer Eisenbahn pour l’appel d’offres du Westmünsterlandbahn exigeait un apport de rames automotrices neuves et un renouvellement de la politique commerciale. Les lander donnent le plus souvent des orientations quand à leurs demandes mais les opérateurs ferroviaires postulants doivent être source de proposition. Pour rentrer dans une telle démarche, ils doivent acquérir ou posséder des connaissances liées aux contextes locaux.

Le cas allemand du transport ferroviaire régional et local comporte quatre éléments qui nous intéressent et qui vont modeler sa configuration. Le premier est la modalité de la libéralisation retenue qui est la concurrence pour le marché. Le second est la mise en place d’une régionalisation de son fonctionnement qui est conforme à une évolution à l’échelle européenne. Le troisième est le développement d’une personnalisation de la demande à laquelle s’ajoutent des considérations servicielles. Le quatrième est la mise en avant de l’aspect multimodal qui fait que le transport ferroviaire n’est plus autonome mais doit s’insérer dans un schéma global de mobilité.

La stratégie de l’opérateur historique dans le transport régional et local comporte plusieurs aspects. Le premier a été de se désengager d’un certain nombre de dessertes.

Le second a consisté à effectuer un saut qualitatif en adaptant son offre aux particularités locales. Dans un troisième temps, nous verrons que l’opérateur historique allemand a tenté d’étendre son offre à l’étranger pour tirer parti des mouvements de déréglementation en Europe. Enfin, un quatrième aspect a consisté en une réduction des coûts.

Dans le cadre du premier aspect, la Deutsche Bahn a initié en 2001 un plan dénommé MORA P qui prévoyait l’abandon des dessertes les moins fréquentées¹⁵⁴. Il était prévu que celles-ci soient confiées à des sociétés locales qui existaient précédemment à la libéralisation¹⁵⁵. Dans ce cadre, la pénétration des nouveaux opérateurs a pu, dans un premier temps, être utile à la Deutsche Bahn dans sa volonté de désengagement.

L’opérateur historique a été confronté à une résistance des pouvoirs publics locaux lors de l’abandon de certaines dessertes et n’avait pas toujours la possibilité d’organiser son remplacement faute de structures locales pouvant produire du transport ferroviaire. Les nouveaux opérateurs ont constitué une nouvelle offre offrant pour la suppléer sur certaines de ces dessertes. Il ne s’agissait pas alors réellement de concurrence mais plutôt de complémentarité. Cette configuration n’a pas tenu car les nouveaux opérateurs

154 Eurail Press, 22.08.2002

155 L’étude suivante montre qu’il existe de nombreuses compagnies ferroviaires locales en Allemagne. E rail monograph : Germany, Étude pour le compte de la Commission européenne, Erasmus University de Rotterdam, NEA Transport Research and training, Université d’Oxford, mai 2004.

ont investi des marchés que la Deutsche Bahn ne souhaitait pas abandonner. Il s’en est suivi un changement de stratégie de cette dernière qui a cessé son repli.

Le second aspect de la stratégie de la Deutsche Bahn, qui était complémentaire à celui visant à se désengager, a été d’effectuer un saut qualitatif. L’application de cette stratégie s’est matérialisée par une refonte de son organisation afin de prendre davantage en compte la dimension locale. Le programme «Mittelstandsoffensive»

(offensive PME), lancé en janvier 2002, était destiné à créer des entités autonomes mais contrôlées par la DB dans les länder sous l’appellation « RegioNetze ». Ces filiales, qui bénéficient de moyens dédiés sont supposées se comporter comme des entreprises de transport de tailles locales. L’octroi d’une plus grande indépendance à ses composantes devait permettre de mieux répondre aux demandes caractéristiques des réseaux régionaux¹⁵⁶. Parallèlement, DB Regio mène des actions pour être en mesure de proposer une offre multimodale. La branche régionale de l’opérateur historique entame ainsi de développer son offre autour de solutions globales de mobilité, ne comprenant plus uniquement le transport ferroviaire mais également les bus et tramways. Cela se matérialise par une série de rapprochements avec d’autres entreprises de transport de voyageurs local et régional sous la forme de prises de participation ou de partenariats¹⁵⁷. Á cet effet, la Deutsche Bahn a créé la filiale de transport urbain DB-Stadtverkehr en 2004.

Une autre composante de la stratégie de DB Regio a été d’initier une politique de développement international en concourrant pour l’exploitation de lignes régionales hors d’Allemagne. En 2003, la Deutsche Bahn a déposé une offre pour reprendre l’exploitation de la concession écossaise ScotRail et pour un appel d’offres au Danemark dans la région de l’ouest du Jütland¹⁵⁸.

Un dernier aspect des actions menées par DB Regio pour s’adapter à ce nouvel environnement a consisté en une réduction de ses charges pour améliorer sa

156 Frankfurter Allgemeine Zeitung, 02/05/2003

157 En 2001, elle a par exemple acquis 49,9 % du capital de la régie de services municipaux de la ville de Gottingen en association avec l’autocariste E.on. Les deux partenaires se répartissent les rôles (Süddeutsche Zeitung, 26/09/2001). Elle a également créé une société pour le transport de la ville d’Hanovre en collaboration avec la société des transports publics communale d’Hanovre, Üstra. Un autre exemple est constitué par l’acquisition à 50 % de la BOB (Bayerische Oberlandbahn) qui est un opérateur de transport local bavarois.

158 Rail et Transports, 13/01/2003;

compétitivité-coûts. Cela s’est notamment matérialisé par un cycle de négociations visant à déboucher sur une baisse des salaires nécessaire, selon la direction, pour rester compétitif face à la concurrence¹⁵⁹.

La stratégie de la branche régionale de l’opérateur allemand comporte ainsi plusieurs aspects. Face aux deux évolutions de son environnement que sont l’ouverture à la concurrence et la régionalisation, elle se réorganise pour fournir une offre pertinente sur le segment de la compétitivité hors-coût. Cela consiste, d’une part, à être en mesure de fournir une personnalisation des prestations en « régionalisant » ses composantes et, d’autre part, en développant des solutions de transport multimodal par des rapprochements avec des partenaires locaux et en créant la filiale à DB-Stadtverkehr.

Malgré le développement de ces aspects nouveaux, la compétitivité-coûts ne peut être négligée face à la concurrence à la fois intermodale et désormais intramodale, ce qui se matérialise par un plan d’économies d’envergure. Enfin, DB Regio souhaite tirer parti de l’opportunité que constitue pour elle l’ouverture des autres marchés en se présentant à des appels d’offres hors de ses frontières.

Face à elle, la Deutsche Bahn a vu se développer des nouveaux opérateurs sur les marchés qui lui étaient auparavant réservés. Les possibilités d’entrées sont pour le moment limitées car elles se réduisent aux lignes qui ont été mises en appel d’offres.

Cela n’est pas obligatoire et appelle une démarche volontaire de la part des collectivités locales. Des expériences qui ont donné satisfaction ont pu inciter d’autres länder à y avoir recours. En particulier, l’association de consommateurs Stiftung Warentest a publié en juillet 2003 des résultats globaux positifs sur la qualité du transport ferroviaire de proximité dans les länder qui ont été ouverts à la concurrence¹⁶⁰. L’évaluation portait sur le service, le confort, la propreté et l’information aux passagers.

Les meilleures notes ont été obtenues par Connex¹⁶¹ et en particulier par sa filiale OME sur la ligne Gera-Rostock. D’une manière générale, l’étude conclut que la qualité de l’offre s’est améliorée avec le développement de la concurrence. Si ces opinions sont

159 Financial Times Deutschland, 10/09/2002.

160 Frankfurter Rundschau, 28/06/2003.

161 Connex est une filiale du groupe Vivendi.

partagées en Allemagne, il est possible qu’un nombre croissant de dessertes soit soumis à des procédures d’appel d’offres.

La part de marché des nouveaux opérateurs en 2004 reste relativement réduite (près de 11 %) mais affiche une progression croissante depuis 2000. Cela peut s’expliquer à la fois par la pertinence de leurs offres, qui leur valent d’être retenus, mais également du fait du développement du nombre de lignes mises en concurrence. Pour jauger de la pénétration des nouveaux opérateurs, il est ainsi davantage révélateur de faire référence à leur présence sur les segments qui ont été ouverts. En 2004, et mesurée sur la base des millions de voyageurs-kilomètres, leur part de marché est de 52 % en cumulant les adjudications depuis l’ouverture à la concurrence¹⁶². L’opérateur historique remporte donc moins de la moitié des marchés¹⁶³. Ces chiffres attestent d’une pertinence du modèle économique des nouveaux opérateurs et d’une pression concurrentielle effective pesant sur DB Regio.

Graphique 7 part de marché de DB Regio et de ses concurrents dans le transport ferroviaire régional de voyageurs en millions de trains-kilomètres

0%

10%

20%

DB Regio 547 543 554 559 556

Concurrents 37 45 49 58 68

2000 2001 2002 2003 2004

Source : DB AG

Nous avons défini précédemment que la stratégie des nouveaux opérateurs dans le transport régional et local devait prendre en compte les exigences de personnalisation

162 selon des chiffres publiés par la Deutsche Bahn

163 Ce qui ne veut pas dire que la Deutsche Bahn remporte 48 % des appels d’offres étant donné que nous nous situons sur la base des millions de tonnes-kilomètres.

de l’offre dans un contexte de régionalisation. C’est l’axe principal que nous avions mis en avant pour deux raisons. La première est que la forme de la concurrence pour le marché peut être un cadre propice à leur développement car il confère le bénéfice d’un monopole en préservant de la concurrence intramodale et en sécurisant l’exploitation par une contractualisation avec les autorités organisatrices. La seconde est que la tâche de l’opérateur sélectionné est de gérer une structure existante qui possède un vécu collectif et donc des compétences accumulées dans l’exercice de ses missions. Cette dimension locale que doivent acquérir les nouveaux opérateurs pour formuler une offre territorialisée nous apparaît donc un vecteur stratégique important. Les résultats des appels d’offres menés dans le transport régional et local en Allemagne mettent en évidence trois nouveaux opérateurs principaux. Il s’agit d’Arriva qui est un autocariste britannique, de Connex qui est une filiale du groupe Vivendi et dans une moindre mesure de Keolis qui est un groupe de transport français dans lequel la SNCF est présente.

Tableau 14 : Résultats des appels d’offres en Allemagne

Route/réseau Exploitant

Ems-Senne-Weser-Netz (3,5 millions de trains-km)

§ Décembre 2003/décembre 2013¹⁶⁴ (par appel d’offres): Nord-West-Bahn

• Détenue par Connex (64 %), Régie communale de Osnabrück 26 % et Oldenburger Verkehr und Wasser 10 % Ruhrort-Bahn¹⁶⁵

(0,7 millions trains-km)

Décembre 2002/décembre 2008 (par appel d’offres): Prignitzer Eisenbahn

• Opérateur privé détenu par Arriva Mecklenburg Süd

Hagenow-Neustrelitz Neustrelitz-Mirow (1,3 millions trains-km)

Décembre 2002/décembre 2009¹⁶⁶: Ostdeutsche Eisenbahn

• Hamburger Hochbahn AG (autocariste détenue majoritairement par les collectivités locales)

• Prignitzer Eisenbahn (privé détenu par Arriva) Hamburg-Brêmen

Hamburg-Uelzen (Basse-Saxe/Allemagne)

Décembre 2003/Décembre 2013 (de gré à gré) ^{167 168}:

• Hamburger Hochbahn (autocariste)

• Osthannoversche Eisenbahn (opérateur ferroviaire)

Ostbrandenburg¹⁶⁹

(3,5 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2004/décembre 2014 : Ostdeutsche Eisenbahn

• Prignitzer Eisenbahn (privé détenu par Arriva)

• Hamburger Hochbahn (autocariste détenue majoritairement par les collectivités locales) Naabtalban¹⁷⁰

(0,6 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2002/décembre 2012 : Vogtlandbahn

• Racheté par Regentalbahn (détenu par Arriva) Regio S-Bahn Basel

(1 millions de trains-kilomètres) Juin 2003/juin 2013¹⁷¹ : Schweizerische Bundesbahn gmbh ,

164 www.nordwestbahn.de ;

165 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004.

166 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004 ; http://www.odeg.de ; EurailPress, 14.06.2002

167 Frankfurter Rundschau, 19/09/2001.

168 Eurail Press, 17/09/2001, Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004

169 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, Eurail Press, 14.06.2002

170 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004

171 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, EurailPress, 11 juin 2003.

• Filiale de la Société filiale des chemins de fer suisses (SBB) Nord-Süd-Netz/Ostsachsen

(1,2 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2002/décembre 2005¹⁷² : LausitzBahn

• Société de transport local racheté par Connex Munich-Hof

(2 millions de trains-kilomètres) Décembre 2002/décembre 2005 : DB Regio Büsum–Heide–Neumünster

(1 million de trains-kilomètres)

Décembre 2003/décembre 2011¹⁷³ : Schleswig-Holstein-Bahn

• Société de transport local racheté par AKN Drei-Länder-Eck

(1,8 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2004/décembre 2014¹⁷⁴ : DB Regionalbahn Westfalen GmbH

• composante de DB Regio Westerwald

(2,4 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2004/décembre 2014¹⁷⁵ : Vectus Verkehrsgesellschaft,

• Hessische Landesbahn GmbH (HLB) (Chemins de fer publics de la Hesse)

• Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA) Weserbahn/Lammetalbahn

(1,4 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2003/décembre 2011¹⁷⁶ : Eurobahn, filiale de :

• Rhenus Keolis

• Exteralbahn Haard-Achse

(3,4 millions de tonnes kilomètres)

Décembre 2004/décembre 2014 ¹⁷⁷: DB Regionalbahn Westfalen

• Composante de DB Regio Westmünsterlandbahn

(1,2 millions de trains-kilomètres)

• Décembre 2004/décembre 2011¹⁷⁸ : Prignitzer Eisenbahn (détenu par Arriva)

Sauerland-Netz Décembre 2004/décembre 2016¹⁷⁹ : DB Regionalbahn Westfalen

172 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, http://www.connex-gruppe.de, Eurail Press, 3/6/2002- 21/10/2003-12/07/2004

173 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004 ; Eurail Press, 02.10.2002, www.sh-bahn.de

174 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, Eurail Press, 27.02.2003, 15.09.2003, 05.11.2003.

175 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, Eurail Press, 13.11.2002, http://www.westerwaelder-bahnen.net/content/bahnen_vectus_.htm ; http://www.hessenbahn.de/, http://www.westerwaelder-bahnen.net/content/bahnen_westerwaldbahn_.htm

176 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, Eurail Press, 31.10.2002, http://www.westerwaelder-bahnen.net/content/bahnen_westerwaldbahn_.htm

177 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004.

178 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, Eurail Press, 20.12.2002, www.prignitzer-eisenbahn.de ; www.westmuensterlandbahn.de

(2,9 millions de trains-kilomètres)

composante de DB Regio

Haller Willem¹⁸⁰

§ Bielefeld-Bad Rothenfelde-Osnabrück (0,4 millions de trains-kilomètres

Décembre 2003/décembre 2006 (de gré à gré) : Nord West Bahn ¹⁸¹ Détenue par :

• Connex 64 %.

• Régie communale des transports 26 %

• Oldenburger Verkehr und Wasser 10 % München–Oberstdor^f182

(1,1 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2003/décembre 2007 : EuroThurbo

• Filiale de Regentalbahn (détenu par Arriva) Niebüll–Tonder

(0,1 millions de trains-kilomètres)

Avril 2003/décembre 2005 : Nord-Ostsee-Bahn¹⁸³

• Société de transport local rachetée par Connex Raum Schweinfurt

(1,2 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2004/décembre 2014 : Erfurter Industriebahn¹⁸⁴

RegionalBahnen Ostsachsen (0,5 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2003/décembre 2006 : DB Regio¹⁸⁵

Nordschwarzwald

(1,6 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2004/décembre 2014: DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee ¹⁸⁶

• Composante de DB Regio Hamburg–Flensburg– Padborg

(1,1 millions de trains-kilomètres)

Novembre 2003/novembre 2005 : Nord-Ostsee-Bahn¹⁸⁷

• Société de transport local rachetée par Connex Bergen–Lauterbach Mole Décembre 2003/décembre 2006¹⁸⁸ : Karsdorfer Eisenbahn

179 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, http://www.verkehrsbetrieb-westfalen.de, http://www.bahn.de/konzern/pv/partner/die_bahn_regbahn_westf.shtml

180 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004 ; Eurail Press, 03/02/2003 ; http://www.nordwestbahn.de

181 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004 ; Eurail Press, 03/02/2003 ; http://www.nordwestbahn.de

182 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004.

183 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004 ; http://www.nord-ostsee-bahn.de

184 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, http://www.erfurter-bahn.de/cms/ ; eurailpress, 01/04/2003.

185 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004

186 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004

187 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004 ; http://www.nord-ostsee-bahn.de

(0,1 millions de trains-kilomètres)

§ Netz West¹⁸⁹

(4,1 millions de trains-kilomètres) Décembre 2005/décembre 2015 : Nord-Ostsee Bahn¹⁹⁰

• Société de transport local rachetée par Connex Schwarzwaldbahn

(3,1 millions de trains-kilomètres)

Décembre 2006/décembre 2016¹⁹¹ : DB Schwarzwaldbahn Filiale de

• DB AG

• EuroThurbo (filiale des CFF) Seehas

(1,1 millions de tonnes-kilomètres) Décembre 2006/décembre 2016¹⁹² : Euro Thurbo Bergen–Lauterbach Mole¹⁹³

(0,1 millions de tonnes-kilomètres) Mars 2004/mars 2007 : Ostmecklenburgische Eisenbahn¹⁹⁴

• Société de transport local rachetée par Connex

188 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, http://www.privatbahn.de

189 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004 ; Frankfurter Allgemeine Zeitung, 14/06/2003 ; Eurailpress, 16/06/2003

190 http://www.nord-ostsee-bahn.de ; Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004

191 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004, http://www.schwarzwaldbahn.net,

192 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004

193 Competition report, Deutsche Bahn AG, mars 2004

194 Eurail Press, 26/02/2004

Dans le document Université de Reims Champagne-Ardenne UFR de Sciences Économiques et de Gestion (Page 190-200)