La tarification comme signal pour orienter les choix modau

« La tarification des transports : enjeux et défis », de De Palma et Quinet (2005) donne une définition de la tarification des transports : « un ensemble d’instruments qui permet aux agents économiques d’apprécier la rareté des ressources et la valeur des services offerts. Elle agit comme signal permettant d’orienter les choix des usagers (en matière de mode de transport ou d’itinéraire par exemple)».

Ainsi ces instruments doivent amener de nouveaux usagers sur le réseau qui auront le choix du mode qui convient le plus à leurs besoins de déplacements. Ces mesures concernent les usagers pour lesquels le tarif appliqué est trop élevé au vu de leurs revenus ou de leur consommation. Ces enjeux liés à l’intermodalité ont pour but le développement durable et la diminution des émissions de gaz à effets de serre. Il est donc capital de retenir que les individus sont donc naturellement sensibles au prix et qu’une hausse des tarifications peut dissuader certaines personnes d’utiliser le réseau de transports collectifs plutôt que la voiture (concept de dilution). C’est donc le pouvoir public qui a tendance à subventionner ce service pour attirer davantage d’usagers. La tarification est aussi un outil de fidélisation et se doit donc d’être attractive comme nous le rappelions précédemment.

La tarification comme signal a était cité à de nombreuses reprises autour du principe du pollueur payeur ou de son efficacité. Mirabel et Reymond rappellent notamment le rôle des péages urbains dans leur ouvrage « La redistribution des recettes du péage urbain : quelle part doit être attribuée aux transports collectifs ? ».

Ce schéma de Vuchic résume le rôle des effets de la tarification comme signal d’orientation modal (automobile/transport public). Il met en évidence deux cercles vicieux qui seraient entrainés par l’augmentation des tarifications dans les transports publics en ne prenant pas en compte la tarification des autres modes. Il peut être démenti par le fait que les réseaux qui ont des tarifs relativement élevés ont aussi des parts de marché supérieures. En ne prenant pas en compte le financement de l’offre, il brouille la compréhension des mécanismes liés à sa construction. C’est un point essentiel car dans les pays ayant dérégulé la tarification des transports, la recherche de rentabilité par des petits opérateurs de transports, obligés d’optimiser les prix pour rester en activité, a eu un effet-signal désastreux (années 1980 en Grande Bretagne par exemple). La dérégulation a été accompagnée de modifications de l’offre (réduction des lignes non rentables) qui ont eu également un effet sur le choix modal et donc l’équité

territoriale. A l’inverse, à Londres, la très forte augmentation des tarifs des années 1990 a conduit à une baisse de fréquentation, mais les ressources supplémentaires ont permis à terme d’accroître l’offre par le réseau et donc de regagner de la clientèle (Darbera, 2004). L’équité verticale a donc été totalement bafouée car l’accessibilité aux réseaux par la tarification n’est pas rentrée en ligne de compte.

Au niveau régional, en ce qui concerne les réseaux urbains, Tisséo et Tam viennent d’augmenter les tarifications sur leurs réseaux durant l’été 2017. Du coté de Toulouse cette modification de la gamme tarifaire met notamment fin à la gratuité pour les retraités de plus de 65 ans et initie une nouvelle tarification en fonction des revenus pour les seniors, les étudiants, les jeunes de moins de 26 ans et les chômeurs. En même temps, le plein tarif pour tous augmente de 46,80 € à 50 € (soit + 6,4 %), au nom d’un « rééquilibrage par rapport au ticket ». Le tarif à 10 € par mois pour les étudiants et scolaires, institué par la précédente municipalité de Pierre Cohen est maintenu. Ces hausses de tarifs et cette fin de gratuité sont justifiés par la municipalité de Jean Luc Moudenc comme la nécessité de dégager des ressources pour financer des investissements importants à venir comme de nouveaux bus Lineo, le téléphérique urbain et, surtout, la 3ème ligne de métro. A Montpellier les augmentations d’environ + 4% à +7% concernent les forfaits famille, le forfait 7 jours, ou encore l’abonnement annuel pour tous ou multimodale. L’abonnement annuel pour les jeunes et le ticket de dix voyages restent identiques. Selon Isabelle Gianiel, vice-présidente de Montpellier Agglomération,

ces hausses interviennent à la suite de deux ans de stabilité malgré la hausse de la TVA et celle du coût de la vie. Ces augmentations sont sensés privilégier les habitants de Montpellier dans leur usage de transports en commun car les augmentations significatives concernent les gens de l’extérieur ou les touristes. Ces modifications tarifaires interviennent donc pour réaliser des économies dans un contexte de renégociation de la rémunération de la Tam (- 1,2 millions d’euros) et ne devraient pas avoir d’impacts sur le travail des agents et la qualité de service.

Afin de se faire une idée plus précise du paysage des modèles tarifaires pratiqués dans les services de transports en commun, nous allons voir lesquels sont les plus fréquemment adoptés. De la tarification zonale à la gratuité totale des transports, les autorités organisatrices tentent généralement de profiler leurs produits tarifaires, comme nous l’avons vu en deuxième partie pour les deux ex-Régions, selon les

déplacements des individus. Afin d’entamer par la suite les propositions que nous avons faites à l’échelle de l’Occitanie, je vous propose d’effectuer une approche élargie des modèles tarifaires les plus fréquemment rencontrés dans les transports publics.

3.2.3 Etat des lieux des différents modèles tarifaires