La tarification routière, régionale et départementales, une nouvelle échelle à considérer

La complémentarité des services de transports routiers par autocars est l’un des gros chantiers engendré par l’application de la Loi NOTRe. Dans cette partie nous distinguerons l’état des lieux de la tarification du Réseau Routier Régional et des réseaux de cars départementaux.

D’abord dans un souci de lisibilité des réseaux et des logiques tarifaires en présence mais aussi afin de comprendre les enjeux de complémentarité que cela entraine. En effet, la compétence transport étendue aux transports départementaux est l’occasion de créer un réseau régional élargi et plus cohérent notamment par des correspondances

repensées. Nous l’avons vu, l’intermodalité est un des défis de la Région en termes de mobilité. En facilitant la lecture du réseau et en proposant une gamme tarifaire régionale unique, les usagers seront plus à même de se déplacer en transport public.

Le Réseau Routier Régional (RRR)

Figure 43 : Carte du Réseau Routier Régional

Source : Réalisation personnelle

Le réseau routier dispose de 43 lignes d’autocars. La majorité de ces lignes régulières sont situées à l’Ouest de la Région. Elles ont un rôle important dans le maillage du réseau régional par le complément ou la substitution à l’offre ferroviaire. Elles proposent une desserte plus fine des territoires, notamment par la reconnexion des espaces ruraux où les gares sont parfois éloignées de 15/20 kilomètres. Le RRR permet d’effectuer des dessertes où l’alternative ferroviaire n’est pas ou plus possible comme sur Auch-Agen, Béziers-Mazamet ou Millau-Montpellier.

Au total, plus de 2 700 voyageurs utilisent les autocars régionaux quotidiennement. Comme nous l’avons vu, les lignes sont exploitées par des autocaristes privés avec lesquels la Région établit un contrat de délégation de service public (DSP).

La rémunération de l’autocariste par la collectivité est substantiellement liée aux résultats d’exploitation du service.

En ce qui concerne la tarification, les gammes tarifaires nationale et régionale de la SNCF sont appliquées sur le Réseau Routier Régional, ainsi les abonnements SNCF sont acceptés dans les trains et cars régionaux. La tarification fonctionne donc par dégressivité kilométrique : elle varie en fonction de l’Origine/Destination des abonnés ou des voyageurs occasionnels.

Figure 44 : Principes de définition des tarifs de base SNCF

Source : ac-grenoble

Il existe donc des tarifications spécifiques afin de rendre ce modèle plus attractif pour les usagers. La qualité de service n’étant pas la même que celle proposée par le TER. Sur la partie Ouest, la carte « 6 voyages » est proposé aux usagers. Elle offre une réduction de 60 % valable sur 6 trajets ayant la même Origine/Destination. Sur la partie Est : deux

tarifs spécifiques sur des trajets cars express Montpellier-Millau (16 €) et Langogne-Le Puy en Velay (7,90 €), différents de la tarification SNCF (respectivement 30,70 € et 22,20 €). Il existe également 5 lignes mixtes à 1 € desservies par des trains ou des cars TER (sans restriction d’accès).

Le Réseau Interurbain Départemental

Le Réseau Interurbain Départemental est un maillon important dans la desserte des territoires, il permet de répondre à une demande en transport en commun dans des zones moins bien connectées aux autres réseaux. Les usages de ces cars sont majoritairement pendulaires ou réguliers (salariés, scolaires, retraités), mais peuvent aussi être occasionnels (tourisme, loisirs..). Les réseaux actuels proposent des tarifications différenciées selon les Départements, de 1€ à 3 € pour le billet unitaire. Les abonnements mensuels vont de 30 € à 60 €.

Figure 45 : Tableau de comparaison des tarifications sur les réseaux départementaux

Source : STBS - DITM

Ce premier tableau nous montre que les réseaux départementaux sont très différents d’un département à l’autre, que cela soit en matière de taille ou de tarification. Ces différences s’expliquent en partie par les différences territoriales (démographie, économie, typologie de villes) que l’on a pu observé dans la première partie de ce

mémoire, mais aussi par les engagements politiques et les moyens mis en œuvre pour développer l’offre.

Les disparités que l’on peut remarquer :

- 9 Départements ont un véritable réseau de lignes régulières de transport interurbain (Ariège, Aveyron, Haute-Garonne, Tarn, Hautes-Pyrénées, Hérault, Aude, Pyrénées Orientales, Gard). 3 Départements ont des lignes scolaires ouvertes au service commercial (Gers, Tarn et Garonne et Lot) ou saisonnières (Lozère).

- Les réseaux ont des degrés de développement qui vont de 2 lignes (Lozère) à plus de 60 (Hérault).

- Il existe de nombreuses offres tarifaires : de 1 € à 3 € pour le billet unitaire (tarification plate) et des abonnements mensuels de 30 € à 60 €. Toutefois, certaines similitudes sont enregistrées entre Départements (exemple du Tarn, de l’Hérault et des Hautes-Pyrénées qui proposent des abonnements à 40 € par mois).

- 11 produits tarifaires spécifiques sont en vigueur entre la Région et les Départements : Pastel, Kartatoo, Bang, accords régionaux RRR/Cars départementaux.

L’exercice de cartographie des tarifications montre que les politiques tarifaires fonctionnent indépendamment des anciens périmètres régionaux. Le Sud de la Région est marqué par une majorité de lignes à 1€ (Ariège, Aude et Pyrénées Orientales) alors que le reste de la Région (sauf l’Aveyron) pratiquent des prix entre 1,5€ (Gard) et 2,2€ (Haute Garonne) par trajet. La tarification la plus importante est pratiquée en Aveyron (3€) et en Haute Garonne (3,3€) lorsque le trajet s’effectue sur deux zones du département (Exemple : Toulouse – Saint Gaudens).

Figure 47

Source : DITM

L’Ariège, le Gers et la Lozère possèdent très peu de lignes interurbaines. Ces départements ruraux peu denses ont plutôt privilégié le TAD. Le Tarn-et-Garonne possède des lignes régulières mais qui sont à vocation scolaire et transportent très peu d’usagers commerciaux (0,7% sur l’ensemble des usagers). L’Aveyron est un cas à part où le réseau interurbain est relativement bien développé avec des fréquentations commerciales assez faibles mais à relativiser compte-tenu de son poids démographique.

Les réseaux interurbains de l’Aude et des Hautes-Pyrénées ont une fréquentation « commerciale » respectivement de 171 900 et 214 000 voyageurs par an. Le

régulières mais qui connaissent une forte fréquentation commerciale pour plusieurs raisons :

- Le Conseil Départemental des Hautes-Pyrénées est associé aux AOM du Grand Tarbes et de la Ville de Lourdes dans le Syndicat mixte « Fil vert » qui avait mis en place une gestion multimodale (information voyageur, tarification, billettique)

- Le réseau interurbain est complété par l’offre de TAD qui vient en prolongement des lignes régulières

- Le département des Hautes-Pyrénées possède 11 domaines skiables et de nombreux sites touristiques. Des stations comme la Mongie et Saint-Lary-Soulan sont desservies par le réseau Maligne

Les cars Arc-en-ciel de Haute-Garonne possède 53 lignes avec une fréquentation commerciale de 992 000 voyageurs annuels. TarnBus possède 23 lignes avec une fréquentation commerciale de 842 000 voyageurs par an. Le « bus à 1 euro » des

Pyrénées-Orientales possède 31 lignes avec une fréquentation commerciale de 1 400 000 voyageurs par an. Le réseau Edgard du Gard possède 27 lignes avec une

fréquentation commerciale de 1 400 000 voyageurs par an. Hérault transport gère 64 lignes avec une fréquentation commerciale de 2 937 000 voyageurs par an. Une des raisons du succès du réseau Hérault Transport est qu’il est géré en syndicat mixte avec

l’ensemble des Autorités organisatrices de transport du département ; le Conseil Départemental de l’Hérault (la Région à ce jour suite au transfert de compétences) et les 4 communautés d’agglomération de l’Hérault (Montpellier agglomération, Béziers Méditerranée, Hérault Méditerranée et Thau agglomération).

Source : DITM

Cette carte nous montre le mode d’exploitation des réseaux de transport des 13 départements en Occitanie. Nous constatons que certains profils de réseau très différents sont exploités de la même manière. L’exploitation en régie ou société publique locale vaut pour des départements qui ont la volonté de développer leur réseau pour tous types d’usagers. Une nouvelle fois le transfert de compétence des transports départementaux à la Région doit amener la mise en cohérence entre les réseaux départementaux. Dans le même processus de gestion centralisée, l’harmonisation tarifaire paraît primordiale face aux profondes différences en présence sur le périmètre régional. Cette démarche est tout de même délicate car au-delà de l’aspect organisationnel des réseaux qui fonctionneront, demain, à l’unisson, la question du rôle politique du département reste sensible. En effet, la compétence transport et la tarification ont longtemps été utilisées comme un véritable outil politique de

communication locale. Il est donc important d’avancer dans le sens de ce lissage tarifaire mais il faut aussi prendre en compte les niveaux de service existants et étudier les nouvelles opportunités d’un mariage des réseaux départementaux et du RRR.