La Région, coordinatrice de l’offre de transport

En sa qualité d’Autorité Organisatrice de Transport, la Région assure le financement des services régionaux de voyageurs. Le code des transports lui confie, à ce titre le contenu du service public de transport régional, notamment les dessertes, la tarification, la qualité du service et l’information des usagers.

La Région ne peut cependant pas se soustraire de partenariats avec les autres AOT si elle décide de modifier les services de transports régionaux. L’article L.2121-5 du code des transports l’oblige à soumettre pour avis aux départements et communes concernées

toute création ou suppression de la desserte d’un itinéraire ou d’un point d’arrêt par un service régional de transport.

Organisation et exploitation des transports régionaux

La Région a pour rôle d’énoncer le contenu du service quelle désire mettre en place, les conditions de son fonctionnement et les conditions de son financement. La collectivité choisit, dans la mesure du possible, son exploitant et la forme de l’exploitation. Elle a le choix d’exécuter elle-même le service en régie à condition de le constituer sous la forme d’un « service public industriel et commercial » (SPIC) qui impose une comptabilité séparée de la régie de transport par rapport au budget général de l’AO.

Si la Région choisit un exploitant, elle peut le confier à l’entreprise qu’elle désire. L’AO passe alors une convention qui doit contenir deux caractéristiques obligatoires. Une durée déterminée, qui ne doit pas être dérisoire ou excessive. La convention ne peut pas non plus être cessible, même à titre gracieux. La loi fixe un contenu précis des conventions à établir incluant la consistance générale du service, les modalités d’exécution du service, les modalités de financement du service. Ce dernier point contient l’explication de la forme du contrat financier conclu entre la Région et l’exploitant. Le contrat peut prendre différentes formes :

- Contrat « aux risques et périls » dans lequel l’exploitant assume la totalité des charges et encaisse la totalité des recettes.

- Contrat « forfaitaire », l’AO paie un service négocié par le contrat à un prix négocié à l’avance, l’exploitant reverse la totalité des recettes commerciales à l’AO.

- Contrat « à garantie de recettes », dans lequel l’exploitant, après avoir payé toutes les charges et encaissé les recettes, reçoit le montant de la différence restante en cas de déficit d’exploitation.

- Contrat « de gérance », l’exploitant est un gérant de l’AO, il lui refacture les charges et lui reverse les recettes

Deux types de contrats administratifs : la DSP ou le Marché Public

Les délégations de service public (DSP) sont des contrats administratifs (appelés

conventions) par lesquels une personne morale de droit public confie à une personne, publique – une autre administration publique – ou privée – qui peut être un particulier ou une entreprise –, la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité pour une durée limitée. Le bénéficiaire de la DSP peut être chargé de construire des ouvrages ou d’acquérir des biens nécessaires au service. Contrairement aux marchés, il n’est pas rémunéré par un prix versé par l’administration, mais par les recettes d’exploitation du service.

L’expression « délégation de service public » est apparue dans la loi « Sapin » du 29 janvier 1993. Elle regroupe plusieurs procédés qui existaient déjà auparavant et qui constituent aujourd’hui les différents types de DSP : la concession de travaux publics avec service public pour la construction d’un ouvrage (ex : autoroutes, ponts à péage), la concession de service public (non liée à la construction d’un ouvrage public), l’affermage (gestion de structures déjà disponibles) et la régie intéressée.

Les marchés publics permettent à l’administration de recourir à une personne

publique ou privée pour répondre à ses besoins en matière de travaux, de fournitures ou de services, nécessaires à l’exécution d’un service public, en échange d’un prix qu’elle acquitte. Ce sont des contrats conclus par l’État et ses établissements publics administratifs (ceux à caractère industriel et commercial en sont exclus) ou les collectivités territoriales et les établissements publics locaux.

Il existe plusieurs types de marchés publics : les marchés de travaux publics pour la construction de bâtiments publics, les marchés de fourniture nécessaire au fonctionnement de l’administration (ex : papier, équipements divers), les marchés de services pour la réalisation de prestations (ex : nettoyage de locaux administratifs).

Ces dernières années, malgré leurs différences, les régimes juridiques des DSP et des marchés publics se sont rapprochés sous l’effet du droit communautaire qui exige le respect des principes de concurrence et de transparence.

Cette carte présente les deux types de contrats que la Région a passé avec des entreprises de transport sur le Réseau Routier Régional. La grande majorité de ces contrats sont des DSP, deux seulement sont sous forme de marchés publics. Nous voyons que les transports sont assurés en majorité par cinq entreprises toutes réparties sur un secteur spécifique. Cette division permet une organisation plus simple pour les transporteurs et notamment dans la gestion des dessertes et de leurs flottes de véhicules.

Nous allons maintenant voir quels acteurs financent et à qui profitent les services de transports publics.

Le financement et les bénéficiaires des services de transports : une multitude d’acteurs

L’organisation des transports de voyageurs en France relève de la responsabilité des pouvoirs publics : l’État, les régions, les départements et les communes ou leurs regroupements (communautés urbaines, communautés d’agglomération, communautés de communes, syndicats d’agglomération nouvelle, syndicats de communes, syndicats mixtes).

Les acteurs de la mobilité sur les services de transports sont nombreux. Si l’on s’intéresse aux sources de financement des transports collectifs, on trouve en premier lieu l’Etat et les collectivités qui sont les principaux contributeurs notamment concernant les investissements dans les infrastructures mais aussi le fonctionnement en cas de déficit d’exploitation (compensation des pertes en fin d’exercice ou versement d’une subvention par trajet).

Les pouvoirs publics mettent aussi à contribution d’autres acteurs. Ces contributeurs sont en particulier ceux qui bénéficient directement ou indirectement du déploiement des transports :

- Les entreprises qui sont taxées en fonction de la masse salariale versée avec la taxe versement transport créée en 1971 (pour les employeurs de plus de 9 salariés), valable uniquement pour les entreprises situées à l’intérieur du ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité.

- L’apport financier d’autres collectivités par voie de subvention ou par apport direct D’autres acteurs sont considérés comme bénéficiaires en tirant avantage de l’existence et du fonctionnement d’un système de transport collectif sans en être obligatoirement usagers :

- les employeurs, pour qui le système de transport collectif peut améliorer l’accès aux entreprises et élargir le marché du travail ;

- les promoteurs immobiliers pour qui le système de transport collectif peut valoriser les réalisations immobilières ;

- Les commerçants pour qui le système de transport collectif peut s’avérer un facteur d’apport de clientèle ;

- Les automobilistes qui bénéficient d’une circulation plus fluide du fait des investissements réalisés dans les transports

Enfin, les élus sont des acteurs essentiels, leurs choix politiques sont déterminants dans l’offre de transports, concernant les subventions pour les usagers, l’investissement sur des projets d’infrastructures, l’orientation et les choix menés pour le développement des réseaux.