Etat des lieux des différents modèles tarifaires En fonction de la distance parcourue

Le tarif unique est probablement le modèle le plus simple à mettre en œuvre par les AOT ainsi que pour les transporteurs. C’est aussi la tarification la plus simple à comprendre par les voyageurs. Ce modèle reste cependant une des logiques tarifaires les moins justes. Les voyageurs qui effectuent les petits parcours et peu d’options surpayent le service et financent à l’inverse les voyageurs parcourant des longues distances et bénéficiant du plein service.

En introduisant une différenciation de la tarification par zone, le modèle prend en considération la distance pour rectifier en partie l’inégalité du tarif unique. Ce n’est sûrement pas suffisant car les réseaux de grandes agglomérations ne sont pas nécessairement en étoile. Un passager peut voyager plusieurs dizaines de kilomètres en

restant dans une même et unique zone. A l’échelle européenne, sur les 33 réseaux urbains observés en 2012, 18 étaient soumis à la tarification unique contre 15 à la tarification zonale. Depuis la création de cette carte, les modèles tarifaires ont évolué pour mieux répondre à la demande en transports en commun ou pour établir une égalité à l’accessibilité plus importante comme à Paris et sa banlieue qui sont passées d’un zonage tarifaire concentrique à une tarification plate.

En fonction de la qualité perçue

De manière générale un voyageur en heures de pointe ne vit pas la même expérience qu’un voyageur effectuant le trajet en heures creuses. Comme nous l’avons vu le réseau régional ne connait pas uniformément les mêmes flux de navetteurs (différence entre les espaces métropolisés et ruraux) mais les flux les plus denses subissent aussi cette logique. Si un modèle prend en compte uniquement la qualité de l’expérience, un voyageur en heures creuses doit payer plus. Cette logique est qualitative et n’intègre pas les coûts de la production des opérateurs qui, à l’inverse, comme avec le Tikémouv’ sur l’ex-Midi-Pyrénées vise à inciter les passagers à utiliser le transport en heures creuses. Une augmentation des tarifs aux heures creuses déséquilibrerait encore plus le modèle production et inciterait les voyageurs à voyager en heures de pointe. Ces pratiques ne paraissent pas envisageables au vue du succès rencontré par les opérations d’entrée de gamme qui ont un effet de remplissage des trains vides aux heures creuses. Une rame pleine ou un bus plein signifient des coûts de production proche de la rentabilité.

La gratuité totale dans les transports

Quelques réseaux ont lancé des services gratuits de transport en Occitanie, essentiellement initié dans des petites et moyennes villes à l’image de Pamiers, Muret- Portet, Saint Gaudens, Figeac, Castres-Mazamet ou encore Gaillac. Cela signifie que les services de transport sont financés en totalité par des moyens autres que le paiement direct par les usagers. Ce modèle opaque n’est probablement pas équitable mais très incitatif. La gratuité pour certaines catégories de passagers et/ou dans certaines périodes précises reste utile dans tout type de modèle tarifaire mais pas la gratuité totale.

L'idée a été abordée pour le réseau urbain Tisséo mais cela a vite était critiqué en raison du manque des 73,6 millions d'euros de recettes commerciales prévues pour 2017 (30 % des charges d'exploitation du SMTC). Au niveau national ce modèle séduit de plus en plus de réseaux urbains, 23 au total. Après la petite ville d'Aubagne, dont le tram et les bus sont gratuits depuis 2009, le réseau de Dunkerque (200 000 habitants) va y passer le 1er septembre 2018, après une expérience positive de gratuité les week-ends qui a vu la fréquentation augmenter de 29 % le samedi et de 70 % le dimanche. Le réseau de Niort (110 000 habitants) y est passé depuis le 1er septembre 2017. À l'étranger, Tallin (425 000 habitants), capitale de l'Estonie, est passé au transport gratuit (bus et tram) en 2013, avec une hausse de la fréquentation induite de 7 à 8 %.

Depuis quelques années, la situation financière des transports en commun est particulièrement délicate. Ces réseaux ont été développés grâce à des investissements et des dépenses d’exploitation importants avec comme principales sources de subvention les contributions des collectivités locales et le versement transport des entreprises qui atteignent aujourd’hui des plafonds qu’il est difficile de dépasser. La question du bon modèle tarifaire dans le transport public est donc complexe et difficile à répondre. Cependant, des bonnes pratiques se dégagent, même si la mise en œuvre de ces pratiques reste à évaluer au cas par cas :

• Une tarification différenciée où la distance parcourue entre en jeu

• Une incitation tarifaire pour aplanir autant que possible le déséquilibre des heures de pointe et des heures creuses

On peut imaginer qu’un bon modèle est un modèle proposant un tarif différencié qui tient compte de la catégorie sociale de l'usager et des caractéristiques du service consommé. A chaque usager son tarif par trajet. Pour mettre en œuvre cela, la connaissance dans un niveau de détail suffisant du passager et du service de transport consommé est nécessaire. Ce que les évolutions dans les technologies des systèmes de transport permettent aujourd’hui. Avant d’aborder ces nouvelles possibilités technologiques offertes par les systèmes embarqués qui se rapproche peu à peu de la tarification « sur mesure ». Nous allons voir quels sont les acteurs du transport qui peuvent impacter le service de transport régional dans ce contexte d’harmonisation de la gamme. Le choix du modèle tarifaire peut en effet résulter d’autres facteurs, tels que les nouvelles formes de concurrences.

3.2.4 La concurrence dans les transports de voyageurs, quels risques pour le