Structuration des concepts du domaine

Como forma de implementação da gestão e controlo do sector, em Abril de 1976, foi constituída a Direcção de Aviação Civil, que passou a superintender toda a actividade. A DETA passou a subordinar-se ao Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC), em Dezembro de 1978, através da Portaria nº 23/79 (BR 33/79: 110), embora tivesse sido autonomizada, em 1974, e continuasse como um departamento dos SPCFT.

No entanto, uma “ofensiva política e organizacional” levada a cabo por Samora Moíses Machel, primeiro presidente de Moçambique, em 1980, leva a detectar “a existência de estruturas carentes de uma definição clara dos objectivos para os quais foram criadas” pois, com a criação da Direcção Nacional de Aviação Civil não ficara claramente definida a área de actuação dos Serviços de Aeronáutica Civil. Impunha-se criar uma estrutura que planificasse, implementasse e assegurasse a gestão e manutenção do património aeroportuário em moldes empresariais (CEDAR, 1987: 64). Como consequência dessa ofensiva, criam-se as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM)82 (a partir da extinção da DETA e da Empresa Estatal Agência Nacional de Viagens (que operava com aviões ligeiros) e a Empresa de Transporte e do Trabalho Aéreo (TTA), com o património das empresas privadas de táxi aéreo.

São também apontadas como causas da constituição da LAM, o facto da DETA não possuir uma autonomia que lhe permitisse uma boa gestão económica e financeira pois, segundo o regime, verificava-se uma desorganização completa, personificada: i) numa desactualização do sistema contabilístico desde 1977, o que originava a fuga de divisas com a venda de bilhetes83; ii) até 1980, as tarifas domésticas da DETA não tinham sido revistas; e iii) finalmente, o facto dos prejuízos da empresa serem assumidos pelos SPCFT, situação de dependência que se verificava desde a sua constituição e que urgia inverter (BR 46:173).

82 _{O Governo reestruturou a DETA, dando origem à LAM, em Maio de 1980 (Decreto Lei 8/80, do Conselho de}

Ministros, de 19/11), com um capital de um milhão e duzentos mil contos (CEDAR, 1987:64). Sublinhar que, naquele período (1980), a moeda moçambicana estava fortemente sobrevalorizada.

83 _{Em 1977, por decreto governamental (30/77), a DETA foi obrigada a declarar inválidos os seus documentos}

de tráfego aéreo internacional em virtude do aparecimento dos mesmos no estrangeiro, sem que tivessem sido emitidos pela companhia. Ainda que considerados ilegais, estes documentos, através de mecanismos definidos internacionalmente, eram debitados à companhia (BR 98/77: 450).

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Aliás, uma marcante instabilidade caracterizou a gestão da DETA de 1975 à 1980, período em que conheceu quatro direcções diferentes (Notícias, 15/5/80), o que foi retirando confiança e credibilidade à companhia, principalmente a nível internacional.

Relacionado com a instabilidade na companhia, em 1977, o Director da Companhia Moçambicana de Aviação Geral (COMAG) consegue desviar para o Lischtenstein três aeronaves, tendo-as posteriormente vendido a uma sociedade comercial, aparentemente, sem possuir legitimidade para tal acto (BR 4/79: 11).

No respeitante as operações na companhia, importantes alterações foram introduzidas. Uma mudança assinalável consistiu na alteração de rotas, principalmente nas carreiras internacionais, que passaram a contemplar as intercontinentais, até então operadas pela TAP.

Quadro 34. Carreiras Regulares Internas da DETA: 1975-1980

1975 António Enes, Beira, Inhambane, Lourenço Marques, Nampula, Porto Amélia, Quelimane, Tete, Vila Cabral, Vila Pery, Vilanculos

1976 Angoche, Beira, Cuamba, Inhambane, Lichinga, Maputo, Nampula, Pemba, Quelimane, Tete, Vilanculos

1977-1980 Beira, Lichinga, Maputo, Nampula, Pemba, Quelimane, Tete

Fonte: LAM, Relatórios, Vários Anos.

Quadro 35. Carreiras Regulares Internacionais da DETA: 1975-1980 1975 Blantyre, Durban, Joanesburgo, Lisboa, Matsapa, Salisbúria

1977 Dar-Es-Salam, Joanesburgo, Lisboa, Luanda, Lusaka, Matsapa, Roma

1979 Berlim *, Dar-Es-Salam, Joanesburgo, Lisboa, Luanda, Lusaka, Madrid, Maseru, Matsapa, Roma

1981 Berlim, Blantyre, Dar-Es-Salam, Harare, Joanesburgo, Lisboa, Maseru, Matsapa, Paris, Sófia

1983 Berlim, Dar-Es-Salam, Harare, Joanesburgo, Lilongwe, Lisboa, Lusaka, Maseru, Matsapa, Paris, Sófia

1985 Berlim, Copenhaga, Dar-Es-Salam, Harare, Joanesburgo, Lisboa, Luanda, Lusaka, Maseru, Matsapa, Paris

1986 Berlim, Blantyre, Dar-Es-Salam, Harare, Joanesburgo, Lisboa, Luanda * Berlim Oriental (ex-RDA - República Democrática Alemã).

Fonte: LAM, Relatórios, Vários Anos.

Importa entretanto referir que no que respeita a configuração e abertura de parte das rotas, principalmente a nível regional, esteve ligada mais aos aspectos políticos que económicos. Tais opções enquadravam-se na implementação de uma política de cooperação regional orientada na luta contra o “apartheid” na RAS.

A nível interno, o crescimento do tráfego do transporte aéreo teve o seu expoente máximo, na década de 1980, devido ao impacto que a guerra civil teve sobre as vias de comunicação de superfície, e a pouca disponibilidade do transporte marítimo em se tornar um transporte de passageiros.

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Para além da guerra, as calamidades naturais conferiram ao transporte aéreo um papel importante, quase que insubstituível, com a intensificação de acções humanitárias, levadas a cabo por Organizações Não Governamentais (ONG) para acudir a situações de emergência.

Realce aqui também para a “operação produção”84_{, que decorreu entre 1982-1984,}

que envolveu um volume de transporte aéreo massivo de passageiros e carga, do norte ao sul do país e vice-versa.

Nesta fase (anos 1980), o período entre a marcação de uma reserva e a confirmação de voo era bastante largo, pois, a procura do transporte aéreo era tanta que a LAM só vendia bilhetes com requisições oficiais ou a passageiros que os adquirissem em divisas. Era acto normal e recorrente, passageiros com o cartão de embarque serem retirados da sala de embarque por ordens de “instâncias superiores” (Tempo, 10/3/85: 17).

Alguns números:

Quadro 36. Passageiros transportados nas carreiras domésticas da DETA: 1975-1980

Ano 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980

Total de Passageiros

209.000 251.000 189.049 190.049 190.930 235.121 245.499 249.171

Fonte: LAM, relatórios, vários anos.

Quadro 37. Passageiros transportados nas carreiras domésticas da LAM: 1981-1986

Ano 1981 1982 1983 1984 1985 1986

Total de

Passageiros 246.584 342.239 377.303 270.813 152.313 190.069

Fonte: LAM, relatórios, vários anos.

Portanto, em Moçambique, verificando-se o monopólio estatal no transporte aéreo, parte das receitas da LAM eram resultado desse monopólio. Aliás, nesta fase, principalmente para os PVD, as companhias aéreas, contribuíam para o prestígio nacional (Murias, 1989: 12- 13).

Assim, no contexto da economia planificada centralmente, com o Estado a usufruir do monopólio dos serviços que a companhia recorria internamente, esta conseguia uma existência sem sobressaltos, pois o conjunto de preços dos serviços no mercado interno eram fixados pela Comissão Nacional de Salários e Preços85, e o sistema interno de transporte de passageiros em Moçambique, na sua globalidade, não tinha um valor de tráfego, isto é, não produzia resultado economicamente relevante (Voigt, 1964: 48).

84 _{Medida tomada pelo governo de Samora Moíses Machel, que consistia em deslocar das grandes cidades para a}

província do Niassa, a menos povoada, todo aquele que não tivesse emprego formal ou reconhecido, os chamados improdutivos (Machel, 1987: 103).

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Assim, por muito tempo, o transporte aéreo viveu de um mercado interno conjuntural e não corrente ou estrutural, fruto principalmente da guerra, tendo a empresa atingido volumes de transporte aéreo significativo.