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l'annotation, le classement des strips les uns par rapport aux autres, la recherche de conflit à partir des informations strips...
On a vu en simulation que les cinq premières minutes, qui correspondent à l'arrivée successive des avions dans le secteur, suscitent des activités d'utilisation de l'interface. Le contrôleur ne disposant pas des savoir-faire routiniers nécessaires à l'intégration des avions, voire manquant de certains savoir-faire sur la présentation des informations dans les nouveaux strips et les mini-strips, sur l'utilisation du tableau de strips (tel qu'on le verra plus précisément)... présente une activité supplémentaire qui interfère avec la prévision du trafic.
Au cours des simulations, l'un des participants n'a pas identifié le fait que des strips lui étaient proposés en entrée. Dans ce cas, les avions n'ont été intégrés dans le reste du trafic qu'au moment du premier appel du pilote sur la fréquence. Le contrôleur n'avait alors pas analysé l'avion par rapport au reste du trafic, et n'avait donc pas préparé d'instruction de contrôle.
Cette dégradation de la prévision du trafic avant l'arrivée des avions sur la fréquence a des conséquences sur la suite du déroulement des histoires. Le contrôleur tend à prendre en compte les avions plus tard, lors de leur arrivée sur la fréquence, sans les avoir préalablement intégrés. Les interférences sont alors identifiées plus tard, laissant moins de temps au contrôleur pour se préparer à agir sur le trafic, ce qui le conduit à des solutions moins adaptées aux caractéristiques spécifiques de la situation contrôlée.
La prise en compte des informations étant limitée du fait de la réduction de cette phase de l'activité, on observe parfois que les contrôleurs sont ultérieurement bloqués ce qui les conduit à rechercher a posteriori les caractéristiques d'un avion.
Si les informations associées à un avion n'ont pas été prises en compte à ce stade, les mini-strips ne sont pas ultérieurement suffisant pour déterminer les instructions de contrôle à donner.
L'activité à la position simulée liée à la préparation du trafic entrant avec les contrôleurs des secteurs donnant est réduite de façon très importante du fait que la situation utilisée limite les possibilités de simulation d'interactions avec les secteurs adjacents.
Ainsi, ces interactions qui conduisent le contrôleur à préciser les premières déterminations établies lors de l'intégration des strips, de reconsidérer des caractéristiques particulières du trafic, voire d'obtenir de nouvelles informations avant l'arrivée des avions sur la fréquence... n'existent pas.
H est à noter que dans les rares cas où ces Interactions ont été simulées, ces interactions se font non plus verbalement (directement à la position ou au téléphone), mais d'écran à écran.
Comme la structure de l'activité le montre, par la diminution du temps passé au contrôle de configuration d'avions conflictuels, l'activité liée à l'appréhension globale du trafic reposant sur plusieurs interprétations antérieures est réduite.
La dégradation de la prévision du trafic et de la préparation du trafic entrant avec les secteurs donnant ont pour conséquence de réduire l'activité correspondant à l'appréhension globale du trafic. En effet, celle-ci repose sur la combinaison d'événement(s) et/ou d'action(s) préalablement déterminés qui sont dégradés avec le banc de test.
L'activité d'attente de l'arrivée des avions sur la fréquence (reposant sur la prise en compte du temps qui s'écoule entre la prise en compte d'un avion, l'identification de conflits, l'évolution des positions... et l'appel des avions sur la fréquence) est réduite sur la maquette du fait de la dégradation des interprétations du trafic avant le premier appel
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du pilote sur la fréquence.
L'activité liée à la réception des avions en fréquence donne lieu sur la maquette à une activité plus importante du fait que le contrôleur étant moins préparé au trafic entrant doit élaborer les instructions de contrôle à donner à ce moment. Il doit intégrer, "assumer" l'avion, et renseigner le système sur les instructions de contrôle données. Plusieurs manipulations de l'outil doivent être effectuées.
Ainsi cette phase prend une place beaucoup plus importante que dans l'activité actuelle du fait que le contrôleur effectue un rattrapage concernant :
- la prise en compte des informations et leur interprétation;
- les manipulations de la position concernant l'intégration et l'assume des avions.
L'activité de suivi des avions dans le secteur (qui repose sur l'exploitation de l'image radar, la recherche d'informations) augmente également du fait du rattrapage que doit effectuer le contrôleur sur l'analyse du trafic. Le contrôleur recherche où et comment obtenir certaines informations, et doit renseigner le système sur les instructions de contrôle données aux pilotes. Durant cette phase la contrainte temporelle est très forte, toute difficulté étant ressentie comme très pénalisante car la réalisation des actions doit être immédiate.
En ce qui concerne l'activité de préparation de la sortie des avions en fonction des besoins du secteur recevant peu de différences se dégagent.
H est toutefois à noter que la préparation de la sortie des avions, qui se fait à l’heure actuelle par des communications ^ téléphoniques et verbales avec les contrôleurs des secteurs recevants se déroulent ici par un dialogue d’écran à écran.
L'ensemble de ces modifications de l'activité montre qu'au terme des trois jours et demi de simulation avec la maquette de la future interface l'activité est marquée par une réduction importante de l'anticipation du trafic. Le trafic n'est pris en compte que lorsque les avions sont déjà dans le secteur, le contrôleur a donc moins de temps pour analyser et élaborer ses actions sur le trafic.
5. APPORTS DE L'ANALYSE DE L'ACTIVITE EN SITUATION DE
SIMULATION, A LA CONNAISSANCE DE L'ACTIVITE DES
CONTROLEURS DU TRAFIC AERIEN
L'expérimentation ergonomique apporte des confirmations et des compléments à la connaissance de l'activité du contrôleur à la position actuelle.
Elle montre la part active du contrôleur à la réalisation du trafic. En effet, chacune des trois heures d'activité en situation de simulation étant effectuée à partir du même échantillon de trafic initial, une comparaison de l'activité pour chaque heure de simulation est possible. On montre ainsi que les Contextes des interprétations des participants sont sensiblement différents. Considérons la structure de l'activité d'un deuxième participant contrôlant le même échantillon de trafic simulé. L'activité s'organise en 27 histoires de la façon suivante :
3'ITKS;
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4' GONOR;
5' Configuration d'avions (le S837 est en conflit avec Bafair 08, ce conflit est lié au BAW 628, AZA 600, AF 2418);
6' MON 599, direct Moulin Bray; 7' IT HT, direct Passery;
8' Gestion générale du trafic; 9' Old 33;
10' MSR, direct Passery; 11' Beatours 774;
12' Baw 512;
13' Configuration d'avions (IT TC et IT UU sont en rattrapage, et interfèrent avec AF 23 24, IT YP, AH 10 04);
14' SWR 724;
15' Configuration d'avions (Baw 516 est rattrapé par AZA 12 81, et interfère avec TAT DU et BAW 628;
16' Baw 864
17' Configuration d'avions (la descente de l'IT CD interfère avec Min 502 et l'Air Gabon);
18' IT ML ne peut pas avoir de route directe en raison de l'AH 10 04; 19' IT MF, le CO l'a prévu trop bas;
20' FGEPE; 21'TAT XV; 22' Ibéria 346; 23' IT PA; 24’ HBVID; 25' TAT HM; 26' Olympique; 27' Britannia 178.
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