Annecy
• Trois avions en interférence font Paris>Genève • Deux avions séparés de 5mn font Auxerre-Annecy
montrant un certain rapport entre la préparation des actions et leur réalisation.
* "sous-domaine de Savoir-faire" de prévision du trafic lié à l'arrivée d'un nouvel
avion (1)
Les savoir-identifier, lors de la prévision du trafic à venir à l'arrivée d'un nouvel avion dans le secteur, reposent sur l'utilisation des informations sur les strips, le terrain de départ et de destination, le niveau de vol demandé, le type de l'avion, les heures estimées...
Ils reposent également sur l'identification de paramètres-types du vol (niveau-type...) qui sont significatifs de croisement-type, de comportement-type de la part d'autres acteurs avec lesquels ils peuvent communiquer (demande de secteur adjacent, comportement du pilote...).
Les savoir-planifier déterminent l'avion considéré : détermination de la trajectoire, du niveau de vol demandé, de la progression de l'avion dans le secteur...
D'une façon générale, les savoir-planifier ont un rôle de prévision du vol considéré. Cette
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prévision se traduit par des actions de recherche d'informations. Cette recherche va dans deux directions : l'avion lui-même dans un premier temps. Les déterminations de l'avion renvoient à la recherche d'avions ou d'interférences selon des critères précis et parfois couplés, une route, un point d'entrée, un niveau.., L'élément de Savoir-faire assure une recherche ciblée d'avions à partir d'un autre avion.
La prévision du trafic donne une signification au vol futur et constitue une première organisation de l'activité. Tel avion nécessitera une surveillance avec un groupe d'avions, un appel du secteur voisin pour négocier un paramètre de vol...
* "sous-domaine de Savoir-faire" de préparation du trafic-entrant avec les
contrôleurs de secteurs donnant (2)
Les savoir-identifier, lors de la préparation du trafic entrant avec les contrôleurs de secteurs donnant, sont liés à la prise en compte d'événements à la position (appel téléphonique, venue d'un contrôleur à la position...). Ces événements ont parfois été prévus lors de raisonnement relevant du "domaine de Savoir-faire" précédent.
Les savoir-planifier précisent la prévision du trafic qui avait été faite lors de la prise en compte des vols et permet de choisir ou de cerner les actions à effectuer sur le trafic.
Les informations apportées par les contrôleurs de secteurs donnant ont une valeur de fait. Le contrôleur bénéficie des raisonnements menés par son collègue.
Réciproquement, il existe des Savoir-faire concernant les demandes des secteurs donnant. Ce sous-domaine de Savoir-faire repose sur un travail collectif avec les secteurs voisins, assure l'identification des relations entre avions avant l'arrivée des avions dans le secteur. Il précise l'ébauche des actions nécessaires à la gestion du trafic et poursuit la préparation du contrôleur au trafic à venir.
* "sous-domaine de Savoir-faire" d'appréhension globale du trafic reposant sur
plusieurs interprétations antérieures (3)
Les savoir-identifier lors de périodes d'activité où le contrôleur redéfinit sa compréhension du trafic, par une vision globale du trafic, repose sur la combinaison d'événements ou d'actions déjà déterminées et/ou la prise en compte de contraintes externes.
Les savoir-planifier déterminent des relations d'unité ou de conflit entre des groupes d'avions eux-mêmes liés par des relations d'unité ou de conflit.
Tout se passe comme si l'accumulation de déterminations de relations entre des avions suscitait, à l'occasion d'un événement ponctuel (dans Yhistoire la visualisation d'un avion), une re-définition de la compréhension du trafic à un niveau plus global.
Le savoir-planifier assure un diagnostic sur le trafic. Ce diagnostic détermine l'organisation de l'activité de telle sorte qu'il pose en lui même l'intitulé de l'histoire. Les actions qu'ils déterminent sont à préciser car leur réalisation nécessite encore plusieurs interprétations et ne peut pas se faire immédiatement.
* "sous-domaine de Savoir-faire " d'attente des avions sur la fréquence (4)
Les savoir-identifier reposent sur la prise en compte du temps qui s'écoule et des actions à réaliser lors de l'arrivée de(s) l'avion(s) sur la fréquence , sur l'évolution des positions des avions sur le radar et le caractère conflictuel des avions attendus.
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Les savoir-planifier confirment les prévisions selon les dernières évolutions des avions prises en compte. Ils déterminent et affinent définitivement les instructions qui seront données au premier contact radio avec les avions.
Les savoir-planifier se caractérisent par la détermination de toutes les actions-types qui devront être réalisées à l'arrivée des avions attendus sur la fréquence.
* "sous-domaine de Savoir-faire" de réception des avions sur la fréquence (5)
Les savoir-identifier reposent sur la prise en compte de l'appel du pilote sur la fréquence. L'effet des savoir-planifier se traduit par l'exécution des instructions préalablement définies. Les chaînes d'interprétation correspondantes sont très courtes.
* "sous domaine de Savoir-faire" de suivi des avions dans le secteur (6)
Les savoir-identifier reposent sur l'identification de l'évolution dynamique des entités ( avions, relations d'unité, relations de conflit) gérées par rapport à l'état du trafic prévu et recherché.
Les savoir-planifier déterminent l'absence d'intervention, raffinement des instructions ( altération de cap, restriction de vitesse...).
Dans le cas où l'évolution du trafic ne correspond pas au trafic prévu le savoir-planifier associe des actions spécifiques de recherche d'information auprès des pilotes et de suivi continu de l'évolution dynamique de la portion de trafic concernée.
* "sous-domaine de Savoir-faire" de préparation de la sortie des avions en fonction des
besoins du secteur recevant (7)
Les savoir-identifier reposent la prise en compte des règles de transfert du trafic et des besoins des secteurs adjacents, les demandes des contrôleurs de secteur donnant ( qui peuvent avoir été préparées dans le cadre de la prévision du trafic, dans le cas contraire elles nécessitent un raisonnement immédiat).
Le choix du moment où l'avion sera transféré se base sur la position de l'avion par rapport aux limites du secteur et sur son caractère plus ou moins conflictuel. Un avion engagé dans un conflit sera conservé jusqu'à ce que le conflit soit fini. Si le conflit ne peut être résolu dans les limites du secteur, le secteur recevant doit accepter de recevoir l'avion dans ces conditions et connaître parfaitement les données du problème.
Il est à rappeler que si la modélisation signe par signe permet d'identifier des régularités, elle montre également, comme il a été vu dans la partie précédente (partie 3,4.3.), que l'activité du contrôleur est unique en elle-même. Pour contrôler la configuration d'avions présentée, la spécificité de la situation est prise en compte et utilisée.
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2.4. REPRESENTATIVITE DES PASSAGES DE L'ACTIVITE MODELISES.
Face à la modélisation de l'activité signe par signe, la question se pose de situer les parties de l'activité modélisées par rapport à l'ensemble de l'activité. Il faut rechercher un indice de représentativité de l'histoire modélisée. Plusieurs éléments indirects peuvent être utilisés pour situer l'histoire modélisée par rapport à l'activité du contrôleur.
Un premier élément correspond au temps d'activité pour chaque histoire, et chaque classe d'histoires. On représente graphiquement la répartition du temps consacré aux différentes histoires et à la gestion générale du trafic durant la demi-heure d'activité considérée :