bis : Répartitions et concentrations spatiales des nœuds du Mexico moderne(II).

B) Connexion et déconnexion des circuits privés : unification de l’archipel et extraction

de l’espace environnant.

1) La médiocrité des services de transport en commun dans les périphéries.

A travers la description des principaux lieux de vie des couches aisées mexicaines du Sud- Ouest de l'agglomération (espace résidentiel, écoles, clubs, galeries commerciales) et leur dispersion dans l'espace, on a pu voir combien la voiture est un instrument essentiel et indispensable au style de vie qui leur est associé. Il n'est ainsi par rare que les foyers aisés de ces périphéries comptent 3 ou 4 véhicules, alors que la grande majorité des familles ne disposent pas de voiture, ou éventuellement d'une seule. On a vu dans la première partie, à l'échelle de l'ensemble des délégations, la corrélation positive très élevée (+ 0,92) entre proportion de foyers disposant d’au moins un véhicule et la proportion d'actifs gagnant plus de l'équivalent de 10 salaires minimaux. De fait, en termes de transports, il existe réellement deux villes, celle des automobilistes et celle des autres.

La grande majorité de la population se déplace en effet en utilisant les transports en commun. Il existe trois grands services publics de transport de passagers, administrés par le Secretaría

de Transportes y de la Vialidad (SETRAVI)129. D’abord, le Sistema de Transporte Colectivo

(STC) - Métro130, dont les 201 rames en service assuraient au début 2003 quotidiennement 4,2 millions de trajets le long de ses 11 lignes d'une longueur cumulée de 200 kilomètres et desservant 175 stations. Ensuite, le Servico de Transportes Electricos (STE)131, avec ses 344 trolleybus, dessert 17 lignes d'une longueur cumulée de 422,14 kilomètres, et sa douzaine de trains légers (sorte de métro aérien) dessert elle une ligne de 13 kilomètres au Sud de l'agglomération. Enfin les 1 140 autobus en circulation de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP)132 transportent chaque jour en moyenne 750 000 personnes le long des 100 lignes d'une longueur totale cumulée de 3 061 kilomètres [SETRAVI, 2003]. Mais, plus que le STC, le STE et le RTP, ce sont les transports privés en concession qui assurent aujourd'hui l'essentiel des déplacements de passagers dans la ZMVM. Les 1 197 autobus des 9 entreprises concessionnaires transportent quotidiennement 1,2 millions de passagers le long des 97 lignes d'une longueur cumulée de 3000 kilomètres, les 102 110 taxis enregistrés font chaque jour 1,1 millions de courses, et surtout la flotte de 23 038 microbus, taxis collectifs appelés

129

Secrétariat du Transport et de la Voirie.

130

Système de Transport Collectif - Metro.

131

Service de Transports Electrique.

132

Réseau de Transport de Passagers.

communément peseras, assure à elle seule près de la moitié de l’ensemble des trajets réalisés quotidiennement. En raison de leur fonctionnement particulier, il est impossible de déterminer avec précision le nombre de passagers transportés quotidiennement par ces véhicules. En effet, ceux-ci payent « main dans la main » au chauffeur le prix du trajet. Ce dernier étant rémunéré en fonction du nombre de passagers qu'il transporte, lui seul connaît sa marge de bénéfice net quotidien, après déduction de la somme acquittée au propriétaire à qui il loue le véhicule133, et de celle correspondant aux divers frais de combustible et d'entretien. Toutefois, les différentes enquêtes réalisées sur la question permettent d'estimer qu'entre 15 et 20 millions de trajets se réalisent chaque jour en pesera, qui est de loin le principal moyen de transport de la population de l'agglomération [Navarro, 1997]. Le métro, le train léger et les trolleybus ne desservent en effet que des zones limitées d'une agglomération qui a grandi trop vite pour que les infrastructures puissent suivre. Faute d'alternative, ce moyen de transport flexible qu'est la pesera s'est rapidement imposé malgré son coût relativement élevé et le manque de commodité qu'il offre aux voyageurs. Ceci explique en grande partie les grandes différences en termes de mobilité dans les différentes parties de l'agglomération. Ces différences apparaissent avec évidence à l'échelle des délégations et des municipes, à travers le calcul de deux indices simples que nous appellerons « indice de mobilité de la population » et « indice de territorialité de la mobilité de la population ».

Photographies 18 : Le métro, moderne et de qualité (16.c. et 16.d.), reste insuffisant et ce sont les taxis individuels (16.a.) et surtout collectifs (16.b.) qui comblent ses insuffisances.

133

pour ceux n'étant pas propriétaires de leur véhicule, ce qui est le cas de la majorité des conducteurs de peseras.

2) Mobilité, immobilité : le rôle des possibilités de déplacement dans la dissociation.

On a défini l'indice de mobilité comme le rapport entre le nombre total de voyages réalisés chaque jour par les habitants d'une entité et l’effectif total de population de celle-ci134. Sur les 32 entités de la ZMVM prises en compte135, le coefficient de variation est de 62 %. Ce chiffre est très élevé compte tenu de la taille des entités considérées et du fait que l'on travaille ici sur des moyennes, ce qui a généralement un effet homogénéisant. Cela signifie donc que l'on a d'importantes disparités que la carte 25, obtenue à partir d'une partition en 4 classes de la distribution avec la moyenne comme centre de classe et un demi écart-type comme intervalle136, permet d'interpréter.

Carte 25 : Nombre moyen de voyages intra-urbains par jour dans la ZMVM et valeur de l’indice de mobilité.

134

Voir Annexe B.VIII.

135

Les 32 entités choisies sont les plus peuplées.

136

Voir Annexe B.IV.

La carte 25 montre en effet que les indices de mobilité élevés se concentrent au centre et à l’Ouest de l’agglomération. Cela traduit une double logique spatiale : d'une part une distinction centre-périphérie entre les zones les mieux desservies par les transports en commun classiques (métro notamment), d'autre part une division Est/Ouest entre les zones défavorisées et les zones où se trouvent des proportions plus importantes de populations aisées. Ces divisions spatiales concernant l'indice de mobilité rappellent très fortement les divisions plus globales mises en évidence dans la première partie à l'échelle du District Fédéral grâce aux différentes méthodes d’analyse des données. De fait, en calculant pour les 16 délégations du District Fédéral le coefficient de corrélation entre l’indice de mobilité et la coordonnée sur le premier axe factoriel de l'ACP - dont on rappelle qu'il est l'indicateur de pauvreté et de sous-équipement - on obtient une valeur négative très élevée de - 0,87 (Tableau

8). Cela signifie que d’une manière générale plus la population d'une entité a des indicateurs

de sous-développement importants, moins elle est mobile à l'intérieur de l'agglomération. Cependant, si les corrélations de l'indice de mobilité avec les indicateurs de présence de couches sociales favorisées (+ 0,71) et défavorisées (- 0,42) mettent en évidence le lien entre aisance matérielle et fréquence des déplacements à l'intérieur de l'agglomération, les corrélations les plus fortes observées sont entre indice de mobilité et indicateur du degré d'urbanité des entités (+ 0,93) et de modernité des mœurs (+ 0,92). La première est due au facteur tiers qu'est la présence d’un réseau de transport en commun plus dense et de meilleure qualité dans les délégations les plus centrales, la seconde mettant en évidence les causalités mais aussi les conséquences socioculturelles de cette situation. Ces différents facteurs (pauvreté, faible niveau d'éducation d'une part et sous-équipement en transport en commun d'autre part) expliquent en effet un phénomène d'enracinement dans leur zone des populations pauvres des périphéries de Mexico sur lequel nous reviendrons largement par la suite, et que l'analyse des valeurs de l'indice de territorialité de la mobilité confirme.

Car à l'inverse de celles de l'indice de mobilité, les valeurs de l'indice de territorialité de la mobilité montrent une relation positive avec les indicateurs de pauvreté et de sous- équipement. On a construit cet indice de territorialité de la mobilité en rapportant le nombre total de voyages quotidiens effectués à l'intérieur même d'une entité au nombre total de voyage réalisés chaque jour par la population de celle-ci. Sa moyenne sur les 32 entités de l'AMCM est de 0,41, son écart-type de 0,21 et son coefficient de variation de 51 %. La carte

26 de représentation des valeurs de cet indice montre que c’est dans les entités périphériques

que les voyages se réalisent le plus à l'échelle locale (indice de territorialité de la mobilité

fort), alors que dans les entités centrales les voyages sont plus longs et emmènent souvent à l'extérieur de la délégation (indice de territorialité de la mobilité faible). Cela se traduit par des coefficients de corrélation avec les différents indicateurs socio-économiques, démographiques et culturels de sens inverse de ceux de l'indice de mobilité (tableau 8), et logiquement par une corrélation positive avec les coordonnées des entités sur le premier axe factoriel de l'ACP (+ 0,70).

Tableau 8 : Coefficients de corrélation entre indicateurs de mobilité et les 14 indices synthétiques.

INDICATEUR Coefficient de corrélation avec

l'indice de mobilité

Coefficient de corrélation avec l'indice de territorialité de la

mobilité Premier axe factoriel ACP DF - 0.87 + 0.70 Jeunesse - 0.81 + 0.73 Mobilité résidentielle - 0.75 + 0.48 Mauvaise santé - 0.57 + 0.41 Education + 0.69 - 0.48 Marginalité - 0.43 + 0.43 Tradition - 0.91 + 0.78 Modernité + 0.92 - 0.66 Classes supérieures + 0.71 - 0.46 Classes intermédiaires - 0.40 + 0.13 Classes défavorisées - 0.42 + 0.37 Confort logement + 0.68 - 0.58 Précarité logement - 0.90 + 0.80 Urbanité + 0.93 - 0.76 Dynamisme urbain - 0.65 + 0.80

Si l'on se doit de rappeler que les délégations centrales sont de superficie moindre et que cela biaise partiellement l'analyse (on peut quitter l'entité sans réellement réaliser un long voyage), l'importance des disparités montre quand même qu'en plus d'une mobilité inférieure, les délégations populaires périphériques se caractérisent par une mobilité de nature différente, plus locale. Cela accentue le phénomène d'enracinement détecté à partir des valeurs de l'indice de mobilité, et est à mettre en relation avec la mauvaise qualité des services de transports collectifs.

On remarquera le positionnement intermédiaire (dans la moyenne haute à l'échelle de l'ensemble de l'agglomération, dans la moyenne à l'échelle du seul District Fédéral) pour ces indices des délégations qui nous intéressent particulièrement, celles du Sud-Ouest du DF

(Alvaro Obregón, Magdalena Contreras, Tlalpan). Là encore, cela est dû à leur grande hétérogénéité sociale et à la grande diversité des pratiques de l'espace urbain que l'on y rencontre.

Carte 26 : Nombre moyen de voyages intra-urbains par jour dans la ZMVM et indice de territorialité de la mobilité.

Sur la carte 27, qui représente les différents indices de territorialité de la mobilité dans 11 zones du Sud-Ouest du DF, on constate de grandes différences malgré leur appartenance à cette partie de l’agglomération mal desservie dans son ensemble par les services de transports en commun, et où le métro notamment ne pénètre pas. Les zones aisées où se concentrent les zones résidentielles fermées comme Santa Fe, San Angel Inn ou le Pedregal se caractérisent par une faible territorialité de la mobilité, alors que les zones populaires comme celles du

Cerro del Judío ou de Padierna ont des valeurs élevées pour cet indice. Ces différences sont

essentiellement dues aux disparités en termes d'équipement en automobile particulière existant dans cette partie de l'agglomération.

Carte 27 : Nombre moyens de voyages intra-urbains par jour dans le Sud-Ouest du DF et indice de territorialité de la mobilité.

En effet, pour les couches aisées de la capitale, il n'est pas question d'emprunter les moyens de transport en commun évoqués ici et toujours saturés aux heures de pointe, qu'ils soient privés ou publics. Tous leurs déplacements se font en voiture individuelle. D’ailleurs, la bonne qualité d'ensemble du réseau de voirie de la ville de Mexico contraste avec l'insuffisance des infrastructures de transport en commun. Sur les 10 200 kilomètres de routes goudronnées de la ZMVM, on trouve pas moins de 930 kilomètres de voies de circulation rapide, dont 171,42 kilomètres d'autoroutes urbaines, 421,16 kilomètres d'ejes viales (grands axes traversant l'espace urbain), et 320,57 kilomètres d'"artères principales" (grandes avenues). Ces voies rapides, qui ne le sont pas toujours aux heures de pointes où le réseau est souvent congestionné, quadrillent de manière relativement homogène l'ensemble de la vallée de Mexico. Elles permettent aux automobilistes d'atteindre facilement tous les points de la ville sans jamais réellement pénétrer l'espace public : enfermés dans leurs véhicules et suivant ces grands axes très fréquentés et généralement bien contrôlés par la police, les membres des couches aisées se sentent en sécurité pour joindre les différents lieux de vie décrits précédemment, et dont nous avons vu qu'ils étaient souvent dispersés dans l'espace urbain. Il est d'ailleurs fréquent que, pour ne pas entrer en contact avec l'espace public, elles fassent de

longs détours pour rester le long de ces grands axes et éviter les rues plus secondaires et leur population jugée potentiellement menaçante. Par exemple, pour aller de la zone de San

Jerónimo Lidíce dans la délégation Magdalena Contreras à celle de San Francisco dans la

délégation Alvaro Obregón, distante de quelques kilomètres seulement en coupant par les colonies populaires de Cuauhtémoc et de El Tanque, dans la zone du Cerro del Judío, les habitants aisés préfèrent généralement emprunter un chemin pourtant 3 ou 4 fois plus long et plus congestionné en descendant vers le périphérique puis en remontant par l'Avenida Toluca puis la Calzada Desierto de los Leones. Comme on a pu en faire l’expérience à plusieurs reprises, les chauffeurs de taxis eux-mêmes demandent la permission à des clients dont ils connaissent les habitudes pour emprunter le chemin pourtant le plus court pour rejoindre ces deux points.

Carte 28 : Les deux trajets pour relier les quartiers de San Francisco et San Jerónimo.

De la même manière, pour rejoindre la zone de Santa Fe distante de quelques kilomètres à peine, les habitants des la zone d'Olivar de los Padres préféreront le plus souvent faire un

gigantesque détour en rejoignant le périphérique, en le remontant jusqu'à la hauteur de San

Antonio et en redescendant le long du Camino a Santa Fe, plutôt que d'emprunter le chemin

bien plus direct et moins congestionné consistant à remonter par l'Avenida Centenario et couper par les colonies de la zone populaire du Pueblo Santa Lucía pour rejoindre l'Avenida

Tamaulipas qui mène directement à Santa Fe. Il est tentant d’établir un parallèle entre ces

comportements et ceux des habitants voisins de la zone de San Angel Inn dont on avait vu qu’ils devaient effectuer un détour en contournant la colonie aisée pour rejoindre le périphérique, pour constater que la notion de fragmentation de l’espace prend tout son sens : les membres des différentes couches de la population ont ici tendance à éviter de pénétrer des espaces perçus comme étant le territoire des autres, alors qu’officiellement il s’agit d’espaces publics. Nous reviendrons largement dans la troisième partie sur cet aspect essentiel.

En attendant, ces comportements de la part des habitants des zones résidentielles aisées mettent en évidence le rôle essentiel de l'automobile individuelle et des axes de circulation rapide dans la dynamique de fragmentation de l'espace urbain à Mexico. En effet, on a vu que les différents espaces de vie des couches aisées mexicaines évoquées précédemment ont deux caractéristiques majeures : leur fermeture souvent complète vis-à-vis de l'extérieur, de l'espace urbain environnant, et leur dispersion dans l'espace urbain, même si celle-ci ne se fait pratiquement que dans le moitié Ouest de l'agglomération. De fait, on en présence d'une multitude d’espaces mono ou bi-fonctionnels dont la principale caractéristique est la « connexité », un espace connexe étant en topologie un espace fermé dont l’intérieur est ouvert, autrement dit à l’intérieur duquel tous les points peuvent être reliés sans en sortir137. La réunion de cet archipel d’espaces connexes, assurée par l'usage de l'automobile le long des axes de circulation rapide qui desservent toutes ces enceintes, fait que l’on est en présence d’un tout connexe, le « Mexico moderne » des couches favorisées.

137

Un espace topologique E est dit connexe si les seules parties de E qui sont à la fois ouvertes et fermées sont E et l’ensemble vide. Un ensemble B étant dit ouvert lorsque pour tout x de B il existe un pavé ouvert contenant x et contenu dans B, alors qu’un sous-ensemble A de E est dit fermé si son complémentaire dans E est ouvert [Archinard, Guerrien, 1988]. Moins formellement et plus intuitivement, un espace connexe est donc un espace fermé dont l’intérieur est ouvert, autrement dit à l’intérieur duquel n’importe quel couple de points peut être relié sans jamais sortir de cet espace. Mais, à la différence d’un ensemble convexe, les chemins empruntés ne doivent pas forcément être linéaires. Un ensemble convexe correspond donc toujours à un espace connexe mais la réciproque est fausse, puisque par exemple un espace en forme de « banane » est connexe alors qu’un ensemble ayant cette forme n’est pas convexe (le segment reliant les deux points situés aux extrémités de la banane ayant une partie extérieure à la banane).

Car on a pu voir que les lotissements fermés comme le Conjunto residencial Mansiones

del Sur, le Residencial Agua 793, le Conjunto Las Canteras ou le Conjunto Residencial San Francisco se caractérisent bien par leur connexité : la fermeture de ces ensembles

permet une certaine ouverture en leur sein, les hautes barrières les séparant de l’extérieur, l’espace public, faisant qu’elles sont moins nécessaires à l’intérieur, entre les logements individuels privés. Il en va de même pour les établissements scolaires ou sportifs privés, souvent aux allures de forteresses vus de l’extérieur, mais très ouverts à l’intérieur puisque l’on peut y circuler librement et accéder à toutes les infrastructures. Pour ce qui est des centres commerciaux comme ceux de Perisur ou de Santa Fe, la connexité là aussi est réelle. En effet, nous avons vu que la principale caractéristique distinguant justement ces enceintes modernes des rues commerçantes traditionnelles est précisément que, une fois que l'on a pénétré à l’intérieur de celles-ci, tous les points de la galerie peuvent être atteints sans en sortir. L’union de ces espaces connexes grâce aux axes de circulation rapide et aux automobiles individuelles forme ainsi un tout quasi- connexe138, qui est ce que l’on a appelé le « Mexico moderne ». Cette connexité de la ville des couches aisées permet à sa population de ne pratiquement jamais entrer réellement en contact avec le reste de l'espace urbain, et avec la population qui l’occupe.

Pour illustrer ce concept de connexité du Mexico moderne, le schéma 3 représente un cas théorique de connexité totale de l’espace pratiqué et vécu par une famille quelconque et imaginaire λ. Bien évidemment il ne s’agit que d’un cas limite, mais il permet de bien comprendre en quoi cette tendance à la connexité des espaces pratiqués par les couches aisées urbaines provoque un phénomène d’extraction et d’auto-isolement original car transversal dans l’espace. Une fois encore, on n’a pas à Mexico d’un côté des quartiers riches et de l’autre des pauvres, mais des mondes urbains qui se superposent, tout en restant fermés les uns aux autres.

138

L’union d’espaces connexes est elle-même connexe, propriété qui est évidente compte tenu de la définition de la connexité. Cela étant dit, les galeries commerciales ne sont pas réellement fermées, et c’est pour cela que l’on ne parle que de « tendance à la connexité » ou de « quasi-connexité ».

Schéma 3 : La connexité théorique d’un circuit urbain fermé.

Le schéma 3 représente un sous-ensemble urbain que l’on appelle l’espace E. B1 correspond

au quartier fermé où réside la famille λ, B2 au club de sport et de loisir privé, B3 à l’école

privée où les enfants sont scolarisés, B4 à la grande galerie commerciale et de divertissement