Il n’existe pas à ce jour de régime juridique de responsabilité uniforme applicable aux opérateurs de terminaux, aucun texte juridique ne définissant d’ailleurs le terme d’ « opérateur de terminal ». Ce qui caractérise l’activité c’est la multitude des régimes potentiellement applicables à la responsabilité de l’opérateur (I). En France, on appliquera généralement à l’opérateur de terminal le régime juridique de l’entrepreneur de manutention (II).
I. Multiplicité des régimes applicables
Aucune convention internationale ne réglementant de manière impérative les phases ante et post transport, chaque Etat applique aux phases terrestres du transport maritime sa législation interne(A).
Le terme d’ « opérateur de terminal », n’ayant pas de définition claire et uniforme, il pourra se voir appliquer différents régimes juridiques empruntés à d’autres auxiliaires de transport selon le rôle qui aura été le sien lors de la chaîne d’acheminement du conteneur (B).
206
78 A. Absence d’uniformité des régimes d’un port à l’autre
Le droit maritime international n’envisage pas les prestations réalisées sur terminal comme faisant partie intégrante du contrat de transport maritime. La Convention de Bruxelles de 1924, dont on peut considérer qu’elle représente la législation internationale en matière de transport maritime, instaure un régime juridique impératif qui s’étend du « chargement » de la cargaison à bord du navire à son « déchargement » du navire207. Le transporteur demeure en plus responsable des phases de chargement, manutention, arrimage, garde. Les notions matérielles de « chargement » et « déchargement ».
La loi française, au contraire, délimite son champ d’application en usant des notions abstraites et juridiques de « prise en charge » et de « livraison »208 tout en garantissant que la prise en charge et la livraison ne puissent intervenir qu’au plus tard avant la livraison et au plus tôt après le déchargement209. Le choix de ces notions avait pour but de combattre la théorie du sectionnement qui avait longtemps prévalue et de parvenir à réaliser l’ « unité juridique » dont le Doyen Rodière appelait de ses vœux, pour que la condition de la marchandise soit identique dès lors qu’elle se trouve sous la responsabilité du transporteur maritime. Ainsi, cette approche permet de dissocier le début et la fin de la responsabilité du transporteur maritime des opérations de chargement et de déchargement, pour y inclure les phases de séjour à quai des marchandises, antérieurement ou postérieurement au transport maritime. Dans un souci d’harmonisation des régimes, le législateur a mis en place un régime comparable à celui du transporteur maritime pour les opérateurs intervenant à quai, aux côtés du transporteur maritime.
On le constate, les limites assignées par la Convention de Bruxelles et par la Loi française de 1966 ne sont pas identiques. La « livraison » qui borne le contrat de transport sous le régime de la loi française, peut prendre place après la phase de « déchargement » qui borne, elle le régime de la Convention de 1924. Existe donc un laps de temps plus ou moins important qui ne se trouve pas régit par le texte international de référence210. C’est précisément cette phase qui concerne l’opérateur de terminal.
207 Art. 1 e) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, Pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement modifiée par le protocole du 23 février 1968 et par le protocole du 21 décembre 1979
208 Art. 15 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes
209 Art. 38 du décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes 210 Sur la question de la détermination des opérations relevant du transport maritime, voir Traité de droit
79 La Loi française du 18 juin 1966 donne à cette question un principe de conflit de lois simple et énonce, dans son article 57, qu’ « en matière internationale, les opérations (de manutention portuaire) sont soumises à la loi du port où opère l’entrepreneur ». La loi applicable dépend ainsi du pays où les opérations seront exécutées et le juge saisi d’un litige pourra être amené à rechercher le contenu de la loi d’un port étranger voire même à l’interpréter211.
Cette solution, bien qu’opportune, n’est cependant pas réellement compatible avec la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles212, et semble devoir être écartée. Au niveau communautaire aujourd’hui, toute opération qui ne tombe pas sous le coup de la Convention de 1924, relève de la Convention de Rome de 1980 qui devrait écarter la loi applicable si les parties choisissent de soumettre leurs relations à une loi déterminée. A défaut, la Convention désigne la loi du pays avec lequel le contrat a les liens les plus étroits, c’est celle-ci qui sera applicable aux relations contractuelles.
Chaque Etat construit donc son propre régime de responsabilité en fonction des opérations en question. En France, les opérations de manutention effectuées dans un port français sont régies par la loi du 18 juin 1966 et à son décret d’application213.
B. La qualité sous laquelle l’opérateur intervient
Le transport maritime est un monde où les opérations sont complexes et les auxiliaires de transport nombreux. Le rôle des intermédiaires est souvent occupé par eux indifféremment. L’exploitant de terminal obéit à cette règle et en fonction du rôle économique qu’il aura joué dans la chaîne de transport, les modalités de sa responsabilité varieront.
Il convient de distinguer deux situations.
Soit le passage sur terminal est un élément du contrat de transport, c’est-à-dire qu’il intervient après la « prise en charge » par le transporteur maritime au port de départ ou avant la « livraison » au port de déchargement. Dans ce cas, le contrat de passage en terminal est
211 Cass. Com. 19 déc. 1983, BT 1984, p. 445; Cass. Com. 28 fév. 1984, n°81-15.614, BT 1984, p.556; CA Paris,
5ème ch, sect A, 3 avr. 1996, Antwerp Combined Terminals c/ Sampo Insurance Cy, BTL 1996, p. 538
212 Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, Journal officiel n° L
266 du 09/10/1980 p. 0001 - 0019
213 CA Aix-en-Provence, 7 déc. 1971, DMF 1972, p. 527 ; CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, BT 1972, p. 370 ;
80 passé par transporteur maritime avec l’opérateur. Dans ce cas, s’il s’agit d’opérations réalisées dans un port français, la loi du 18 juin 1966 est applicable, que l’opérateur de terminal soit aussi entrepreneur de manutention ou si ses prestations sont effectuées à l’intérieur du contrat de transport.
Deuxième situation, le passage sur terminal fait l’objet d’un contrat extérieur au contrat de transport. Dans ce cas, le cocontractant de l’exploitant de terminal est le chargeur ou le destinataire. Cette situation se rencontre notamment dans les Etats africains. En France, lorsque l’on ne se trouve pas en présence d’une entreprise de manutention, la garde des conteneurs sur parc pourra se faire dans le cadre d’un contrat de dépôt ou un contrat d’entreprise ou encore un contrat de mandat.
Le contrat de dépôt implique une obligation de garde et de restitution pour le dépositaire à qui le déposant confie sa marchandise214. Dans ce cas, l’opérateur de terminal est débiteur d’une obligation de moyens mais devra faire la preuve de son absence de faute ou de négligence en cas de dommages à la marchandise. On remarquera que l’obligation qui est faite au déposant d’apporter à la chose déposée les mêmes soins qu’il apporte aux choses qui lui appartiennent215, est difficilement compatible avec l’absence de connaissance du contenu du conteneur. Sa responsabilité risque donc d’être plus facilement engagée.
Le contrat de dépôt se rencontre aussi lorsque le client négocie avec le gestionnaire du terminal un contrat supplémentaire au contrat de transport en cas d’enlèvement tardif, au-delà des délais fixés par le contrat de transport initial.
On peut également envisager que l’opérateur de terminal intervienne conformément à un contrat d’entreprise mais, dans ce cas, la garde de la marchandise ne sera qu’une des prestations réalisées. Dès lors que la prestation principale est la garde, on tombe dans le contrat de dépôt.
L’opérateur de terminal pourra très bien aussi intervenir dans le cadre d’un contrat de mandat et pourra notamment avoir la qualité de transitaire. Le transitaire qui a pour mission l’accomplissement des différents actes juridiques et matériels que commande le passage de la marchandise d’un mode de transport à un autre, conformément aux instructions de son mandant, pour son compte et en son nom, aura notamment pour mission la garde et la
214 C.civ., art. 1915 s. 215
81 conservation des marchandises. Les règles de droit commun du mandat lui seront alors applicables et sa responsabilité pourra être engagée en cas de faute prouvée216.
On rappellera que l’opérateur de terminal peut être amené, et c’est surtout le cas dans les ports des pays enclavés, à accomplir des fonctions qui ne sont pas prévues par les textes, telles à la fois des missions de consignataire, de transitaire, de commissionnaire en douane ou encore de courtier217. Opérations terrestres et maritimes peuvent être amenées à se confondre en pratique.
La qualité juridique retenue aura des conséquences importantes en termes de responsabilité. Par exemple, si l’opérateur de terminal est transitaire, le régime de responsabilité applicable est celui de faute prouvée alors que s’il est entrepreneur de manutention, il sera présumé responsable de tout dommage. En termes de prescription, selon que l’on applique le droit maritime ou le droit commun, elle variera de 1 à 5 ans218.
Ces situations de fait donnent naissance à de multiples situations juridiques. Dans un souci de concision, nous nous attacherons maintenant à la situation de l’opérateur de terminal entrepreneur de manutention, situation qui demeure la plus courante en France.
Le régime de responsabilité envisagé, il s’agit maintenant de déterminer dans quelles conditions la responsabilité de l’opérateur de terminal entrepreneur de manutention peut être mis en cause.
II. L’application à l’opérateur de terminal du régime de responsabilité juridique de l’entrepreneur de manutention français
Le régime des entreprises de manutention a été institué par la loi du 18 juin 1966 et son décret d’application. Il s’applique à tout opérateur de terminal dès lors qu’il est « entrepreneur de manutention » au sens de la loi de 1966 et que les opérations qu’il réalise sont exécutées dans un port français.
216 C. civ., art. 1991 et 1992 217
« Les mécanismes juridiques d’exploitation des terminaux portuaires (essai de synthèse et approches comparées) », Martin Ndendé, Annuaire de droit maritime et océanique, Université de Nantes, tome XXIII, 2005, p. 209 et 210
218 Loi n° 2008-561 du 17 juin 2008 portant réforme de la prescription en matière civile publiée au Journal
82 Lorsque le passage sur terminal est un élément de la réalisation du contrat de transport, et qu’un dommage à la marchandise intervient lors de cette phase de stockage, le transporteur en est responsable vis-à-vis des autres parties au contrat de transport, chargeur ou destinataire, envers lesquelles il s’est engagé à acheminer cette marchandise jusqu’au port convenu et à la restituer dans l’état dans lequel elle lui a été confiée. Le transporteur se retourne ensuite contre l’opérateur de terminal entrepreneur de manutention, véritable responsable.
Seront envisagés successivement, le régime de responsabilité du manutentionnaire (A) et les modalités de sa mise en jeu (B).
A. Le régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention
Pour éviter la « distorsion » du contentieux que le Doyen Rodière dénonçait, qui consistait à mettre en jeu la responsabilité du manutentionnaire plutôt que celle du transporteur maritime pour bénéficier de l’absence de responsabilité limitée du manutentionnaire et d’une prescription de dix ans, la législation de 1966 a instauré un régime équivalent à celui du transporteur maritime219.
1. Les conditions d’application du régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention
Le régime juridique de la manutention sera applicable a toute entreprise, quelle que soit sa qualification juridique dès lors qu’elle effectue le chargement, déchargement et la garde de la marchandise. Ainsi, la législation a prévu qu’il pourrait être appliqué à un transitaire ou encore à un consignataire220. Considérant qu’il s’agit là du principe français de liberté d’entreprise, le régime de l’entrepreneur de manutention peut très bien s’appliquer à l’opérateur de terminal.
Le régime de l’entrepreneur de manutention est toutefois un régime d’exception qui ne s’applique qu’à certaines opérations précisément visées par les textes. La législation de 1966 entend appliquer le régime des entreprises de manutention exclusivement aux entreprises
219 Bonassies P., DMF 1994, p. 97 ; Chao A., BTL 1995, p. 72 220
83 effectuant des opérations qui sont étroitement et directement liées au transport maritime, qui en sont « le préalable ou la suite nécessaire »221.
Dans les ports, le recours à deux entreprises de manutention distincte pour effectuer d’un côté les opérations de chargement et déchargement des navires et de l’autre pour les opérations à terre, a été abandonné. Pour soutenir le rythme des escales et des cadences de travaille, l’entreprise de manutention réalise le déplacement des conteneurs depuis le navire jusqu’au terminal et inversement. Ce déplacement doit être compris comme étant le préalable ou la suite nécessaire du transport maritime. Les conteneurs ne peuvent pas être déposés à l’aplomb des portiques sans entraver le bon déroulement des opérations.
La délimitation des opérations de manutention pour les phases ante et post transport se fait au gré des jurisprudences qui ont tendance à adopter une interprétation restrictive des activités de manutention. La réalisation des opérations en zone portuaire n’est pas le gage de leur caractère maritime. Classiquement, la jurisprudence considère que le déchargement des marchandises transportées par un véhicule terrestre, camion comme wagon, constitue la phase finale du contrat de transport terrestre222. Symétriquement, les opérations de chargement de la marchandise sur un engin terrestre constituent la phase initiale du transport terrestre 223et sont exclues des opérations visées par les articles 50 et 51 de la loi de 1966. L’opération qui consiste au déchargement du navire et à la mise sur terre-plein de la marchandise constitue une opération maritime à distinguer des opérations suivantes de chargement sur camion224. Il semble néanmoins, comme le font remarquer Messieurs P. Bonassies et C. Scapel, qu’une autre solution doive s’imposer lorsque c’est un entrepreneur de manutention qui intervient pour la mise à quai de la marchandise225. Le point de départ des opérations maritimes peut être constitué par le dépôt de la marchandise sur hangar lorsqu’elle est destinée à être embarquée226. Mais, au-delà d’un certain temps, on peut considérer que l’acconier garde la marchandise non plus conformément au contrat de transport, en vertu d’un contrat de manutention passé avec le transporteur, mais plutôt en vertu d’un contrat de garde227.
221 Art. 50 et sv loi du 18 juin 1966 et art. 80 et 81 du décret du 31 décembre 1966 222
Cass. com., 19 jan. 1976, BT 1976, p. 163; Cass. com. 28 avr. 1978, DMF 1980, p. 269; CA Aix-en- Provence, 15 nov. 1990, BTL 1991, p. 591 ;
223 Cass. com., 3 fév. 1998, n° 96-11.525, BTL 1998, p. 124; T. com. Le Mans, 26 jan. 2004, TTMIA eta. c/
TCX, BTL 2004, p. 174
224
Cass. com., 28 sept. 2004, DMF 2005, p. 122
225 P. Bonassies et C. Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 441, faisant référence à une décision de la
Cass. 22 juin 1993, Bull. des tr., 1993.714 et DMF 1994.95, obs. Bonassies
226 Cass. com., 20 fév. 1990, n° 88-14.495Y, Lamyline 227
84 Cependant le découpage entre opérations terrestres et maritimes n’est pas aisé d’autant que le caractère « nécessaire » d’une opération reste emprunt de subjectivité. Certaine juridiction auront une conception large, voire critiquable, considérant qu’un pré- acheminement sur quelques kilomètres constitue un préalable au transport maritime228. D’autres, n’admettront la qualité d’opération préalable et nécessaire au transport maritime que de manière restrictive229. Il serait néanmoins intéressant que les juges évitent le « sectionnement » du contrat de manutention.
2. Principe de responsabilité et cas d’exonération
Les opérateurs de terminaux sont principalement concernés par les opérations dites « accessoires » visées à l’article 51 de la loi de 1966. Dans l’accomplissement de leur mission de reconnaissance et de garde des marchandises, la loi fait peser sur eux une obligation de résultat. L’article 53 b) de cette même loi exprime cette responsabilité de plein droit en énonçant que l’opérateur de terminal sera présumé avoir reçu la marchandise telle que déclarée par le déposant sur le document de transport, sauf à prendre des réserves. La législation impute donc une obligation de résultat sanctionnée par une présomption de responsabilité. Partant, il ne sera pas nécessaire de rapporter la preuve de la faute du manutentionnaire ni d’établir un lien de causalité entre cette faute et le dommage. Cette présomption court à partir du moment où le manutentionnaire prend la marchandise des mains du transporteur maritime jusqu’au moment où il la livre à l’ayant droit230, et inversement lorsqu’il s’agit d’un entreposage préalable au transport maritime.
Ainsi, il sera responsable dès lors qu’un dommage survient au cours de la période pendant laquelle la marchandise était sous sa garde. Ainsi, il sera déclaré responsable des manquants constatés à réception de la marchandise par le destinataire231, des avaries marchandise nées de la baisse ou de la hausse des températures observée alors que le conteneur frigorifique était sous sa garde232, ou encore des dommages de pollution constatés233, de vols présumés avoir été commis lors de la garde de la marchandise234, des
228 CA Lyon, 3ème ch., 1er mars 1996, Martin c/ Peinetti, Lamyline
229 CA Aix-en-Provence, 25 juin 1974, navire Notre Dame d’Afrique, DMF 1974.22 ; Cass. com., 19 janv. 1976,
DMF 1976.488 ; Cass. com., 28 sept. 2004, DMF 2005.122, obs. Y. Tassel
230 CA Aix-en-Provence, 2ème ch, 2 mai 1991, UAP c/ Zim Israël et a., Lamyline 231 CA Aix-en-Provence, 18 nov. 1977, BT 1978, p. 41
232 CA Rouen, 2ème Civ, 16 juin 2005, n° 03/04115, Hapag Lloyd France c/ Axa et a., Lamyline 233
85 dommages au conteneur résultant d’un défaut de soin dans sa mission de garde de la marchandise ou lors des opérations de manutention235.
Cette présomption ne semble toutefois pas irréfragable. L’entrepreneur de manutention pourra toujours s’exonérer s’il démontre que le dommage qui lui est imputé s’est, en réalité, produit alors que la marchandise n’était pas sous sa garde236. Cette preuve est essentiellement rapportée par la prise de réserves contre le bord à réception de la marchandise.
L’entrepreneur de manutention bénéficie également de cas exceptés, qui une fois prouvés, l’exonèrent de sa responsabilité. L’article 53 b) de la loi du 18 juin 1966 vise précisément les cas d’incendie, de faits constituant un « événement non imputable à
l’entrepreneur de manutention », de grève ou lock-out, d’une faute du chargeur et le cas de
vice propre de la marchandise. Ces cas sont à l’évidence très inspirés des cas exceptés applicable au transporteur maritime237, et c’est précisément le reflet de la volonté du législateur français de 1966 d’aligner le régime juridique de la manutention sur celui du transporteur maritime. Ces cas exceptés ont néanmoins été adaptés à la spécificité des opérations terrestres.
L’incendie, même de cause inconnue, est exonératoire238. Ce cas excepté crée un véritable avantage au bénéfice du manutentionnaire par rapport à aux entreprises de droit commun.
Le cas de grève ou lock-out sera exonératoire dès lors qu’elle touche l’entreprise elle- même et qu’il existe une relation de cause à effet entre la grève et le dommage239. Ce cas excepté ne pourra jouer qu’il est établi que l’acconier ne pouvait ignorer qu’un mouvement de contestation se profilait, lui permettant de mettre en place les mesures nécessaires à l’accomplissement de sa mission de garde240.
S’agissant du cas d’ « événement non imputable à l’entrepreneur de manutention », on retrouve ici la notion de force majeure dont les caractéristiques nécessaires sont