Compréhension de la notion et opérations pratiques

L’opérateur qui prend en charge un conteneur, en devient juridiquement responsable. Cette prise en charge est consécutive à l’accomplissement de plusieurs opérations de contrôle. A l’entrée du conteneur sur terminal, l’opérateur a pour mission de recevoir et reconnaitre la marchandise. Pour ce faire, il procède au pointage et à l’examen extérieur des conteneurs. Car si le transporteur maritime est censé vérifier le contenu du conteneur, et qu’il a la faculté de procéder à son ouverture à tout moment pour vérifier l’état de la marchandise, l’opérateur de terminal n’a pas cette faculté. Le transporteur qui accepte délibérément de ne pas procéder au contrôle de la marchandise empotée, accepte implicitement de faire confiance aux déclarations du chargeur sur le document de transport. Le transporteur peut décider de taxer le fret en fonction de la nature de la marchandise. En revanche, l’opérateur, généralement payé « à la boite », n’a pas la liberté de décider de l’ouverture d’un conteneur. Il a pour mission de restituer le conteneur dans l’état dans lequel on lui a confié. L’opérateur ignore donc le nombre, l’état et le poids des colis contenus dans les conteneurs dont il a la charge. Il devra prendre soin de le rappeler dans les documents de prise en charge ou de sortie de terminal qu’il utilise. Ces observations ne seront à l’évidence pas valables si l’opérateur de terminal procède lui-même à l’empotage du conteneur sur terminal.

Hors le cas particulier de l’empotage sur terminal, l’opérateur de terminal procède uniquement au contrôle des structures du conteneur. Il notera toutes les anomalies susceptibles de faire courir un risque à la marchandise contenue à l’intérieur. Il faut ici réserver le cas du plancher qui, on l’admet, est difficile voire impossible à contrôlé selon le type de remorque utilisé pour l’acheminement du conteneur au terminal. Un contrat type pourra très bien prévoir une clause d’exonération de l’exploitant de terminal pour les dommages dont il ne pouvait raisonnablement vérifier l’existence.

S’agissant des structures que l’opérateur peut raisonnablement contrôler, il doit par exemple signaler un trou qui pourrait être la cause d’un dommage de mouille, un enfoncement ou encore une déformation d’un côté du conteneur qui sont le signe que le conteneur a subi des chocs violents ayant pu endommager la marchandise. Le mauvais état général du

63 conteneur doit également être mentionné, et ce même s’il est manifestement bien antérieur au voyage en cause.

En plus des structures du conteneur, l’opérateur devra vérifier qu’il n’existe pas de traces de coulage attestant de dommages à l’intérieur ou encore de traces de boue visibles impliquant que le conteneur est resté plusieurs jours dans une flaque d’eau, avec un dommage potentiel de mouille pour la marchandise. Le réceptionnaire du conteneur devra également vérifier l’état des pièces dépassant d’un conteneur hors norme. Un examen attentif de la bâche sera nécessaire pour déceler une possible anomalie.

Le conteneur qui ne répond plus aux normes de sécurité, sera isolé pour subir les réparations nécessaires.

Pour un examen rigoureux du conteneur, le terminal devra posséder de moyens de contrôle adaptés pour permettre à celui qui livre le conteneur de constater contradictoirement avec l’opérateur de terminal les dommages au conteneur. Ainsi, on trouvera des passerelles surélevées pour avoir une vue d’ensemble du conteneur et permettre un examen de son toit et de ses points ISO. On ne pourra reprocher au transporteur routier de ne pas procéder au contrôle lorsque les moyens offerts par le terminal sont précaires voire inexistants. Aujourd’hui, de nombreux terminaux sont équipés de machine scannant les conteneurs à leur arrivée sur parc. Le conteneur est pris sous plusieurs angles et le contrôle des images numériques se fait à partir des bureaux de l’opérateur. Cette technique est un gain de temps et de main d’œuvre.

Dans tous les cas, l’opérateur prendra soin de vérifier l’état et le numéro de plomb avec celui indiqué sur le titre de transport. Si le conteneur est déplombé, il devra immédiatement le replomber, pour éviter que sa responsabilité ne puisse être ultérieurement recherchée pour des événements antérieurs à sa prise en charge186.

L’efficacité de ce contrôle à la prise en charge pourra être déterminante pour la mise en jeu de la responsabilité de l’opérateur de terminal.

Cependant, en pratique les contrôles manquent en général d’assiduité et seuls les dommages apparents seront signalés. Les causes sont multiples mais toutes rattachées au maître mot de la réalisation d’économies. Le transport conteneurisé se caractérise par la rapidité des rotations. La préoccupation de tous les intervenants au transport est de soutenir la cadence des déchargements des navires, et ce au détriment d’un contrôle rigoureux. Ajouter à

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64 cela, le coût financier et salarial du contrôle des conteneurs peu compatible avec le forfait de passage sur terminal. Mais ces réalités ne sont que de pures données économiques et seront sans effet lorsque le moment de la détermination des responsabilités de chacun dans un litige viendra. D’où l’intérêt d’une bonne traçabilité des contrôles dans la chaîne des transports.

Le fait que l’exploitant de terminal soit aussi le manutentionnaire qui procède au déchargement du navire n’est pas une garantie suffisante. Il est vraisemblable que le contrôle des conteneurs au moment du déchargement soit encore plus théorique que celui réalisé à l’entrée sur terminal, au regard aux cadences difficiles du déchargement des navires.

Dès lors que l’entreprise de manutention et l’opérateur de terminal sont des entités juridiques différentes et même si l’une est filiale de l’autre, les responsabilités de chacune sont susceptibles d’être différentes et les polices d’assurance qui les couvrent également. C’est la raison pour laquelle, chacun des intervenants doit procéder avec soin au contrôle des conteneurs.

Le moment important de la prise en charge est logiquement matérialisé par un document qui atteste que le conteneur entre juridiquement sous la garde d’un nouvel intervenant de la chaine de transport. Les compagnies maritimes recommandent l’utilisation d’imprimés préétablis dans un but de normalisation, de rapidité et d’efficacité. Ces fonctions seront en général remplies par le procès-verbal de prise en charge ou « Equipement

Interchange Report » qui atteste de l’entrée comme de la sortie du terminal.

Il est essentiel que le document de prise en charge soit le plus explicite possible. La pratique, nous le verrons, manque cependant de rigueur. Ajouter à cela la place grandissante que prend l’informatique dans le suivi de la chaîne de transport, au point que dans plusieurs terminaux, il n’y a plus d’E.I.R lors de l’arrivée des conteneurs sur terminal. Les informations sont directement saisies dans le système informatique que l’entreprise a en commun avec le transporteur maritime.

Les responsabilités éventuelles seront déterminées par différence entre l’état à la mise en service du conteneur et l’état vérifiée à l’entrée du terminal. Si les défauts du conteneur ne sont pas relevés sur le document de prise en charge, l’opérateur encourt le risque de voir sa responsabilité engagée pour ces anomalies qui sont pourtant antérieures à son intervention. D’où l’intérêt pour l’exploitant de constater avec le plus de précision et de clarté possible l’état du conteneur qui lui est remis et de procéder à toutes les vérifications possibles et

65 raisonnables, pour accepter de prendre en charge le conteneur et la marchandise qu’il contient, le cas échéant qu’en y apposant des réserves.