En 1944, Leland Jenks décrit le caractère décisif du chemin de fer dans le développement économique américain autour de trois conséquences distinctes (Jenks, 1944) :
Il a un impact dans une profusion de créations d’entreprises ;
Il stimule tous les secteurs économiques, et notamment le secteur financier ; Il contribue de manière directe au développement de l’économie nationale en offrant
des services de transport.
S’il peut apparaître comme prophétique, alors il tempère son propos en affirmant qu’« il apparaît qu’il n’y ait pas de techniques satisfaisantes pour donner une mesure précise de cette contribution dans l’expansion économique » (Jenks, 1944). Alors que la théorie des réseaux la rapproche des cycles économiques, la question des liens qui les unissent se pose. Ainsi, on pose l’hypothèse qu’une large majorité d’études s’est focalisée sur une causalité linéaire de la croissance des réseaux sur le développement territorial. La définition de l’effet structurant de François Plassard s’applique ainsi quand l’infrastructure de transport engendre des effets « qui se manifestent par des changements dans les structures économiques » (Plassard, 1977). Ces études concernent tout autant la croissance du chemin de fer, que l’expansion des routes et autoroutes au XXème siècle, ainsi que le développement des transports urbains.
Une revue de la littérature montre comment les économistes, par la croissance de la science régionale, se sont accaparés la question des effets structurants des infrastructures de transport, alors même que la dimension spatiale tend à devenir de plus en plus présente et prégnante dans les démonstrations. Ainsi, nous montrerons comment la géographie anglo-saxonne appréhende de manière discrète la question, alors que la dimension temporelle tend à être quant à elle bien représentée. De plus, nous verrons comment les contributions scientifiques préfèrent traiter du développement économique que des mutations démographiques. En résonance avec les affirmations formulées par Leland Jenks, nous proposons de poser quelques questions simples, pour voir quels fondements théoriques sont à l’œuvre et quelles réponses sont apportées, sur le modèle des dix questions majeures de David Banister et Joseph Berechman (Banister et Berechman, 2001), dans un cadre territorial plus large. A chaque fois, nous nous efforcerons aussi de montrer les limites et critiques adressées à ces approches, et comment le géographe se situe par rapport à elles.
1.2.1. Infrastructure et développement : un lien global et peu spatialisé
La construction du « mythe » associée aux bienfaits du réseau et la théorie qui en a émergée montrent bien que le réseau n’obéit pas aux règles classiques de la théorie économique, où « en termes d’utilité, un réseau dans sa globalité apporte davantage à la collectivité que la somme de ses parties » (Curien, 2000). Il s’agit donc de « mesurer l’utilité économique et sociale des investissements en mobilisant les méthodes et les outils du calcul économique » (Bérion, Joignaux et Langumier, 2007). Dans ce contexte émerge la « socio-économie des transports » dans la seconde moitié du XXème siècle, que l’on nomme simplement « économie des transports » dans le monde
anglo-saxon (Commenges, 2013). Nous nous attacherons ici à nous focaliser sur les études poursuivant l’objectif de l’évaluation économique des infrastructures de transport, alors qu’elle englobe également des dispositions de quantification et de modélisation des mobilités. Le raisonnement par l’utilité nous permet de poser deux grandes questions de type macroéconomique.
a. Une nouvelle infrastructure de transport a-t-elle un effet significatif dans le
développement économique ?
L’évaluation socio-économique des infrastructures s’est basée essentiellement sur la théorie néoclassique de la croissance selon laquelle les infrastructures de transports sont une composante à part entière du processus de production et de création de richesse (Boarnet, 1995 ; Chi, Voss et Deller, 2006). La puissance publique était dès lors liée intrinsèquement au développement des réseaux, du moins dans une acception théorique défendant la thèse des avantages comparatifs où « les infrastructures de transport constituent un facteur de production public utilisé par les entreprises qui […] bénéficient d’externalités positives permettant d’améliorer la productivité des facteurs de production privés » (Barro, 1990). Ainsi, lors d’une allocution hebdomadaire en 2008, Barack Obama affirme : “we will create millions of jobs by making the largest new investment in our national infrastructure since the creation of the federal highway system in the 1950s. We’ll invest your precious tax dollars in new and smarter ways, and we’ll set a simple rule – use it or lose it. If a state doesn’t act quickly to invest in roads and bridges in their communities they’ll lose the money”. Ici, le president américain s’appuie sur de précédentes conclusions issues du Federail Aid Highway de 1956, qui a permis la construction de 66 000 kilomètres de routes sur une décennie, ce qui constitue le plus grand plan d’investissement public consenti dans l’histoire des Etats-Unis (Garrison, 1960 ; Keeler et Ying, 1988). Analysant l’impact du Federal Aid Highway de 1956 sur le transport de marchandises, des chercheurs montrent que les bénéfices estimés viennent justifier entre un tiers et la moitié des investissements consentis par l’Etat Fédéral et les Etats (Keeler et Ying, 1988).
Aussi, un rapport anglais a montré l’impact du développement des chemins de fer en Angleterre au XIXème siècle (Eddington, 2006). Dans la seconde moitié de ce siècle, l’investissement annuel s’élève à 1,5 % du PIB anglais. Une étude de la capitalisation des investissements montre que cet effort portait à une valeur capitalisée de 30 % du PIB de l’époque. Ce même rapport montre que l’apport du chemin de fer sur l’industrie du coton et de l’acier en Angleterre a été déterminant de même que sur les gains de bien-être appréhendés par le taux de rendement social, qui s’élevait à 15 % en 1865.
Reprenant les hypothèses posées par la théorie de la croissance et notamment les hypothèses du cercle vertueux des infrastructures publiques proposé par Robert Barro (Barro, 1990), Aschauer
a suscité de nombreuses passions quand il a justifié au début des années 1990 le recul de la productivité américaine par la diminution des investissements publics d’infrastructures (Aschauer, 1989). De nombreux travaux empiriques (Gramlich, 1994) ont alors suivi pour montrer comment son appréciation du taux de rendement de l’investissement public est surestimé par de nombreux problèmes économétriques.
L’une des principales critiques adressée à cette approche est précisément le sens de la causalité. Son application globale supposerait que le capital public est endogène à la production, parce qu’il dépend du niveau de l’impôt et intrinsèquement du niveau de revenu (Lafourcade et Mayer, 2009). Le deuxième reproche adressé à la théorie de la croissance est la très possible omission d’éléments participant au développement économique d’une part, au choix des infrastructures d’autre part.
De notre point de vue de géographes, nous remarquons rapidement le caractère largement aspatial de cette approche. Aussi nous posons l’hypothèse que parmi les nombreux risques d’omission, l’absence des caractéristiques liées à l’espace géographique étudié compte parmi les plus importants, dans la mesure où les infrastructures de transport, par la métrique particulière qu’elles font émerger, « déforment l’espace et renforcent son hétérogénéité » (Bérion, Joignaux et Langumier, 2007). Un second type de questions prend naissance naturellement …
b. Une nouvelle infrastructure de transport a-t-elle des effets homogènes sur
un territoire ?
Suite aux succès parfois controversés de la théorie de la croissance, la théorie des pôles de croissance semble être une réponse complexifiée aux effets structurants des infrastructures de transport (Chi, Voss et Deller, 2006). Elle a le mérite de poser l’hypothèse d’un développement inégalement réparti dans l’espace (Perroux, 1964), et participe à l’émergence croissante de la science régionale comme champ particulièrement actif dans l’étude des liens entre infrastructures et développement économique (Rietveld et Vickerman, 2004), parce que « les réseaux de transport soulignent, entretiennent et amplifient les anisotropies du territoire, ses lignes de force » (Lévy et Lussault, 2003). La théorie des pôles de croissance décrit deux phénomènes concomitants : des effets d’entraînement locaux ; des effets de diffusion dans un ensemble régional.
Les premiers sont bien décrits par Saskia Sassen, qui voit dans la mobilité un rôle pivot dans l’émergence de ce qu’elle qualifie de « ville globale » (Sassen, 1991) en montrant, que « la mobilité ne se traduit pas seulement par un potentiel physique, de déplacement des personnes et des marchandises, ou virtuel, de diffusion d’informations. Elle suscite aussi un changement profond dans le système de redistribution des pouvoirs urbains » (Roseau, 2012). Ainsi, certaines villes deviennent de fait hyperpuissantes, par l’accumulation de ces infrastructures, et sont l’objet d’une compétition féroce, renforçant par ailleurs les disparités entre ces espaces de grande richesse et leur
périphérie.
C’est en revanche dans sa seconde acception que la théorie des pôles de croissance participe à l’étude des infrastructures sur le développement différencié des territoires, à travers l’étude de la convergence et de la divergence du développement des territoires. Elle donne ainsi naissance à la théorie du développement régional potentiel (Nijkamp, de Graaff et Sigar, 1981 ; Rietveld, 1989 ; Vickerman, 1995) qui pose l’hypothèse que les disparités régionales puisent leurs origines dans les inégalités d’allocation de ressources, dans le contexte d’un système spatial ouvert. On retrouve alors d’un côté les facteurs de développement potentiel, les ressources dont disposent une région, et les facteurs de production. Ainsi, les infrastructures de transport, composante essentielle du potentiel de développement, sont perçues comme un instrument de politique publique visant à la réduction des inégalités entre les régions (Nijkamp, 1986 ; Ollivro, 2000). La diminution des coûts de transport, rendue possible par l’augmentation de l’accessibilité – notion discutée dans la section suivante – est au cœur du processus de réduction des inégalités.
Dans notre travail, cette approche théorique trouve une résonance particulière, parce qu’elle reprend elle aussi à son compte le cycle des produits, déjà à l’œuvre dans la théorie des réseaux, mais ici adapté au développement régional. Les propriétés des réseaux viennent participer à ce développement, dans la mesure où elles présentent un haut-degré de service public et d’indivisibilité (Nijkamp, 1986). Ainsi, une courbe logistique peut décrire une typologie de régions suivant le niveau de développement, lui-même fonction de la dotation en infrastructures. La Figure 1. 5 permet de traduire cette typologie en isolant les effets potentiels de l’infrastructure de transport. On peut également lire cette courbe comme une trajectoire d’une région isolée sur le long-terme, dans laquelle l’investissement en infrastructure se traduit par le « décollage » du développement régional. Dans ce cas, l’approche issue de cette théorie est largement inspirée du « mythe » connexionniste, même si les catégories IV et V mettent en exergue de potentiels effets pervers, qui au-delà d’un certain niveau de développement, impliquent de potentiels problématiques effets d’étranglement. Alors que nous avons largement perçu le réseau dans ses infinies vertus, de trop nombreux réseaux feraient apparaître des désaménités (Boarnet, 1995 ; Chi, 2012), parce que les infrastructures sont des générateurs de bruit, de diverses pollutions et de potentielles congestions.
Dans son étude des régions néerlandaises dans les années 1970 et 1980, Peter Nijkamp (Nijkamp, 1986) aboutit à une typologie issue d’une analyse multidimensionnelle, décrivant un cluster important isolant les infrastructures de transport comme déterminant du développement régional.
Figure 1. 5. Infrastructures de transport et développement régional Approche typologique et temporelle
Cette approche est aussi largement présente dans les travaux traitant de la convergence européenne par les investissements en infrastructures, de transport particulièrement (Vickerman, 1995). Deux processus sont alors en jeu : compenser les régions défavorisées et contraindre les régions trop favorisées, en portant une attention particulière aux périphéries, à travers un montage financier à l’échelle du Marché Commun. Au cœur du processus de convergence européenne, les réseaux Trans-Européens ont alors une visée multiscalaire, régionale, nationale et supranationale. Pour autant, une étude portant sur les régions européennes entre 1990 et 2004 a montré que la croissance de la densité d’autoroutes, par unité de PIB, n’a pas de lien statistique évident avec la croissance économique (Crescenzi et Rodríguez-Pose, 2008), même si elle apparaît comme une condition qui doit être accompagnée d’autres politiques sur le capital humain et l’innovation, qui sont des facteurs plus marqués de l’expansion économique. Pire, l’absence d’un tel accompagnement pourrait engendrer des effets contraires. Ils viennent ainsi confirmer l’hypothèse dès 1986, selon laquelle l’effet de l’infrastructure de transport sera d’autant plus fort que les forces territoriales préexistantes le sont déjà (Nijkamp, 1986).
Les principales critiques adressées à cette approche s’attachent à montrer qu’en se concentrant sur l’aspect inter-régional, on perd de vue l’aspect intra-régional (Rietveld, 1989 ; Vickerman, 1995), qui est fortement lié à la structure régionale de la production et de sa portée par
ailleurs. Ainsi, l’investissement dans une grande infrastructure de transport à l’échelle d’une région européenne ne peut avoir d’effets tangibles que si les réseaux secondaires sont développés en complémentarité de la nouvelle infrastructure.
Ainsi, le lien entre infrastructures et développement paraît globalisé et largement aspatialisé. En effet, les théories de la croissance endogène et du développement régional potentiel font l’hypothèse d’un libre mouvement des ressources sur un espace isotrope et homogène, de plus largement agrégé (Banister et Berechman, 2004). Dès lors, des considérations économiques les plus orthodoxes et largement macroéconomiques, la socio-économie des transports se déplace vers la science régionale.
1.2.2. Un rôle croissant de l’espace, mais sans géographes
D’autres courants de la socio-économie des transports s’intéressent particulièrement à l’espace. La théorie des pôles de croissance fait référence aux effets d’entraînement locaux, qui sont davantage explicites dans la théorie des localisations, capable d’interpréter les distributions géographiques (Chi, Voss et Deller, 2006), dans laquelle « les coûts de transports et les rendements d’échelles sont les deux facteurs de base » (Quinet et Prager, 2013) des stratégies microéconomiques. Alors, ici, l’espace prend toute sa place, et le géographe semble pouvoir prendre la sienne aussi. La science régionale s’est emparée depuis ses débuts de la théorie de la localisation, en érigeant Von Thünen comme le père de cette théorie, parce qu’elle permet l’introduction de frictions associées à l’espace et une approche qui se démarque de la macroéconomie.
Pour étudier les liens entre développement économique et infrastructures de transports, « la mesure la plus judicieuse serait que l’impact des infrastructures de transport ne réside peut-être pas dans le surcroît de richesse induit par l’accroissement du taux d’investissement public mais dans la réduction du coût des transactions » (Charlot et Lafourcade, 2000). On peut résumer cette théorie par l’hypothèse que « les entreprises se localisent en tenant compte de leurs coûts d’approvisionnement, de la taille des marchés qu’elles servent et de la localisation de leurs concurrents » (Quinet et Prager, 2013). Ainsi se développe tout un nouveau pan de la théorie économique, autour du prix Nobel 2008 de l’économie, Paul Krugman, nommée la Nouvelle Economie Géographique (Krugman, 1991). La théorie de la localisation, qui paraît plus familière pour le géographe, nous autorise à poser deux grandes questions.
a. Une nouvelle infrastructure de transport génère-t-elle des effets de
proximité ?
Rappelons ici simplement que dans son livre Der isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie, Von Thünen propose un modèle théorique d’organisation de l’espace dans lequel le coût du transport est un déterminant de la spécialisation agricole dans un espace isotrope et homogène (Lévy et Lussault, 2003 ; von Thünen, 1826). A partir d’une ville centre entourée de sa campagne, l’objectif poursuivi par le modèle est de maximiser le profit de chaque surface agricole, fruit d’un arbitrage entre le coût foncier, le coût de transport d’une part, et les recettes de la vente d’autre part. La théorie de la spécialisation qui en découle propose un gradient centre-périphérie (Figure 1. 6, 1.). Nous adaptons ici le modèle de Burgess, dont la visée est la représentation de la spécialisation résidentielle (Pumain et Saint-Julien, 2001). Les coûts de transport, simplement fonction de la distance au centre, tendent à spécialiser les espaces les plus proches du centre comme étant les plus rentables ; tandis que la localisation absolue tend à spécialiser les cultures les plus intensives au plus proche des villes, car leur consommation d’espace est moindre dans un contexte de pression foncière (Pumain et Saint-Julien, 2001).
Figure 1. 6. Les modèles d’organisation de l’espace, base théorique de l’étude des effets structurants
Se dessinent ici les premiers contours du concept d’accessibilité, comme variable fondamentale des analyses coûts-bénéfices des infrastructures de transport. Si nous aurons à discuter plus loin dans ce manuscrit du concept d’accessibilité (Geurs et Van Wee, 2004 ; Hansen,
1959) dans ses acceptions mathématiques puis géographiques, la définition de l’accessibilité au sens économique du terme a été formulée dans les années 1970 et 1980 (Koenig, 1980). L’accessibilité décrit ici la « facilité avec laquelle une activité peut être atteinte depuis une localisation donnée en utilisant un certain système de transport » (Morris, Dumble et Wigan, 1979) et permet l’apparition de bénéfices tendant à la spécialisation et aux économies d’échelle (Gutiérrez, Condeço-Melhorado et Martín, 2010). Cette approche laisse donc une large place à la force centripète, où les gains d’accessibilité d’un lieu, c’est-à-dire l’effet du développement des infrastructures de transport, se traduisent par une augmentation de l’attractivité de ce lieu. Décrivant le développement du chemin de fer en France, l’historien et géographe Gérard Blier décrit cette force centripète en affirmant que « grâce au chemin de fer et à son essor foudroyant, c’est depuis et vers Paris, plus que jamais, qu’à partir du milieu du XIXème siècle, les marchandises et les Hommes vont circuler » (Blier, 1996). C’est ce que Paul Krugman démontre en affirmant que « lorsque le coût de transport devient suffisamment faible, les forces d’agglomération sont renforcées et les activités industrielles se concentrent dans une seule région » (Krugman, 1991).
Reprenant une simple approche concentrique, une étude empirique menée en Espagne a montré que la création d’entreprises a augmenté de 14 % entre 1980 et 1994 dans les communes situées à moins de 10 kilomètres d’une infrastructure (Holl, 2007). Cette étude pointe aussi les effets pervers de ces conclusions dans les espaces les plus enclavés. De leur côté, des chercheurs canadiens ont montré un « impact positif clair, indépendant » de l’accessibilité sur la croissance de l’emploi local, dans la mesure où elle concentre l’emploi dans les lieux les mieux desservis, en distinguant toutefois les secteurs d’activités (Apparicio, Séguin et Leloup, 2007).
De manière intrinsèque, cette approche se concentre aussi davantage sur l’échelle urbaine et sur la capacité de la concentration des infrastructures de transport à participer à la création d’effets d’agglomération (Combes et Lafourcade, 2012). Ces effets montrent comment la productivité d’une entreprise bénéficie, toutes choses égales par ailleurs, de la densité d’infrastructures de transport urbain mais aussi d’entreprises à proximité. Selon certains, cette force d’attraction permise par l’infrastructure de transport serait un déterminant de la localisation des investissements étrangers (Mayer et Trevien, 2012). Leur synthèse6 cite une étude de 2009 portant sur la relocalisation des sièges de firmes américaines entre 1996 et 2001. Etudiant le potentiel impact d’une plate-forme aéroportuaire, ils montrent que le gain d’attractivité d’une aire urbaine s’accroît de 40 % en présence d’un petit aéroport, 90 % en présence d’un grand aéroport. En 2000, une autre étude a montré un impact positif et très significatif de la présence d’une grande autoroute dans la localisation de filiales étrangères aux Etats-Unis entre 1989 et 1994.
Les études portant sur l’impact des infrastructures sur la population sont plutôt rares (Adams, 1970 ; Chi, Voss et Deller, 2006 ; Lichter et Fuguitt, 1980). Pour autant, les travaux de Duranton et Turner ont montré que l’accroissement des infrastructures dans une agglomération participe à la croissance démographique, de manière en revanche indirecte, par l’évolution locale de l’emploi (Duranton et Turner, 2012). Ils montrent qu’en doublant le nombre de kilomètres d’autoroutes dans une ville, alors l’emploi croît de 15%.
6 On trouvera les références précises dans (Mayer et Trevien, 2012). On y retrouve entre autres les auteurs Strauss-
L’analyse des dynamiques spatiales urbaines constitue aujourd’hui un champ largement exploré par les économistes, mais dans lequel les géographes trouvent aussi leur place, dans l’étude des phénomènes de densification. Il s’agit d’évaluer le rôle des infrastructures de transport dans les