CHAPITRE III ETUDE DES PROCESSUS DE COMPREHENSION ET D’ACTION LORS DE DYSFONCTIONNEMENTS DE SYSTEMES AUTOMATISES
IV. 3-4 Les protocoles réduits
Nous allons établir un tableau mettant en parallèle la gestion de plusieurs boucles d’activités liées à des préoccupations différentes : l'intérieur des colonnes sera constitué de protocoles réduits
découpés selon les unités d'interactions telles que définies précédemment mais aussi catégorisés selon le codage déjà explicité.
Ce codage sémantique (donc plus fin que les unités d’interaction en ce qui concerne le contenu) permet de produire des protocoles réduits et rendent comparables, leur structure et les protocoles des différents équipages qui est donnée en annexe 8 et 9. La répartition en colonne nous permettant de coder en isolant la répartition de l’activité et ainsi de matérialiser les traitements séquentiels ou parallèles effectués par les pilotes. Cela nous permet de matérialiser la répartition de leurs ressources sur les différentes tâches à effectuer. Nous n’avons cependant accès qu’à l’aspect visible de cette répartition celle qui est explicitée par des verbalisations ou matérialisée par des actions.
_Colonne 1 : cette colonne concernera "l'avion en tant que mobile"
Les communications qui se rapportent dans la tâche de pilotage à la gestion de l’avion en tant que mobile sont comptabilisées dans cette colonne. Par ailleurs, la sémantique des unités de cette boucle n'étant pas jugée très pertinente pour la mise en valeur de la gestion de la compréhension et de l'action lors du dysfonctionnement, nous avons choisi de ne pas coder son contenu précis. Nous avons donc choisi de symboliser leur existence par un petit losange noir car nous ne prendrons en compte que leur existence.
Ce choix de mettre en valeur la gestion en parallèle de trois boucles la gestion du mobile, la gestion de la ou des pannes et enfin la gestion avec les éléments externes à l’équipage (contrôle aérien et chef de cabine) permettra de repérer comment s’insère la gestion du dysfonctionnement dans la globalité de l’activité de pilotage.
_Colonne 2 : "La gestion du ou des dysfonctionnements"
Cette colonne est constituée des échanges verbaux des membres d’équipage ainsi que de leurs actions avec le système automatisé en question. Ces échanges sont catégorisés précisément afin de mettre en évidence la composition et la structure de la gestion "compréhension/action". Le détail de cette catégorisation vient d’être explicité.
Par ailleurs, nous avons rajouté des signes “ + ”dans la deuxième colonne pour une facilité à lire le tableau. En effet, les tableaux Word sautent d’une page à l’autre créant des cellules sans qu’il
soit possible de savoir si chaque cellule de début de page est une nouvelle cellule ou la suite de la cellule précédente. Le signe + se situera après chaque catégorie de la colonne deux sauf la dernière catégorie de chaque cellule. Cela indiquera le changement de cellule.
_Colonne 3 : "La gestion externe" va concerner les échanges avec le contrôle aérien et les membres du personnel commercial navigant.
Ces échanges sont ici codés du fait de l'implication importante des demandes du contrôle dans la gestion de la tâche de pilotage en général et de la panne de réversion de mode en particulier. En effet, cette panne est ici liée à la navigation horizontale et verticale (ceci étant prévu par le scénario). De ce fait, la sémantique des unités de cette boucle a une importance dans la structuration des buts et sous buts de l'équipage faisant face à un système dont la fiabilité de fonctionnement est laissée à leur appréhension.
_Colonne 4 : Informations complémentaires
À l'intérieur de ce tableau, nous réserverons une colonne afin de donner des informations complémentaires ; indications sur le moment de l'envoi de la panne, la réponse de l'avion ou des systèmes automatisés (affichés ou visibles dans le cockpit par l'équipage). Ces informations seront matérialisées en gras pour les différencier des commentaires du codeur également prévus dans cette colonne.
Exemples de données techniques :
Début panne TRK/FPA. AP Off, AP On
Exemple de commentaires :
Concerne la panne précédente A/THR
_Colonne 5 : Une dernière colonne est réservée au dénombrement des tours de paroles
Les tours de paroles sont comptés à l'intérieur de chaque unité d'interaction, ainsi que l'identification de l'initiateur et du locuteur. Le commandant sera noté "CDB" et l'officier pilote
de ligne "OPL", le pilote aux commandes sera distingué par des caractères gras. Les changements de fonction en cours de vol seront précisés dans cette colonne.
Exemple : CDB/OPL/CDB/OPL(changement de fonction) OPL/CDB
Un exemple de protocole codé, en exemple le tableau 6 : La panne de réversion de mode (la totalité des codages est donnée en 5 et 6)
Lorsqu'une deuxième panne (précédente ou suivante) est codée celle-ci sera marquée en italique et précisée dans la colonne avec les commentaires.
_ Équipage 1: Cet exemple est l’un des plus courts en termes d’unités d’interactions (20), Le temps de clôture intellectuel est relativement dans la moyenne comparé aux autres équipages du scénario 1 pour cette panne (5mn). Ils ne sont pas revenus en manuel comme requis, ils ont trouvé une solution à court terme qui leur permet de piloter à travers la panne. C’est un changement de mode (apparition du mode NAV) des systèmes automatisés qui va évincer la panne.
Tableau 6 : codage des protocoles de la panne de réversion de mode
Gestion du mobile
avion
Gestion du dysfonctionnement Gestion de l’externe
(ATC)
Affichage et réponse avion (en gras) + Commentaires du chercheur Tours de paroles (PF en gras) A.DEM CAP
Début Panne TRK/FPA
ATC/OPL SA.DETECT.1 (B)+ SA.DIAG.IN.1(B)+ ACT.STAB.1 PA Off CDB/OPL(actio n)
OPL SA.DIAG.IN.2 (B)+ SA.PROP.S.1 (A)+ ACT.OPER+ ACT.SURV changement de cap et de mode au FCU CDB/OPL (+action)/ CDB/OPL SA.EVAL.ET.1(B)+ ACT.OPER+ SA.EVAL.ET.2 (B) AP1 On OPL/CDB/ OPL…(inaudibl e)…OPL…(inau dible) CDB(action)/O PL/ CDB/OPL
OPL SA.EVAL.PS (B) OPL SA.EVAL.ET (B)+ SA.AJUST.REP (A) Concerne la Panne précédente A/THR CDB/OPL/ CDB
OPL/CDB A.DEM CAP ATC/OPL ACT.STAB.2+ SA.PROP.S.2 (A) + ACT.OPER+ ACT.OPER AP1 off (Changement de cap et de mode au FCU) AP1 on Stratégie trouvéeprécédemment par l’équipage pour faire face au système dysfonctionnant et lui faire faire ce qu’ils veulent
CDB(action)/O
PL/CDB/ OPL(action)
OPL/CDBA.CHANG Apparition du mode NAV
au FMA qui évince la panne
ATC/OPL/ATC …(inaudible)/O PL/CDB
6-5LA REPRESENTATION DES ELEMENTS DU CODAGE DES PROTOCOLES REDUITS EN PROFIL D’ACTIVITE :
Nous avons choisi de matérialiser de façon synthétique les éléments codés ci-avant de façon à pouvoir les dénombrer et avoir une vue immédiate et plus synthétique de l’activité des équipages. Nous avons donc pensé à effectuer sous forme de profil d’activité en s’inspirant de l’idée d’un chronogramme mais sans le décompte réel du temps. En effet, chaque unité sémantique à l’intérieur des unités d’interactions a même valeur. Cela nous permet cependant d’avoir une idée même imparfaite du traitement effectué sur chaque panne et ce surtout en ce qui concerne la répartition de l’activité de l’équipage sur les différentes boucles à gérer. Ce que nous nommons boucle d’activité concerne une même visée et peut comporter plusieurs unités d’interaction nous isolons les suivantes :
L’activité liée au travail du pilotage : « gestion de l’avion comme mobile »
L’activité liée au travail concernant une panne antérieure ou concomitante1 : « panne d’automatisme n-1 » et « panne avec procédure ».
L’activité liée au travail concernant la panne en cours : « panne d’automatisme en cours » L’activité liée aux interventions extérieures c’est à dire les échanges avec le contrôleur
aérien et le chef de cabine : « Interventions externes ».
Cela devrait nous permettre d’avoir une idée de la stratégie de répartition des ressources des équipages en fonction de contextes différents : pannes plus ou moins complexes et charge de travail différente dans les deux scénarios. D’autant que nous allons comptabiliser les unités d’interaction qui traitent en parallèle les différentes boucles et les nommer “ unités mixtes ”.
Il est évident qu’en cherchant ainsi à matérialiser les verbalisations et actions des équipages nous n’accédons qu’aux sorties du traitement cognitif. Cependant, il est probable que cela puisse nous permettre d’inférer, puisque ce n’est pas accessible directement, des traitements en parallèle ou en continu des différentes boucles d’activité durant la gestion du dysfonctionnement.
Une légende est fournie avec le profil permettant d’identifier les différents acteurs : CDB (PF ou PNF sera précisé), OPL (PF ou PNF sera précisé), ATC, chef de cabine. Les unités
1 Dans le premier scénario, la programmation de pannes disjointes est devenue chez trois équipages (E2, E3, E6) une panne conjointe du fait de la durée de traitement de la panne de réversion de mode par ces équipages. Elle a donc empiété sur la panne d’index de vitesse qui devait suivre.
d’interaction sont matérialisées par des traits verticaux séparant les unités sémantiques. Les flèches de fin de traits sur chaque boucle d’activité ne sont présentes que lorsque le profil d’un équipage se prolonge sur la figure suivante. La répartition par membre d’équipage nous permettant de voir si la gestion en parallèle est collective ou individuelle voire les deux.
L’équipage dans la figure 5 présente l’exemple d’un profil d’activité pour la panne de l’automatisme de gestion de la poussée des moteurs.
Figure 5 : Profil d’activité de la gestion de la panne d’A/THR de l’équipage 1
6-6LES CATEGORIE LIEE A L’ACTION ET A LA COMPREHENSION DANS LES TABLEAUX DE CODAGE :
Dans un deuxième temps, nous avons choisi de matérialiser par des profils plus précis appelés « profils spécifiques » une illustration du contenu de la colonne concernant la gestion de la panne en cours dans notre tableau de codage. En fait, les différentes catégories seront dénombrées sur un graphe ressemblant à un chronogramme. La différence majeure est que le temps n’interviendra pas dans ce graphe et que chaque catégorie matérialisera seulement son existence avant la catégorie suivante, comme nous en montrons un exemple dans la figure 6 :
Panne d'automatisme n-1 Panne avec procédure Panne d'automatisme en cours Interventions externes Gestion de l'avion comme mobile UI
UI : Unités d’interaction (séparés pardes tirés verticaux) Tours de paroles, désignés par les marques suivantes :
CDB = PF OPL = PNF ATC
Figure 6 : Profil spécifique de la panne d’A/THR de l’équipage 1
Ces représentations graphiques visent à permettre de dénombrer la répartition de chaque catégorie liées à la compréhension et à l’action dans l’activité de diagnostic, tout en gardant la dynamique de l’interaction. DETECT DIAG.IN EVAL.ET EVAL.PS AJUST.REP EME.HYP PROP.S INCOMP DIAG.MANU STAB STAB.FIN INF SURV COMP AJUS OPER RESET.1.deb RESET.1.fin RESET.2.deb RESET.2.deb
S
A
A
C
T
CHAPITRE V : RESULTATS
V.1-LES DONNEES TEMPORELLES