Politiques de l’entreprise

Avant de nous intéresser aux politiques que les transporteurs ont mises en place au Québec, regardons quelle est leur perception des coûts spécifiques aux MD.

Coûts liés aux MD

La plupart des entreprises (68%) se montrent prêtes à investir davantage en sécurité, du moment que les sommes ne dépassent pas un certain niveau. Dans la grande majorité des cas, ce niveau se situe en deçà d’un seuil de 5% (pour 48,5% d’entre elles) ou même 10% (pour 12,4% des entreprises ayant répondu) des coûts d’exploitation actuels.

En raison des dangers liés aux MD, des dépenses additionnelles sont à prévoir afin de respecter la réglementation et d'assurer la sécurité du transport. Nous avons fourni aux entreprises une liste de facteurs de coûts potentiels (relatifs aux MD) et leur avons demandé d'indiquer leur importance. Cette importance est indiquée sur une échelle à cinq points (1=nulle ; 2 = peu élevée ; 3 = moyennement élevée ; 4 = élevée ; 5= très élevée) ce qui permet de calculer la moyenne des répondants. Selon ces calculs, les facteurs de coûts MD les plus souvent cités sont, dans l’ordre : les primes d’assurances, les cotisations CSST, les véhicules spécialisés, les accidents/incidents MD et les nouvelles mesures réglementaires.

Figure 5-4: Classement des différents éléments de coûts relatifs aux MD

Un accident/incident peut représenter un coût élevé (voir de Marcellis-Warin et al. 2006), mais il n’est pas l’élément nommé le plus coûteux. Signalons cependant que les primes d’assurance générales englobent une bonne partie de ce coût. Il est important de remarquer cependant que ce graphique se base sur des moyennes pour prioriser l’importance des différents facteurs de coûts. Les écarts-types sont cependant relativement élevés (de l'ordre de 1 à 1,5) indiquant qu'il n'y a pas de consensus réels parmi les transporteurs sur l'importance à accorder à chaque facteur de coût.

Politiques de gestion de risque

Cette section traite des différentes politiques de réduction du risque utilisées par les entreprises en omettant certains aspects traités dans d’autres sections, à savoir, l’aspect formation, les technologies et les équipements, la gestion de la sous-traitance et les mesures pour se préparer en cas d’urgence. 3,98 3,66 _3,61 3,46 3,32 3,3 3,28 _3,21 2,84 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5

Légende : moyenne à partir d’une échelle à cinq points : 1=nulle ; 2 = peu élevée ;

Lorsqu'on leur demande s'ils effectuent des analyses de risque, les réponses des transporteurs sont presque uniformément répartis entre les cinq choix de réponses fournies : jamais (24,7%), rarement (16,3%), parfois (22,3%), souvent (18,1%), toujours (18,7%).

De façon encore plus accentuée, près du tiers des transporteurs n’évitent jamais les zones vulnérables lors du TMD. Malgré cela, les transporteurs ont tendance à avoir tout de même des procédures plus strictes que la loi. En effet, plus de la moitié des transporteurs estiment avoir des procédures souvent ou toujours plus strictes que la loi pour le transport (selon leur perception).

On constate qu’il y a un lien qui s’établit très souvent entre les transporteurs et leurs clients en termes de sécurité. En effet, 81% des transporteurs font des recommandations sur une base régulière (c'est-à-dire, parfois, souvent ou toujours) à leurs clients afin d’améliorer la sécurité. Il peut s’agir, comme nous nous en sommes rendu compte lors de nos entrevues, de conseils sur de l’équipement (installer un tapis antidérapant autour des réservoirs, etc..) ou encore au niveau de la fréquence de livraison.

La plupart des transporteurs (68,3%) inscrivent toujours ou souvent leurs accidents-incidents dans un registre. Néanmoins, ils sont 19,7% à affirmer ne jamais le faire et 5,2% le faire rarement. De la même façon, 77,8% des entreprises effectuent toujours ou souvent des enquêtes suite à ces accidents alors qu’ils sont 10,1% à ne jamais en faire. On retrouve sensiblement les mêmes tendances et proportions en ce qui concerne les signalements des déversements aux différentes autorités.

Utilisation de procédures écrites

En ce qui a trait à l’utilisation de procédures écrites, les pratiques varient selon le type de procédures. Par exemple, la majorité des répondants (72,7%) affirment utiliser des procédures écrites spécifiques lors du chargement/déchargement des MD. En outre, on obtient des résultats encore plus importants lorsque l’on croise la fréquence à laquelle les transporteurs effectuent le chargement /déchargement avec l’utilisation de procédures écrites. On s’aperçoit que ceux qui n’en utilisent pas font jamais, rarement ou parfois du chargement à 82,2% et qu’au contraire ceux qui en utilisent s’occupent à 89,6% souvent ou toujours de cette étape. La différence entre les

deux groupes est significative avec un p unilatéral de 0,0985. De la même façon, on s’aperçoit que ceux qui n’utilisent pas de procédures écrites pour le chargement/déchargement ne font jamais, rarement ou parfois du déchargement à 82,2% et qu’au contraire ceux qui en utilisent s’occupent à 92,8% souvent ou toujours de cette étape (la différence est encore significative avec un p unilatéral de 0,0215). On peut donc conclure que les transporteurs qui effectuent les opérations de chargement ou de déchargement sur une base régulière (c'est-à-dire souvent ou toujours), possèdent davantage des procédures écrites pour ces étapes.

Figure 5-5: Taux d’utilisation des différentes procédures écrites au sein des transporteurs de MD au Québec (en %)

La quasi-totalité des transporteurs (90,3%) ont des procédures écrites pour l’inspection avant le transport. Nous constatons que cette initiative porte ses fruits puisque 91% des chauffeurs remplissent toujours les listes de vérification avant le départ. Cependant, malgré l’obligation pour tout véhicule visé par le règlement sur les normes de sécurité des véhicules routiers42, d’être muni d’un rapport de vérification, et ce, même lorsque le chauffeur est exempté de le compléter, 3,8% des chauffeurs n’en remplissent jamais.

On constate également que 40,4% des transporteurs ont des procédures écrites pour le choix des itinéraires. Par contre, les procédures écrites sont beaucoup moins répandues pour les activités suivantes : le stockage temporaire (37,6% en font), la sélection des sous-traitants (24,2%) et la communication des risques aux citoyens (33,9%).

Concernant le stockage temporaire, il est important de nuancer ce pourcentage. En effet, parmi les transporteurs qui font souvent ou toujours du stockage temporaire, on s’aperçoit que la fréquence de ceux qui ont des procédures écrites pour le stockage temporaire monte à 45,6%. Le faible pourcentage pour les procédures pour les sous-traitants s’explique par le fait que 74,5% des transporteurs ne sous-traitent jamais ou rarement leurs activités de transport.

Réglementation

L’industrie du TMD est largement réglementée comme il l’a été décrit dans le rapport de Marcellis-Warin & al. (2006a). Nous avons voulu savoir comment cette industrie s’y prend pour se tenir au courant des évolutions réglementaires. Ainsi, les moyens les plus utilisés par les transporteurs sont les communiqués émis par le Ministère (52,4%), puis à proportion égale, les fournisseurs des transporteurs et à l’interne (38,7%), suivi de très près par les associations professionnelles (35,5%). Les firmes spécialisées ne sont que très peu utilisées par les transporteurs (11,8%). Nous pourrions donc recommander au gouvernement de concentrer ses efforts de communication dans l’industrie du TMD sur les communiqués écrits. Il s’agit du médium le plus utilisé par les entreprises.

Instances de gestion des risques mises en place

Du côté des instances de gestion des risques mises en place par les transporteurs (on parle ici des comités de santé et sécurité au travail (SST), de séances d’information sur la gestion des risques, de personnel dédié à la gestion des risques et de programme spécifique de prévention des accidents), on constate qu’elles ne sont pas toutes utilisées de la même façon, et qu’elles sont utilisées en moyenne par la moitié des transporteurs. Il y a néanmoins un certain retard dans l’implantation de mesures organisationnelles de gestion de risques par les transporteurs de MD par rapport aux sites fixes utilisant des MD.

Tableau 5.8 : Comparaison des mesures organisationnelles mises en place par les transporteurs et les sites fixes de MD

En effet, autant la plupart des entreprises (sites fixes ou transporteurs) offrent des séances d’information / de communication sur la gestion des risques à leurs employés (67,8%), autant les transporteurs ne sont que 41,6% à avoir un comité de santé sécurité au travail, 39,3% à avoir du personnel dédié à la gestion des risques, 56,8% à avoir un programme de prévention des accidents spécifique aux MD et 44,6% à appartenir à une association professionnelle.

Influence des comités SST et du personnel dédié aux MD sur l’utilisation de procédures écrites

On pourrait se demander si la présence de personnel dédié ou l’existence d’un comité SST renforce la présence de procédures écrites. Voici quelques résultats intéressants, les tableaux détaillés étant consultables en Annexe 9.

 En résumé la présence d’un programme de prévention des accidents spécifique aux MD influence toujours positivement et de façon très significative l’existence de toutes les procédures écrites concernant la gestion des risques et des situations d’urgence. On peut faire sensiblement les mêmes constats lorsque l’on regarde l’influence de la présence d’un département ou de personnel dédié à la gestion des risques sur l’existence de procédures écrites (mis à part que les différences sont moins significatives que dans le cas du programme de prévention des accidents spécifique aux MD).

 La présence d’un comité SST influence positivement de façon significative l’existence de nombreuses procédures écrites concernant la gestion des risques (H2), par contre, il n’a aucun impact sur les directives établies en cas d’urgence (I6).

Transporteur MD Site fixe

68% 74% 57% 59% 42% 91% 39% 62% 36% 59% Comité SST

Séance d'information sur la gestion des risques

Personnel dédié à la gestion des risques Conduite d'analyse de risques

 Il est très intéressant de remarquer que l’appartenance à une association professionnelle n’a d’influence significative qu’envers l’existence de procédures écrites ou de directives concernant les citoyens et l’environnement immédiat de l’entreprise. En effet, l'analyse des données de la présente recherche indique que les transporteurs faisant partie d’une association ont répondu oui à la question H2G (présence de procédures écrites pour la communication des risques aux citoyens) à 49,3%, alors que ceux qui ne font pas partie d’une association ont donné cette réponse à hauteur de 22,5%. La différence entre les deux groupes est donc significative (p = 0,000). On peut donc conclure que l’appartenance à une association influence l’existence de procédures écrites pour la communication des risques aux citoyens. De la même manière, les transporteurs faisant partie d’une association sont 97,4% à avoir des directives concernant le rôle du chauffeur pour la sécurité du public, contre 88,5% de ceux qui ne font pas partie d’une association. La différence entre les deux groupes est significative (p = 0,013). On peut donc conclure que l’appartenance à une association influence l’existence de directives sur le rôle du chauffeur pour la sécurité du public et de l’environnement.

Programmes volontaires

On s’aperçoit que les programmes volontaires reliés aux MD sont méconnus des transporteurs (en moyenne, seulement 7,5% des transporteurs affirment connaître les programmes suivants : TRANSCAER (Transportation Community Awareness and Emergency Response), le programme de Gestion ResponsableMD _{(mis en place par l’Association Canadienne de l’Industrie de la} Chimie) et le programme de Distribution ResponsableMD_{. Aucun transporteur répondant au} Québec ne fait partie d’un de ces programmes volontaires.