Les chemins de fer russes sont parmi les plus grands et les plus intensément exploités du monde. Ils se classent au deuxième rang par leur longueur (les chemins de fer américains de première catégorie8 sont les seuls à les dépasser sur ce plan), au troisième pour les tonnes-kilomètre (après les États-Unis et la Chine)9, au quatrième pour les voyageurs-kilomètre (après la Chine, l’Inde et le Japon) et au deuxième pour la densité du trafic10 (après la Chine) et la longueur moyenne des mouvements marchandises11 (ex aequo avec le Canada, après les États-Unis). Les chemins de fer russes maîtrisent une plus grande part du marché des transports terrestres de marchandises que n’importe quels autres chemins de fer, ont électrifié 80 % de leurs lignes et se situent très bas sur l’échelle du rapport entre les trafics voyageurs et marchandises12 (1 % aux États-Unis, 10 % en Russie, 20 % en Chine et environ 50 % pour l’Union européenne, cf. graphique ci-après). Les
Graphique 2.6. Rapport, en pourcentage, entre le trafic voyageurs et le trafic total des chemins de fer
v-km/(v-km + t-km) en pourcentage
Note :Le bleu est réservé aux chemins de fer de l’Union européenne.
Source :Louis S. Thompson, Banque mondiale.
CAN
Graphique 2.7. Densité du trafic ferroviaire (1999)
(t-km + v-km)/km
Source :Louis S. Thompson, Banque mondiale.
CHN RUSKOR JPN USA IND EST NLD CAN BEL AUS ITA
chemins de fer russes jouent dans la cour des grands, de quelque façon que se mesurent leur taille, leur intensité d’utilisation ou leurs capacités techniques et de gestion. Ils restent manifestement un atout d’importance capitale pour l’économie russe et le gouvernement les considère en outre comme un des éléments clés de son système de défense.
L’importance des chemins de fer est renforcée par la géographie du pays (les villes sont très éloignées les unes des autres) et par une rigueur du climat telle que les routes ne sont pas praticables par tous les temps sur une grande partie du territoire. La densité de la population et le schéma de peuplement rendent les parties européenne et asiatique du système très différentes l’une de l’autre. La concurrence de la route ne risque ainsi pas de se faire très active dans la partie asiatique du système, contrairement à ce qui devrait se passer en Russie d’Europe.
L’évolution du trafic ferroviaire suit de près la marche de la restructuration économique. Après les sommets atteints à la fin des années 80, le trafic marchandises s’est Graphique 2.8. Évolution des tonnes-km réalisées par les chemins de fer de la CEI
Source :Louis S. Thompson, Banque mondiale.
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000
120 100 80 60 40 20 0
Bélarus Estonie
Kazakhstan Ukraine
Russie
Lettonie Lituanie Arménie Géorgie
Graphique 2.9. Trafic voyageurs des chemins de fer de la Fédération de Russie
Milliards de v-km
Source : Transport in Russia 2002, Office national russe de statistiques.
250
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
200
150
100
50
0
International Grandes lignes
Suburbain
Graphique 2.10a. Ventilation du trafic ferroviaire par catégories de marchandises
En milliards de t-km
1 600
1 400
1 200
800
600
400 1 000
0 200
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Produits chimiques et engrais Ciment et matériaux de construction
Bois Céréales et farines Autres
Pétrole brut et produits pétroliers Minerais
Métaux ferreux
Ferrailles Coke Charbon
Graphique 2.10b. Ventilation du trafic ferroviaire par catégories de marchandises
En millions de tonnes
Source : Transport in Russia 2002, Office national russe de statistiques.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
1 200
800
600
400 1 000
0 200
Produits chimiques et engrais Ciment et matériaux de construction
Bois Céréales et farines Autres
Pétrole brut et produits pétroliers Minerais
Métaux ferreux
Ferrailles Coke Charbon
trouvé réduit de moitié en 1994. L’instabilité économique du milieu des années 90 l’a encore fait reculer jusqu’à ce qu’il recommence à augmenter sous la poussée de la hausse du PIB observée à partir de 1999. Il est aujourd’hui proche des 60 % de son niveau record, ce qui veut dire que les chemins de fer disposent actuellement de réelles réserves de capacité sur une large partie du réseau. Le trafic voyageurs a suivi une évolution parallèle, à cette différence près que sa reprise récente est moins nette que celle du trafic marchandises, à la suite sans doute de la croissance de l’usage de la voiture.
Les chiffres qui suivent mettent en lumière les principales catégories de marchandises transportées par les chemins de fer. Le charbon représente la plus grosse partie du trafic (29 % des tonnes-km et 24 % des tonnes transportées), devant le pétrole brut et les produits pétroliers. Les distances de transport sont inférieures à 100 km pour 22 % et à 550 km pour la moitié des tonnages de charbon, mais oscillent quand même entre 3 000 et 5 000 km pour 20 % du total. La comparaison des tonnes-km réalisées et des tonnes transportées révèle que les distances de transport sont relativement longues pour les métaux ferreux (2 000 km en moyenne) et les marchandises diverses. Cette dernière catégorie de marchandises englobe les produits manufacturés de plus haute valeur et les conteneurs, des conteneurs qui représentaient 1 % à peine des tonnes-km nettes réalisées en 2001.
Tableau 2.5. Distance moyenne de transport des différentes catégories de marchandises en 2001
Source : Transport in Russia 2002, Office national russe de statistiques.
Quelques trafics de faible volume sont parmi les plus dynamiques de ces dernières années. Les chemins de fer ont vu fondre leurs transports de conteneurs, mais les investissements effectués récemment sur les lignes de Sibérie, les interconnexions avec les réseaux asiatiques et le développement des échanges entre l’Asie et l’Europe pourraient amener des nouveaux trafics aux chemins de fer s’ils réussissent à améliorer la sécurité contre le vol et la fiabilité de leurs services. Les attentes prolongées imposées aux transporteurs routiers aux postes frontières ont donné un coup de pouce au trafic intermodal des chemins de fer, mais le raccourcissement des délais d’attente des camions à la frontière devrait vraisemblablement limiter la croissance de ce segment du marché.