Paramètres du cho

Nous appelons D la période de demande aléatoire à couvrir initialement du point de vue du client. D est égal à la longueur des réquisitions minimales moins la longueur des informations fermes K. Soit d le nombre de jours de réquisitions supplémentaires passés, au-delà des jours obligatoires D pour donner un jour d’information ferme au fournisseur (D = λ+1).

Nous étudions tout d’abord les conséquences du point de vue de l’usine d’assemblage. Une augmentation de ces réquisitions de D à D+d entraîne une hausse du stock de sécurité nécessaire ∆dSSi de :

∆dSSi = tα n(D+d)pi(1− pi)-tα nDpi(1−pi)=tα npi(1− pi)( D+d − D)

Pour obtenir la valeur du stock de sécurité détenu, il importe de multiplier la quantité en stock par un coût unitaire de possession, qui est fonction de la longueur de la période de détention et qui est chargé du coût de transport. Soit Cui,P ×(1+ε) le coût unitaire de possession du composant i sur une période P chargé du coût de transport ε. La perte pour le client est dans ces conditions de :

) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( ) ( ,

ε

ε

Nous analysons à présent la situation du côté de l’usine de mécanique. Le gain ∆’dSSi procuré par une augmentation de la longueur des réquisitions fermes de D à D+d est de :

Si d < H-1 : ∆’dSSi= tα n(H −1)pi(1− pi)−tα n(H −1−d)pi(1− pi) Si d ≥ H-1 : ∆’dSSi= tα n(H −1)pi(1−pi)

Comme le coût unitaire de possession du stock n’est pas chargé du coût du transport, nous obtenons un gain de :

Si d < H-1 : tα n(H −1)pi(1− pi)×Cui,H−1−tα n(H−1−d)pi(1−pi)×Cui,H−1−d Si d ≥ H-1 : t_α n(H −1)p_i(1− p_i)×Cu_i,H−1

Une comparaison entre la perte pour l’usine d’assemblage et le gain pour l’usine de mécanique correspondant à un allongement de la durée des réquisitions permet de déterminer d, qui représente le nombre optimum de jours de réquisitions à passer d’un point de vue économique au-delà du nombre de jours minimum obligatoire correspondant au délai de livraison.

Nous remarquons que la longueur optimale des réquisitions est fonction du coût du transport. Dans le cas d’un taux de charge lié au transport élevé, transférer une partie du risque de l’usine de mécanique vers l’usine d’assemblage ne présente pas d’avantage.

Par contre dans le cas d’un taux de charge du transport faible, lorsque le gain de l’usine de mécanique compense plus que la perte de l’usine d’assemblage, il est intéressant d’un point de vue de la chaîne logistique globale de transférer une partie du stock de sécurité de l’usine de mécanique vers l’usine d’assemblage.

Illustrons l’influence du taux de charge lié au transport sur la longueur des réquisitions à transmettre en reprenant l’exemple de la fabrication et de l’assemblage des moteurs à Renault. Nous conservons le cas de la production des Mégane à l’usine Renault de Palencia, où 962 véhicules (n) sont produits chaque jour.

Intéressons-nous plus particulièrement au moteur 4, qui a une probabilité d’assemblage p4 = 21.51%. Le risque accepté de rupture d’approvisionnement au

niveau de l’usine d’assemblage de Palencia est de 0,01 %. On suppose que le coût unitaire de possession d’un moteur est de 10 par jour de possession. Le film d’informations fermes détenu par l’usine d’assemblage est d’une durée K = 6 jours, supposons que le temps de transport soit λ = 7 jours. L’usine d’assemblage doit faire des réquisitions sur une durée minimale de 8 jours. Il doit dans ce cas détenir un stock de sécurité pour couvrir D = 2 jours de demande stochastique.

Nous supposons que le cycle de production à l’usine de mécanique est d’une durée de 5 jours. Un stock de sécurité pour couvrir 4 jours de demandes aléatoires doit être constitué.

Nous étudions la possibilité d’augmenter d’un jour les réquisitions passées par le client.

Pour un taux de charge du transport ε = 0,25 la perte de l’usine d’assemblage est de 1 403, elle n’est pas compensée par le gain de 1 329 fait par l’usine de mécanique puisqu’on obtient un différentiel de – 74. Par contre pour ε = 0,15 la perte du client n’est plus que de 1 291 pour le même gain du fournisseur. Le gain est de + 38, donc allonger d’un jour les réquisitions faites par l’usine d’assemblage est intéressant économiquement.

L’usine de mécanique sort alors gagnante de l’opération de même que la chaîne logistique globale, l’usine d’assemblage étant perdante. Cette dernière est en mesure de réclamer une baisse du prix unitaire des moteurs de la part de son fournisseur, de façon à ce que les gains soient partagés entre les différents maillons de la chaîne logistique.

VI. Bilan du chapitre V

Lorsque les conditions de découplage des différents maillons sont vérifiées, la capacité d’une chaîne logistique amont correspond à la capacité la plus faible des maillons qui la compose, en supposant que l’on puisse déterminer quel maillon constitue le facteur restrictif. Dans le cadre d’un pilotage décentralisé de la chaîne logistique, des règles de pilotage des flux doivent assurer l’indépendance de gestion de chaque maillon. Les règles de pilotage sont explorées dans ce chapitre, avec la mise en évidence de l’intérêt d’une utilisation judicieuse des informations certaines et irréversibles de l’aval, combinées avec les informations de structure au-delà.

Les informations échangées entre les maillons de la chaîne logistique sont constituées des demandes fermes émises par le maillon aval en direction de son maillon amont mais également des informations structurelles en provenance de la demande finale. Nous avons montré que les réquisitions du client sont des informations fermes pour son fournisseur. Ces réquisitions sont à l’origine d’un point de pénétration de commande chez le fournisseur.

Nous avons proposé des méthodes d’utilisation des informations. Nous avons dans ce cadre étudié les politiques de recomplètement périodique en présence d’un mix de demandes composé de demandes certaines et de demandes stochastiques, pour un niveau de risque de rupture d’approvisionnement proche de zéro. Une méthode de détermination du stock de sécurité a été présentée. Ces développements nous ont permis de construire des politiques de réquisition du maillon client en fonction de l’éloignement géographique du fournisseur qui le dessert. Deux types de politiques de production du fournisseur sont proposés selon le choix effectué entre détenir un faible stock de sécurité ou avoir une stabilité de la production quotidienne. Ces méthodes d’utilisation des informations tiennent compte de la nature des informations détenues par chaque maillon. Les différentes techniques ont été valorisées à travers leurs impacts sur le stock de sécurité.

Les différentes approches proposées sont directement implémentables par les praticiens du domaine, comme en attestent les nombreuses illustrations faites à partir de simulations concernant des cas réels de Renault.

Nous avons réalisé une comparaison approfondie des règles de gestion des flux sur un exemple de Renault d’approvisionnement lointain de composants, qui montre la supériorité des règles d’approvisionnement proposée et des avancées sur les techniques de prévision de la demande.

Nous avons ensuite cherché à valoriser les informations échangées, dont dépend la localisation des stocks de sécurité dans la chaîne logistique (auprès du maillon client ou du maillon fournisseur). Nous avons proposé une méthodologie de détermination de la longueur optimale des réquisitions à passer par le maillon client, qui est fonction du taux de charge lié au transport. Il en découle une localisation optimale des stocks de sécurité dans la chaîne logistique.

Nous élargissons dans le chapitre suivant le périmètre d’étude, en analysant les déterminants de la capacité d’une chaîne logistique composée d’un nombre de maillons supérieur à deux.

Chapitre VI. Analyse de la capacité d’une