Détermination du temps de fonctionnement d’un maillon d’une chaîne logistique

Nous avons vu dans le chapitre II de la première partie que deux mesures de la capacité étaient possibles : par un taux de production en régime de croisière ou par un temps nécessaire pour absorber une surcharge d’activité en régime transitoire. Notre recherche porte sur l’analyse du régime de croisière, où la capacité d’un système représente le nombre d’articles produits pendant une période. Il convient donc de définir la période pendant laquelle le système, composé des ressources physiques, humaines et informationnelles, est disponible. La production n’a lieu que pendant le temps où le système est en mesure de fonctionner. C’est pourquoi cerner le temps de fonctionnement est primordial.

Pour déterminer ce temps de fonctionnement nous nous fondons sur le schéma de décomposition des temps utilisé par Renault car il présente plusieurs avantages opérationnels sur d’autres décompositions proposées. Dans la représentation utilisée, le temps total d’ouverture du système productif se décompose en un temps non-requis (pause, entretien préventif, temps non utilisé par absence de travail à exécuter) et un temps requis.

Ce temps requis se décompose (tableau 1), à son tour, en un temps de fonctionnement, un temps d’arrêt propre (temps de panne et d’arrêt fonctionnel, c’est- à-dire lié aux changements d’outils, aux changements de fabrication et aux contrôles) et un temps d’arrêt induit (par une rupture d’approvisionnement ou une saturation du stock aval).

Temps total Temps requis Temps de fonctionnement Temps d’arrêt propre Temps d’arrêt induit

Temps non requis

Tableau 1. Schéma de la décomposition des temps

Il est aisé de repérer à l’aide de ce schéma comment les différents facteurs influent sur le temps de fonctionnement et donc sur la capacité du système. Bien évidemment, si le temps de fonctionnement se voit diminué, la capacité du système sera plus faible.

Sur un plan académique, des représentations similaires sont proposées. Le schéma de décomposition des temps le plus connu est celui de l’AFNOR, qui définit dans la norme 60-182 les principaux indicateurs de productivité, dont le taux de rendement synthétique (TRS). Leur représentation est la suivante :

Tt = Temps total To = Temps d’ouverture Tr = Temps requis Tf = Temps de fonctionnement Tn = Temps net Tu = Temps utile Non-qualité Écarts de cadence Arrêts propres (fonctionnels, exploitations, pannes, micro arrêts), arrêts induits Sous charge, entretien préventif, essais, pauses Fermeture TRS = Tq x Tp x Do

(Taux de qualité) (Taux de performance) (Disponibilité opérationnelle)

TRG = TRS x Tc

Il n’existe pas de différence fondamentale entre la grille d’analyse proposée par l’AFNOR et celle utilisée à Renault. Deux distinctions sont cependant à noter : les arrêts propres et les arrêts induits sont regroupés dans la grille de l’AFNOR et séparés dans la grille de Renault, le temps de fonctionnement est divisé dans la grille de l’AFNOR et regroupé dans la grille de Renault.

Par contre, l’utilisation qui est faite de ces grilles d’analyse diffère. La grille de l’AFNOR permet la détermination d’indicateurs comme le TRS de l’usage de la valeur ajoutée. Le taux de rendement synthétique correspond au ratio du temps utile sur le temps requis. Si le but est d’obtenir un TRS élevé, des effets pervers peuvent avoir lieu : par exemple augmenter la maintenance préventive pour éviter la maintenance curative diminue le temps requis et augmente le TRS. Dans une optique de production physique, le TRS ne peut donc pas être considéré comme représentatif. Il serait plus intéressant de se pencher sur le TRG, qui neutralise les effets pervers comme celui de l’arbitrage entre la maintenance préventive et curative. Notre but est de déterminer un indicateur de la production journalière d’un système. L’utilisation du taux de rendement global, qui correspond au ratio du temps utile sur le temps d’ouverture, est possible si l’on considère une seule machine et un seul produit à fabriquer. Par contre, le TRG n’a pas de sens dans le cas d’un système complexe

comme celui d’un maillon d’une chaîne logistique dont la production est organisée sous la forme d’un job shop fabricant des produits multiples.

Nous utilisons la grille d’analyse des causes de Renault dans une vision de production quotidienne. Notre étude ne sera valide que dans le cas du régime stationnaire. Mais le TRS n’est pas non plus possible en dehors d’un régime stationnaire.

Un autre schéma de décomposition des temps, celui proposé par Grando & Turco (2005), est également proche. Cette représentation est très détaillée puisqu’elle identifie neuf causes de non-production , elles-mêmes décomposées en un nombre important d’explications possibles :

- temps non travaillé à cause de la réglementation juridique ou de l’entreprise - temps inutilisé (manque de demande, manque de composants en stocks,

absentéisme…)

- temps perdu à cause de la structure de production, de la qualité des matières et de la logistique interne

- pannes et maintenance

- tâches de production indirectes (changements d’outils…) - interruptions mineures

- baisse de la vitesse de production - baisse de rendement

- produits défectueux

Cette décomposition nous paraît séparer des causes similaires en des catégories différentes. Nous préférons nous servir de la décomposition des temps employée à Renault, qui est plus simplifiée mais également plus claire.

Avant de débuter l’analyse de la capacité disponible d’un système, il importe d’expliciter les facteurs de variation que l’on peut d’ores et déjà imaginés. Ces facteurs font l’objet de principes notés Hi, qui seront progressivement levés au profit

de principes alternatifs notésHi.