Les expériences étrangères en matière de développement de sites de gare nous ont d’abord permis de prendre conscience du fait que leur mise en œuvre se base sur une stratégie territoriale globale et sur une régulation politique menée à l‘échelle des aires urbaines (ou à
43 Par exemple, des communautés de communes des zones très rurales du département d’Ille-et-Vilaine organisent en partenariat avec le département (aide financière et technique), les communes et les transporteurs un système de taxi collectif. Ce service a permis de doubler la fréquentation des transports tout en diminuant les tarifs de 50 à 70 %.
44 En effet, « c’est la réussite des expériences de transport à la demande, effectuées pour les personnes à mobilité réduite (menée en Belgique notamment) qui a incité les décideurs à envisager la création d’une offre similaire destinée à l’ensemble de la population. C’est dans cette optique que sont nés les programmes d’évaluation SAMPO21 (1996-1997) puis SAMPLUS22 (1998-1999), financés par l’union européenne et centrés sur le développement de services de transport à la demande » (Frankhauser, P. & alii., op. cit., p 68).
45 Le Conseil Régional du Bas-Rhin dans son Schéma Départemental des Transports Publics prévoit « une réduction de moitié du prix d’un titre de transport en cas de pic de pollution niveau deux, et la gratuité des transports en cas de pic de niveau trois » (GART, op. cit., p. 29).
46 Pour plus de détails sur les « bureaux du temps », voir aussi CPDT, rapport final de la subvention 2001 (septembre 2002), Thème 1, premier volume. « Évaluation des besoins et des activités. Problématiques de leur localisation ». pp. 79-80.
47 Dans certains pays, l’organisation collective des transports est déjà fort développée dans certaines entreprises.
Nous abordons cette question dans le chapitre « activités économiques». En outre, nous évaluerons l’état de ces pratiques dans les 10 sites de gares sélectionnés pour nos enquêtes et analyses contextuelles.
l’échelle métropolitaine) . Ainsi se met en place, partout en Europe, une culture de la gouvernance urbaine permettant d’intégrer l’ensemble des politiques de déplacements à aux politiques d’aménagement du territoire.
Nous avons vu que dans le contexte du développement d’un projet de RER pour la métropole bruxelloise, des difficultés de coordination surviennent. Il s’agira de les identifier clairement lors de nos analyses contextuelles de sites de gares brabançonnes des lignes 124 et 16149.
Les possibilités de hiérarchisation régionale des réseaux de transports sont multiples. Les projets de planification urbaine et régionale à l’étranger font apparaître principalement deux alternatives au modèle de renforcement d’une armature métropolitaine radioconcentrique, que semble valoriser le futur projet RER bruxellois. Il s’agit, d’une part, de celle d’un développement multipolaire de l’aire métropolitaine, basé sur le renforcement des solidarités régionales (liaisons « Inter-city »). D’autre part, il s’agit de la tendance à l’extension de transports urbains continus à l’ensemble de l’aire urbaine, par l’utilisation de « tramways d’interconnexions »50.
Ces deux tendances, valorisées dans une majorité de villes moyennes (de taille équivalente ou inférieure à celle de Bruxelles), devraient être étudiées en détails pour asseoir les choix à effectuer en Wallonie en matière de hiérarchisation des réseaux de transports ferrés et garantir un projet de structuration territoriale concerté et cohérent51.
La restructuration globale des réseaux de transports ferroviaires entreprise dans de nombreuses régions européennes confère aux gares d’intérêt régional une nouvelle valeur centrale. Elles sont principalement valorisées pour leur capacité à faire réseau (soit à s’adapter aux exigences actuelles de l’insertion économique métropolitaine et de mobilité dans un contexte de congestion des transports routiers), et à affirmer la marque d’une maîtrise du temps renouvelée. « Une amélioration de l’accessibilité ne constitue que l’une des facettes d’une (nouvelle) infrastructure de transport, les solutions pour faire face au problème de saturation ne doivent pas seulement être envisagées en termes fonctionnels, de circulations et de flux, mais également en termes d’aménagement, d’opportunités urbaines et d’interface entre ville et réseau » (M. Kokoreff & alii., op. cit., p. 13).
Ainsi de nombreuses opérations d’urbanisme se développent autour des sites de gares et impliquent principalement les trois dimensions suivantes : la structuration de la gare en plate-forme intermodale, l’aménagement urbain et le développement d’activités et de logements aux abords des gares. Ces opérations sont délicates, longues et partenariales, ainsi, il s’agira d’être vigilant dans l’élaboration d’opérations d’urbanisme aux abords des gares wallonnes. Dans l’étude des dix sites de gare d’intérêt régional, nous tenterons d’évaluer les opportunités et difficultés particulières liées au développement de telles opérations sur chacun des sites.
La restructuration de la gare en plate-forme d’échange entre modes de transport est
entreprise pour assurer une continuité et un confort maximum dans les chaînes de déplacements des voyageurs. L’organisation d’une intermodalité suffisamment attrayante et efficace est une nécessité si l’on veut dissuader l’usage exclusif de la voiture (y compris dans les territoires périurbains) et favoriser un changement de comportement de mobilité.
Les mesures visant à faciliter l’intermodalité impliquent une réflexion sur la réelle accessibili-té de la gare par chaque mode de transport (à pied, à vélo, en transport urbain et en voiture).
Développer l’intermodalité suppose également des améliorations de l’offre et des services de transports (ferroviaires et urbains). Ainsi sont mises en œuvre des mesures de coordination des horaires, d’information du public, de simplification billettique et tarifaire, de labellisation du réseau, de services de transport à la demande, de services d’accompagnement en gare52, etc. Lors de nos analyses contextuelles de dix sites de gare wallonnes d’intérêt régional, nous chercherons à identifier l’état actuel de l’offre intermodale du réseau global de transport. De même, à travers nos enquêtes, nous chercherons à identifier comment cette offre conditionne les pratiques actuelles de mobilité des habitants (proches et moins proches des gares) et quelles attentes semblent s’en dégager.
Les mesures d’aménagement visent une meilleure intégration urbaine des sites de gare (jusqu’alors assimilés à des territoires de relégation physique et/ou sociale)53. Redéfinir la gare comme une porte d’entrée de la ville, (symboliquement, tout comme dans les liens physiques au centre-ville) est souvent un objectif annoncé. Dans le cas des gares RER, une attention particulière est portée sur l’affirmation identitaire des centres périphériques qu’elles articulent. Nous avons vu les obstacles que rencontrent les centralités secondaires dans leur quête identitaire (en effet, les modèles manquent).
Les politiques d’urbanisme incitant à l’implantation d’activités économiques, de commerces et de logements (défiscalisation, subsidiation, etc.) sont développées dans certains quartiers de gares pour favoriser une densification du bâti et une mixité fonctionnelle autour des noyaux de transports publics. L’objectif de ces politiques à long terme est la maîtrise des nouvelles localisations des lieux générateurs de flux de déplacements (y compris le logement) autour d’axes de transports publics. Pour atteindre leurs objectifs, ces politiques doivent s’accompagner de mesures conséquentes visant à limiter l’étalement urbain et la dissociation des fonctions (et des flux qu’elles génèrent).
Dans l’analyse contextuelle de gares wallonnes, nous chercherons à identifier les moyens effectivement mis en œuvre pour coordonner une action intégrée, en matière d’aménagement et de mobilité, capable (par des mesures tant incitatives que limitatives) de favoriser le report modal et une structuration territoriale autour d’axes structurants de transports publics. En effet, les expériences étrangères de développement de sites de gares démontrent toutes la nécessité d’actions coordonnées entre tous les niveaux de pouvoir
52 Une politique de services en gare (services liés au temps, petits commerces, etc.) se développe dans de nombreuses gares pour accompagner les voyageurs dans leur changement de mode, souvent vécu comme un temps mort.
53 La qualité fonctionnelle des gares vis-à-vis de leurs intégrations urbaines peut être évaluée en fonction de la qualité et de la continuité des espaces publics, de la densification urbaine, de la maîtrise du stationnement sur le quartier et sur le pôle d’échanges, de la place réservée aux modes doux, y compris dans le pôle intermodal, etc.
politique en matière de développement territorial (mobilité – aménagement – gestion foncière), mais aussi entre ces différents niveaux et les sociétés de transport et de développement immobilier.