Chapitre 1 : La fabrique narrative du Grenelle
2. Les groupes de travail
2.2. La naissance d’une ligne narrative
Si l’on continue la référence aux travaux de Philippe Lamotte concernant les
règles des espaces de discussion, on peut également mentionner qu’il a montré dans son
article de la RFSP
203que l’espace de discussion de la réforme des retraites de 2003
« entretenait deux mouvements complémentaires », à savoir la construction d’un
« discours de synthèse », fruit de la convergence des principaux protagonistes, et le
développement d’« arguments distinctifs » par lesquels se « reconstruisaient » l’identité
des acteurs.
Si la question du moratoire autoroutier constitue une proposition distinctive,
notamment pour certains acteurs des O.N.G., on peut également penser qu’un « discours
de synthèse » sur la question des infrastructures de transport a émergé lors des débats
du groupe. Cette sous-partie montre que cela a été le cas, et même que l’on peut
considérer qu’une ligne narrative au sujet du développement routier et autoroutier a
émergé parmi les acteurs du groupe.
Le rapport du groupe 1, « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser
la demande d’énergie »
204, évoque trois « propositions consensuelles » en lien avec la
question de la programmation des nouvelles infrastructures de transports. Nous
pouvons citer l’établissement d’un « schéma national des infrastructures nouvelles de
transport » (encadré 1), l’évaluation environnementale globale de ce schéma (encadré
2), et l’affectation des « mesures fiscales incitatives mises en place au regard du
changement climatique » au « projet de transports alternatifs à la route et à l’aérien »
(encadré 3).
203 Lamothe, 2006, op. cit.
204 Le Grenelle Environnement. Groupe 1 : « Lutter Contre Les Changements Climatiques Et Maîtriser La Demande D’ Énergie », Rapport du groupe 1 du Grenelle de l’environnement, Paris: Le Grenelle Environnement. République Française, 26 septembre 2009.
Proposition : le groupe recommande que soit établi un schéma national des
infrastructures nouvelles de transport qui constitue une révision des dispositions du
CIADT de 2003 et garantisse la cohérence de la programmation. Il recommande
également que soient établis au plan régional les schémas régionaux d’aménagement et
de développement du territoire (SRADT) prévus par la loi. Il recommande également
que la France appelle sur le même modèle à un schéma européen des infrastructures de
transport.
Il suggère que la notion de service offert à l’usager (ou au client pour les
marchandises) soit mise en avant dans le volet transport de ces schémas (SRIT) aussi
bien pour les voyageurs que pour le fret. Ces schémas doivent intégrer des politiques et
mesures en accord avec les objectifs nationaux et internationaux de réduction des
émissions de gaz à effet de serre.
Encadré 2 : Proposition du groupe 1 du Grenelle de l’Environnement – Programme n°1 : Programmation et gestion des infrastructures de transport - Programmation des infrastructures de
transport : les schémas national et régionaux de transport
Proposition : le groupe recommande que l'évaluation environnementale des
infrastructures de transport ne se fasse plus seulement au cas par cas, mais aussi de
manière globale sur l'ensemble de la programmation, dans le cadre du schéma national
et des schémas régionaux cités plus haut. Plus généralement, l’évaluation préalable aux
décisions devra mettre en exergue globalement les bénéfices économiques et sociaux
attendus, les coûts d'investissements, de maintenance et d’exploitation, les émissions de
gaz à effet de serre et d'autres polluants et la variation de consommation d’énergie
estimées ainsi que les autres impacts environnementaux.
Il s’agit réellement d’une évaluation au sens du développement durable.
Encadré 3 : Proposition du groupe 1 du Grenelle de l’Environnement – Programmation et gestion des infrastructures de transport – L'évaluation des schémas d’infrastructures de transport
Proposition : le groupe recommande qu’une partie importante des ressources
provenant des mesures fiscales incitatives mises en place au regard du changement
climatique (voir propositions ci-dessous) soient affectées à l’AFITF pour le financement
des projets de transports alternatifs à la route et à l’aérien, et aux collectivités
territoriales pour le financement des actions des plans climat-énergie territoriaux,
notamment le développement des transports en commun.
Encadré 4 : Proposition du groupe 1 du Grenelle de l’Environnement – Programmation et gestion des infrastructures de transport – Le financement des infrastructures de transport
A l’image des mots employés dans ces trois propositions, le développement des
infrastructures routières et autoroutières n’est quasiment jamais mentionné dans ce
rapport, sauf pour donner des éléments de contexte ou avec les deux remarques
suivantes consignées au rang des propositions non consensuelles :
« La CGPME souligne que le développement et l'amélioration des
infrastructures routières est une condition nécessaire à la réduction des
émissions de CO2 et des coûts externes. Elle souligne également que tous les
économistes s'accordent sur le fait que […] toute décision d'arrêt de
développement des infrastructures conduirait à aggraver le retard de
croissance de la France.
À cette occasion, plusieurs associations de protection de l’environnement
demandent l’abandon des projets autoroutiers et aéroportuaires. »
205On retrouve dans le rapport du groupe la proposition d’un moratoire autoroutier
défendue par les O.N.G., ainsi qu’une proposition antagoniste formulée par la CGPME
pour répondre au même problème, à savoir les émissions de CO2. Mais, mis à part ces
deux des assertions, la question du développement des routes et des autoroutes n'est
pas mentionnée. Les termes du débat au sein du groupe de travail étaient ceux du
développement des infrastructures alternatives à la route, comme le montrent les deux
extraits d’entretiens suivants :
« Alors le terme moratoire nous a été… Enfin donc, nous, on a pas osé… C'est
pas qu'on n’a pas osé l’aborder, mais nous il nous paraissait plus intéressant
d'aborder les modes de transport, pour nous les infrastructures ne sont
qu'une des solutions. Donc, nous avons beaucoup plus parlé de report
modal, d'abandon du tout routier. »
206« Elles n’ont pas insisté parce qu’elles ont vu que tout le monde était
d’accord sur le fait que la priorité là était de remettre en état le réseau
ferroviaire, de le développer pour le fret là on en a besoin, pour les LGV on
en a besoin, voir pour le fluvial… et donc, là dessus, il y avait un certain
consensus. »
207205 Ibid.
206 Entretien avec un responsable "transport" à France Nature Environnement, le 18 novembre 2009, op. cit.
Ces deux citations illustrent le fait que les acteurs employaient les termes de « report
modal » (premier extrait), ou le développement des alternatives au mode routier
(second extrait), plutôt que celui de moratoire autoroutier. En parlant d' « abandon du
tout routier », il s'agit à la place de décrire un contexte qui met en exergue l'importance
des changements promus par les propositions du groupe.
Ces discussions sur le rééquilibrage entre les modes de transport et la
construction de nouvelles infrastructures se sont articulées autour de la proposition de
recourir à un outil assez classique en matière de planification, notamment pour les
routes nationales, à savoir la création d'un nouveau schéma des infrastructures :
« Non, on n’a pas abordé le problème des autoroutes si ce n'est que ceci a été
confié… Pardon… Enfin c'est une autre… Un autre engagement que l'on a
obtenu, c'est d'avoir un schéma national des infrastructures de transport. »
208« Les routes sont venues essentiellement un peu en fond de tableau pour
dire : on est déjà assez bien équipés et donc voilà… dans le nouveau schéma
directeur des infrastructures, la priorité doit être aux infrastructures
alternatives à la routes. Bon. Et… pour ce qui concerne les nouvelles routes
et autoroutes à construire, éventuellement, là on n’en a pas vraiment parlé. »
209Au travers ces deux extraits, il est possible de voir que la création d'un nouveau schéma
national des infrastructures de transport
210– ou schéma directeur – constitue l'une des
propositions sur lesquelles se sont accordés et membres du groupes. Cet outil est
présenté, dans le premier extrait, comme un élément par lequel il est possible d'acter le
changement promu par le groupe de donner la priorité aux infrastructures alternatives
à la route. Finalement, l'opportunité de la construction d'un tel schéma semble s'être
substituée à des discussions sur l'opportunité des projets routiers et autoroutiers ou
d'un moratoire.
208 Entretien avec un responsable "transport" à France Nature Environnement, le 18 novembre 2009, op. cit.
209 Entretien avec un responsable de section au CGPC, le 15 novembre 2007, op. cit.
210 En référence à l’encadré 2 cité plus haut, extrait de Le Grenelle Environnement. Groupe 1 : « Lutter Contre Les Changements Climatiques Et Maîtriser La Demande D’ Énergie », 26 septembre 2009, op. cit.
Pour venir compléter cette proposition de création d'un nouveau schéma des
infrastructures de transport, il est à noter que l'encadré 2, mentionné plus haut, en
prévoit une évaluation environnementale globale. C'est une idée que nous avons
retrouvé dans les entretiens qui ont été menés :
« Nous, notre proposition c'était de remettre à plat le CIADT de décembre
2003. Et donc, pour répondre… Alors, on avait une demande qui était de le
remettre à plat et de prendre en compte la partie environnementale. Et c'est
donc par rapport à ça que le gouvernement nous a proposé la mise en place
d'un schéma national »
211.
« Il faut revoir, après le Grenelle, le référentiel de choix de l’ensemble des
infrastructures et notamment des infrastructures routières. »
212« Ca sera effectivement, dans le cadre de l’établissement du futur schéma
directeur qu’il faudra trouver les critères […]. »
213« Donc regarder quels sont les « bons », en guillemets, critères permettant de
laisser tomber… de différé sine die ou d’abandonner complètement un
certain nombre de projets autoroutiers, et peut-être d’en retenir certains
autres.. »
214Au regard de ces deux extraits d’entretien, il semble qu’il y ait eu dans le groupe un
accord sur l'idée de refonder la façon de choisir les infrastructures de transport, y
compris les infrastructures routières et autoroutières. Comme le suggère l’idée de la
création un nouveau « référentiel », cette proposition peut être interprétée comme un
changement important dans les pratiques à venir, notamment au profit d'une meilleure
prise en compte de l'environnement. Pour autant, les critères à retenir ne semblent ni
avoir été choisis, ni abordés, tout comme la procédure à mettre en œuvre, ceci étant
reporté à l’établissement du « futur schéma directeur ». Le laps de temps relativement
restreint sur lequel s'est déroulé ce groupe de travail et l'ensemble des thématiques que
les acteurs ont abordées à cette occasion sont, à ce titre, des raisons souvent mobilisées
pour expliquer que le groupe en soit resté là.
211 Entretien avec un responsable "transport" à France Nature Environnement, le 18 novembre 2009, op. cit.
212 Entretien avec un responsable de section au CGPC, le 15 novembre 2007, op. cit.
213 Ibid.