Dans les territoires ruraux et périurbains, la reprise des compétences du département signifie bien souvent que la Région est désormais la seule autorité organisatrice. La Région dispose là de moyens d’action inédits pour mieux organiser l’intermodalité, { un niveau de finesse qu’elle n’avait jusqu’alors pas l’habitude de traiter. Notons que cette organisation de l’intermodalité est dans sa majeure partie indépendante du SRADDET.
L’intégration des réseaux départementaux ne sera pas chose aisée. Guillaume Espiasse avait déj{ listé dans son mémoire l’étendue des divergences entre les réseaux108 en vue de préparer leur intégration. La première étape pourra être de simplement reprendre les réseaux : intégrer les personnels départementaux, reprendre les marchés publics et délégations de service public, « changer de logo », prendre connaissance de la nouvelle dimension du réseau. Cela représente déjà un travail considérable qui est en cours de préparation par la cellule Loi NOTRe, mais c’est une condition essentielle aux dispositions qui vont suivre.
Un second travail important sera à mener pour faire converger les tarifications, les supports billettiques et les dispositifs d’information (voir II-3.2). Mais le principal levier pour
107 ADCF et TRANSDEV. Mobilités et Intermodalité : la nouvelle donne . 2016. [Consulté le 22 mai 2017]. Disponible { l’adresse : http://www.adcf.org/files/DOCS/mobilites_intermodalite_07-2016-web.pdf. 108 ESPIASSE, Guillaume. Les transports collectifs régionaux en Occitanie : Quelle(s) perspective(s) de
développement à l’heure des Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité ? Mémoire de M2 Transmob.
refonder la politique régionale sera la restructuration des réseaux selon une logique intermodale, tel qu’exprimé par le 6ème chantier des EGRIM.
En effet, le doublon de compétence entre départements et régions a entraîné certaines incohérences (Figure 60). Il y a parfois des doublons entre une ligne régionale et une ligne départementale parallèle, comme entre Millau et Saint-Affrique ou entre Nîmes et Le Grau du Roi. Lors du lancement des cars { 1€ par le département des Pyrénées-Orientales, la ligne ferroviaire Perpignan-Prades a vu sa fréquentation baisser fortement au profit de ceux-ci. Bien sûr, ces doublons peuvent trouver leur justification dans des dessertes différenciées qui peuvent être complémentaires (un car peut être complémentaire d’un train pour assurer une desserte plus fine, comme un bus et un métro). Mais ils souffrent d’un manque de clarté et de coordination qui est, in fine, dommageable pour l’ensemble du système des transports interurbains.
Figure 60 : Réseaux de transports régionaux et départementaux en Occitanie, Thomas Heuveline/Région Occitanie 2017
Beaucoup de lignes départementales s’arrêtent aux frontières des Départements, voire ne vont pas jusqu’{ celles-ci. C’est évidemment dommage pour ces lignes qui sont moins performantes en bout de ligne (quand elles relient les franges départementales à un centre urbain) et pourraient être rendues plus performante en combinant deux lignes ou en en
prolongeant une vers la centralité la plus proche du département voisin. Par exemple, il y aurait peut-être un moyen de mutualiser la ligne Foix-Lavelanet avec celles de Limoux-Puivert ou Chalabre-Quillan, { la frontière entre l’Aude et l’Ariège. Ou encore la ligne Carcassonne-Les Martys, qui s’arrête pour l’instant { la frontière du département du Tarn, pourrait-t-elle être prolongée jusqu’{ la gare de Mazamet, { 10 kilomètres de là.
Figure 61 : Schéma synthétique présentant l'organisation des réseaux avant la Réforme, réalisation personnelle 2017
De plus, de nombreuses lignes départementales mériteraient d’être rabattues sur le ferroviaire ou sur les réseaux de TCSP des AOM, notamment aux abords des grandes agglomérations. Cela permettrait d’améliorer leur performance en évitant le plus possible de les faire rentrer dans les embouteillages, mais aussi de réduire les coûts d’exploitation et de renforcer le rôle structurant du ferroviaire en hiérarchisant les flux. Cette approche nécessite bien entendu la multiplication des PEM, la mise en cohérence des horaires et l’intégration de la tarification pour rendre ces interconnexions plus simples, plus efficaces et plus attractives.
Enfin, les moyens économisés en simplifiant le réseau permettraient de développer de nouvelles dessertes, notamment interdépartementales. On peut par exemple imaginer des
créations de lignes comme Pamiers-Castelnaudary, Castelnaudary-Revel-Castres, Revel- Carcassonne, vallée de la Lèze, L’Isle-Jourdain-Saint-Lys-Muret, Montpellier-Alès109...
Figure 62 : Schéma synthétique présentant les potentialités d'amélioration du réseau avec la redistribution des compétences et le SRADDET, réalisation personnelle 2017
Ces économies pourraient également permettre de renforcer les moyens sur certaines lignes périurbaines structurantes, et même, pourquoi pas, d’envisager l’inscription de sites propres pour cars interurbains au Réseau Routier d’Intérêt Régional, sur le modèle du projet de TSPO Strasbourg – Wasselone mené par le Département du Bas-Rhin. Un projet de site propre est déj{ en cours par le département de l’Hérault { Juvignac dans la banlieue Ouest de Montpellier. L’inscription de tels projets au RRIR pourrait conditionner le financement régional { une amélioration de la circulation des autocars. Ce processus d’intégration est résumé par les Figure 61 Figure 62.
La Région reprend également les transports scolaires. Cette reprise demande elle aussi un travail considérable (beaucoup de transports ont été délégués à des AO2, et les règlements sont très différents d’un département { un autre : conditions de gratuité, prix, statut des accompagnateurs, ouverture au voyageurs commerciaux...). Cependant le potentiel existe pour
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REVELLI, Bruno. Fusionne-t-on les politiques de transports comme on fusionne les régions ? Mémoire de M2 Transmob. Toulouse : Université Toulouse 2, 2015.
harmoniser les transports scolaires et mieux les mutualiser avec les transports réguliers, notamment le réseau routier régional. Il faudra aussi s’inspirer du Conseil Départemental de l’Hérault pour favoriser quand c’est possible l’accès aux établissements scolaires à pied et à vélo.
Enfin, le Conseil Régional est également chargé de conventionner avec les AO2 en charge des transports à la demande. Il faut rappeler les divergences importantes entre les territoires en la matière. D’une part, les départements, précédentes collectivités en charge du conventionnement TAD, avaient des politiques et des critères de financement très différents les uns des autres. D’autre part, l’ex-Région Midi-Pyrénées avaient été l’une des seules Régions de France à fonder une politique de soutien au TAD avant la réforme.
Avec la reprise de compétence des départements, une refonte et une harmonisation de la politique de soutien aux TAD est nécessaire. L’harmonisation est nécessaire d’abord dans un souci d’équité territoriale. Les subventions Régionales étaient limitées à 45% (échelonnés selon le respect de certains critères), ce qui s’ajoutait aux subventions départementales qui pouvaient aller jusqu’{ 45% dans le Tarn-et-Garonne pour atteindre 90% au total. D’autres territoires n’avaient droit { aucune subvention régionale et { des subventions départementales plus faibles. Entre ces deux extrêmes, il faut trouver un juste milieu.
Mais l’harmonisation doit aussi être l’occasion d’utiliser le TAD pour couvrir l’ensemble du territoire régional par les transports en commun. C’est en effet un mode plus adapté que des lignes régulières pour les territoires les moins denses, dont on a vu dans le diagnostic qu’ils représentaient la moitié de la superficie régionale. Il est pour cela nécessaire de faire évoluer les services actuels pour viser des horaires plus larges (permettant d’aller travailler ou étudier) et l’ensemble de la population. L’objectif doit être également de mieux penser les dessertes et de rabattre au maximum vers les pôles d’échanges multimodaux ferroviaires ou routiers, pour favoriser la complémentarité entre les modes. Une évolutivité TAD/lignes régulières en fonction du niveau de fréquentation peut d’ailleurs être expérimentée. Enfin, une harmonisation entre les différents services de TAD peut être poursuivie { travers la création d’une centrale de réservation régionale, par téléphone et sur Internet, une uniformisation tarifaire et pourquoi pas une uniformisation visuelle, même partielle, des véhicules (badge, logo, ...).
Pour ce faire, la Région dispose d’un levier qu’elle utilisait déj{ avant la Réforme : le financement. Celui-ci peut partir d’un taux minimal pour un service basique (qui peut déj{ inclure le respect de certaines exigences régionales simples : centrale de réservation, prix du service...), puis évoluer en fonction de certains critères (amplitude horaire, desserte d’un PEM, port du logo...), afin d’inciter les AO2 { s’intégrer dans la stratégie régionale. La nouveauté réside { la fois
dans la volonté régionale de relier le SRADDET aux outils de contractualisation et dispositifs, et dans le poids accru de son influence { présent qu’elle est l’unique source de financements pour de nombreuses AO2. Cette harmonisation ne doit pas cependant être abusive, l’intérêt principal du TAD étant qu’il s’adapte aux territoires desservis.
Enfin, dans les espaces ruraux, la Région peut également s’appuyer sur les Nouvelles Mobilités (vélo, covoiturage, autopartage) pour améliorer les conditions de déplacement de la population, ce que nous verrons un peu plus avant.