En terme de nombre de voyageurs, les gares restent dans la majorité des villes le principal point de contact avec l’extérieur. Les Trains { Grande Vitesse mais aussi les Trains d’Équilibre du Territoire (bien que certains aient été mis en cause voire supprimés en 2015) représentent une réelle ouverture pour les territoires (Figure 64). Certains sont des lignes majeures qui permettent des relations rapides avec Paris ou Lyon, structurent le territoire (Bordeaux-Toulouse-Montpellier- Marseille-Nice constitue la dorsale du réseau ferroviaire occitan, Barcelone-Montpellier-Lyon ou Toulouse-Hendaye ont également un rôle structurant), d’autres assurent une desserte plus fine et sont essentiels { l’équilibre des territoires (les trains de jours de l’Aubrac et du Cévenol, les trains de nuit Paris-Albi via Rodez et Paris-Latour-de-Carol).
Il est proposé de retenir comme pôle d’échanges stratégique toute gare desservie par un TGV ou TET dont le trafic est supérieur à 300 000 voyageurs par an, à partir des dernières données rendues disponibles par la SNCF111. Cela permet d’inclure, au-delà des gares majeures de la Région comme Toulouse (9,6M de voyageurs en 2015 – voir Figure 69), Montpellier (8M) ou Nîmes (3,8M), des gares un peu plus modestes comme Cahors (330000 voyageurs) ou Tarbes (490000) qui ont cependant une importance majeure à une échelle départementale.
En plus des gares déjà existantes, le SRADDET devrait prenre en compte les gares nouvelles en construction ou en projet dans le cadre des projets de lignes à grande vitesse, celles- ci étant par nature appelées { organiser les échanges entre le territoire régional et l’extérieur.
Jusqu’en 2017, les LGV ne pénétraient que très marginalement sur le territoire régional (Figure 65) : au Sud, la LGV Perpignan-Figueiras, mise en service en 2010 et prolongée jusqu’{ Barcelone en 2013, et { l’Est, la LGV Méditerranée, ouverte en 2001 et reliant Nîmes { Marseille et Paris. Une nouvelle ligne, le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM), doit être mise en service le 6 octobre 2017. Deux autres projets sont { l’étude. Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) doit prolonger la LGV Paris-Bordeaux (en service le 2 juillet 2017) vers Toulouse et Dax, puis de Dax vers le pays basque espagnol. Il a été déclaré d’utilité publique le 2 juin 2016 et son ouverture est programmée pour 2024, sous réserve de financements. Le projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) est le dernier maillon manquant à grande vitesse entre Amsterdam et Madrid. Après un débat public en 2009, il est toujours { l’étude et, si son ouverture est envisagée { l’horizon 2025, son avenir est encore incertain. Carole Delga, présidente de région, a proposé récemment de phaser la construction de la ligne en commençant par Montpellier-Béziers pour réaliser Béziers-Perpignan dans un deuxième temps. Enfin, la fusion amène de nouvelles réflexions sur l’opportunité d’une LGV Toulouse-Narbonne, reliant ainsi les deux capitales régionales mais aussi les réseaux { grande vitesse de l’Atlantique et de la Méditerranée, renforçant la position de la région comme un carrefour Européen. Tout ceci bien considéré, le gouvernement élu au printemps 2017 a annoncé sa volonté de « faire une pause » dans les grands projets d’infrastructures et la réalisation de ces projets est donc sérieusement compromise à court terme.
Mais quel que soit le calendrier de ces réalisations, l’intermodalité est une donnée essentielle { prendre en compte. En effet, pour augmenter la vitesse d’exploitation, les LGV ne comprennent qu’un nombre limité de gares sur les territoires traversés. L’interconnexion avec les autres réseaux n’en est que plus importante. Ainsi l’ensemble du territoire régional, et non seulement les plus grandes villes, peut profiter des gains de temps et des retombées économiques qui leur sont associées. En retour, le TGV peut atteindre une clientèle plus importante.
Il y aura création de gare nouvelle à Montpellier-La Mogère (actuellement en construction) et probablement à Nîmes-Manduel et Montauban-Bressols. Dans le cas de
Montpellier, une extension de la ligne de tramway n°1 est prévue pour desservir la nouvelle gare située au Sud-Ouest de la ville. Dans le cas des gares de Bressols et de Manduel, l’implantation des
gares nouvelles sur des lignes desservies par TER devrait permettre une liaison avec les centres- villes.
Néanmoins, des dessertes par TGV en centre-ville sont beaucoup plus intéressantes car les gares desservies sont déj{ des lieux forts d’intermodalité. Le choix de faire déboucher la LGV sur la gare centrale de Perpignan, par exemple, permet des interconnexions directes avec les trois lignes de TER ainsi qu’avec les réseaux départementaux et urbains, et un accès facile par les modes actifs depuis la ville. C’est également le choix qui a été retenu pour la desserte de Toulouse par le GPSO, qui doit se faire en gare Matabiau, permettant ainsi une connexion avec les 6 branches de l’étoile ferroviaire toulousaine, le RRR et les cars départementaux via la gare routière toute proche, le réseau urbain grâce notamment à une station de métro, et une proximité immédiate avec le centre-ville. C’est pourquoi une décision a été prise { la suite des EGRIM de renoncer aux projets de gares nouvelles de Béziers et Narbonne sur le tracé de la LNMP, pour leur préférer une desserte des centres-villes, potentiellement moins chère et mieux intégrée aux réseaux existants.
Il serait possible d’inscrire cette préférence pour les gares de centre-ville dans le SRADDET, afin de favoriser l’usage des modes actifs et des transports en commun ({ l’opposé des gares nouvelles qui favorisent souvent l’usage de la voiture). Il y a également une possiblité de croiser cet enjeu avec des problématiques économiques, d’aménagement et environnementales. En effet, l’arrivée du TGV est souvent l’occasion d’un projet urbain et/ou économique, { l’image du quartier de la gare remodelé avec l’arrivée du TGV { Perpignan, de Toulouse Euro-Sud-Ouest, projet de renouvellement urbain et de développement d’un quartier d’affaires { l’horizon 2024, mais aussi des projets en cours autour des gares de Nîmes-Manduel, Montpellier-La Mogère et Montauban-Bressols. Une implantation de gare TGV en centre-ville est porteuse de renouvellement urbain, tandis qu’une implantation en périphérie est synonyme de consommation d’espaces et d’étalement urbain. Dans l’autre sens, l’implantation préférentielle des projets économiques à proximité des gares plutôt que des infrastructures routières favorise le train par rapport à la voiture.