NOTION D’ESPACE PUBLIC URBAIN ET CRITERES DE
III. 4.5.2.1.La navigation et l’orientation (wayfinding)
En naviguant, l’individu acquiert des informations spatiales dynamiques, à la fin des années 70, le terme de wayfinding a été introduit pour tenir compte de l’orientation spatiale des individus en mouvement. C’est un terme qu’on a attribué à Lynch (1960), selon M.
Ashraf (2005), aujourd’hui, la définition de Gluck (1960) semble la plus appropriée « c’est le processus utilisé pour s’orienter et naviguer. Le rôle ultime du wayfinding est de se déplacer avec exactitude d’un point à un autre dans un large environnement.
L’orientation spatiale est la capacité de situer dans le milieu une chose ou une personne et de situer le milieu par rapport à soi. (Blouin et al., 1995). Elle est considérée comme un élément de recherche, assez peu développé en Europe, l'est beaucoup en Amérique du Nord. Il est connu sous le nom de « wayfinding » (trouver son chemin). C’est une notion importante qui vise à démontrer les liens entre l'existence de repères de signalisation et la compréhension des espaces urbains. (Fischer G.N., 1998). Le wayfinding est une discipline qui obéit à trois critères considérés comme essentiels. En commençant tout d'abord par le fait
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118 de permettre à l'être humain de répondre précisément à la question : où suis-je? Lui donner ensuite les moyens de prendre une décision d'orientation et enfin, lui fournir une image mentale de l'espace dans lequel, il évolue. L. Abi Nehme (2008) précise que c’est le processus d’utilisation des informations spatiales et environnementales pour trouver son chemin.
L’orientation spatiale constitue, au même titre que la visualisation, un élément majeur de l’habileté spatiale générale. Elle renvoie à la capacité d’un utilisateur de situer l’environnement par rapport à sa propre position, qu’elle soit réelle ou imaginée, dans une perspective de type topographique. Elle s’appuie sur le développement de schémas topographiques, une variété de champs perceptifs dont la principale qualité est de pouvoir être mise en relation. C’est cette mise en relation qui permet à l’utilisateur de considérer un univers de perspectives possibles plutôt que de dépendre de sa perception immédiate des objets visuels. La capacité à s’orienter dans l’espace est plus que la simple habileté à se déplacer d’un point à un autre. Elle représente une fonction symbolique essentielle qui permet à l’individu de mieux s’adapter à son environnement. (Pépin et Loranger, 2007).
Kevin Lynch, l’un des pionniers de la science cognitive, aborde la représentation de l’environnement urbain à travers la notion des cartes mentales. Selon lui le wayfinding, c’est le processus de création d’une image mentale basée sur les sensations et la mémoire.
Comment l’être humain peut-il se repérer dans un espace urbain? Kevin Lynch (1960) et Golledge (1999) définissent le wayfinding comme le « processus de détermination et de suivi d’un chemin ou d’un itinéraire entre l’origine et la destination ». Les humains résolvent de multiples tâches comme la recherche, l’exploration, le suivi des itinéraires ou la planification des itinéraires dans des contextes y compris les environnements extérieurs et urbains. Les ressources cognitives requises pour ces tâches diffèrent, tant sur le contenu des connaissances spatiales, le choix de la perception des indices de l’environnement et finalement le choix des séquences de mouvements. (Weiner et al., 2009)
Pour Smesler (2001), la navigation est un déplacement coordonné et dirigé vers un but.
Elle se compose de deux éléments : la locomotion et le « wayfinding». La locomotion se réfère à la direction de soi à travers l’espace en réponse à l’information sensori-motrice dans l’environnement immédiat, et comprend des taches telles que l’identification des supports de mouvements, des obstacles…etc. La locomotion ne nécessite pas de carte mentale. Elle est d’ordre local.
Le wayfinding se rapporte à la planification et à la prise de décision qui permet à atteindre une destination qui n’est pas dans le champ sensoriel immédiat, mais de choisir des itinéraires
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119 efficaces et d’établir de programmes de destination, c’est la nécessité de la carte mentale, pour pouvoir s’orienter vers une destination qui n’est pas locale, mais à d’ordre global.
De même Montello (2001, 2005) définit la navigation comme étant constituée de deux composantes, soit la locomotion et l’orientation. La locomotion se réfère au comportement de navigation en réponse à l’entrée sensorielle motrice actuelle de l’environnement immédiat et comprend des tâches telles que la direction, l’évitement d’obstacles. Le terme wayfinding englobe un certain nombre de tâches de navigation qui partagent certaines caractéristiques communes : elles nécessitent la prise de décision et/ou des processus de planification, impliquent une certaine représentation de l’environnement et visent à atteindre des destinations au-delà de l’horizon sensoriel actuel. Les tâches d’orientation typiques sont, par exemple, la recherche, l’exploration et la planification des itinéraires. (Weiner et al., 2009).
Les recherches en cognition spatiale permettent, de comprendre la relation entre le mouvement de l’usager et l’environnement physique, mais restent insuffisantes pour prédire les flux de mouvement à l’échelle urbaine et dans sa dimension globale et de relier le phénomène du mouvement à des logiques essentiellement spatiales.
III.4.5.2.2.Modèles des flux de mouvement III.4.5.2.2.1.Modèle d’attraction
Pour la prédiction des mouvements piétons dans l’espace urbain, des méthodes quantitatives ont été des adaptations des modèles utilisés dans les études classiques. Ils prédisent le mouvement des piétons et les fréquences de circulation comme la congestion et la mise à l’échelle locale de l’espace piétonnier avec différents degrés d’attraction. La configuration est considérée comme faisant face aux conséquences locales de cette attraction.
(Pushkarev et Zupan, 1975). Ces modèles en disent peu sur la structure spatiale de la grille urbaine. C’est-à-dire la façon dont les éléments spatiaux, à travers lesquels les gens se déplacent comme, les rues, les places, les ruelles…etc., sont reliés entre eux pour former un modèle global, qui peut avoir des effets sur le mouvement, qui est indépendant des attracteurs.
Chez Hillier, le modèle d’attractivité défini par le potentiel de formes bâties permet la prédiction du déplacement et la mise à l’échelle locale, considéré comme attraction principale.
(Hillier et al., 1993).
Il parait que ces modèles ne tiennent pas compte de la manière dont les piétons utilisent les espaces publics urbains et leurs choix pour ces espaces.
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120 III.4.5.2.3.Le mouvement naturel
Selon Hillier (1993), dans ce modèle, la configuration de système urbain est le générateur primaire du mouvement des piétons, les attracteurs sont soit pour égaliser ou travailler en tant que multiplicateur sur le modèle de base établie par la configuration spatiale de la grille urbaine. La distribution du mouvement due aux effets de la configuration spatiale elle-même et non aux divers attracteurs est appelée le mouvement naturel, que Bill Hillier la définit : le mouvement naturel dans une grille est la proportion du mouvement piéton en milieu urbain déterminé par la configuration spatiale elle-même. (Hillier et al. 1993).
Le mouvement naturel prend différentes formes conséquentes des différentes cultures ce qui reflète les différentes logiques spatiales de la trame urbaine. Les grilles urbaines sont des produits culturels.
Selon Bill Hillier les deux composantes principales du mouvement humain sont «"to-movement" et "through-movement."». C’est-à-dire que pour chaque déplacement, on choisit une destination pour aller à, et des séries des espaces à passer à travers le chemin. Ces deux composantes sont considérées dans les fonctionnements des villes. (Hillier et Vaughan, 2007).
To-movement : c'est le mouvement qui s'établit dans les espaces urbains qui donnent directement sur les destinations des sujets en mouvement. Hillier suppose que ce type de mouvement est influencé par les paramètres configurationnels des composantes du réseau urbain ainsi que l’effet des attracteurs.
Through-movement : c'est le mouvement dans les espaces qui servent de passage pour d'autres destinations. Autrement dit le mouvement passant par les itinéraires les plus courts de tous les points à tous les autres points du réseau.
Hillier a schématisé une petite grille urbaine avec une voie principale présentée horizontalement et d’autres rues secondaires transversales (fig. III.7) et qui accèdent à des pâtés de maisons. Bill Hillier montre à travers cet exemple de grille urbaine, que l’axe principal a un grand potentiel comme destination que d’autres, simplement en vertu de son accessibilité plus facile et non pas à des attracteurs. Ainsi des flux de mouvements piétons se propagent et se différent dans les espaces urbains. Ouvrir une boutique, par exemple, semblerait plus raisonnable de la mettre sur une rue accessible plutôt que l’endroit inaccessible. (Hillier et Vaughan, 2007). D’après Hillier et al., ces deux composantes peuvent être mesurées. La mesure de l’accessibilité pour « to-movement » de l’espace est la mesure d’intégration. La mesure de « trough-movement » évalue le degré auquel chaque espace se
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121 trouve sur le chemin le plus court ou le plus simple par rapport aux autres espaces. C’est ce qu’appelle Bill Hillier dans la syntaxe spatiale le choix. (Hillier et Vaughan, 2007).
Fig. III. 7 : Grille urbaine avec une rue principale horizontale.
Source : Hillier et Vaughan, 2007.
Fig. III. 8 : La figure à gauche montre les valeurs configurationnelles d'intégration de la grille.
La figure à droite présente les valeurs configurationnelles du choix dans la grille.
Les valeurs les plus élevées ont des couleurs plus foncées. Source : Hillier et Vaughan, 2007.
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Conclusion
Par espace urbain, nous nous en tiendrons ici à l’espace non bâti, l’espace extérieur urbain destiné à usage public, à la circulation, aux rencontres, aux loisirs, à la détente, à la communication, support des interactions sociales et à la cohérence visuelle et fonctionnelle. Il représente une composante principale de la ville. C’est l’objet principal de la planification urbaine.
Dans ce chapitre, on a essayé de cerner le concept d’espace public urbain à travers ses théories et une longue revue en se basant sur les différentes propriétés et caractéristiques selon les différentes dimensions de l’espace public urbain contribuant au design urbain à savoir : sociale, perceptive et visuelle, morphologique et fonctionnelle. (Voir tableau III. 1)
Définir l’espace public urbain n’est pas revenir à une simple terminologie. Dans cet esprit, cette étude et discussion nous ont permis d’inventorier les différents attributs caractérisant l’espace public urbain, et d’établir de critères de mesure quantitatifs dont le but d’avoir un espace urbain, de bonne qualité, intégré et fonctionnel, c’est-à-dire avec des qualités d’urbanité.
La configuration de système urbain est le générateur primaire du mouvement des piétons dans les espaces urbains. Le modèle du mouvement naturel semble nous informer sur les flux de mouvement en relation avec la structure spatiale dans les espaces urbains. Le mouvement participe pleinement à la qualité de ces espaces et au fonctionnement des villes.
La valeur de l’intégration est considérée comme un bon prédicteur du mouvement naturel.
Parmi les attributs de l’espace urbain, certains peuvent être mesurés. Selon Bill Hillier, il existe des critères de mesures sur les qualités de l’espace public urbain, tels que l’accessibilité et le wayfinding.
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ALDO ROSSI KRIER BILL HILLIER IAN BENTLEY CARMONA JANE JACOBS
DIMENSION MORPHOLO GIQUE
Tableau. III. 1 :Tableau synthétique des différents attributs tangibles et intangibles. Source : Auteur.