sont limitées à une partie de son territoire. Parmi les échelons administratifs supérieurs, départements, régions, c’est le niveau national français qui a été le cadre de la plupart des analyses. Enfin, il est essentiel de s’ouvrir au niveau planétaire, qui est l’échelle des problèmes de durabilité, même si le monde peut être divisé en grandes régions.
L’aire urbaine
La congestion urbaine, particulièrement en Île-de-France (Papon, 1991C1), a été à l’origine du paradigme de l’ingénieur. Lors du changement vers le paradigme du militant, c’est d’abord dans le cadre urbain qu’ont été fédérées les recherches de mon équipe avec le projet fédérateur Prospective de la mobilité dans les métropoles (Promu) (Papon, 2002B2, voir tome 2). Le paradigme du chercheur appliqué à l’écomobilité m’a conduit à étudier toutes les données d’enquêtes disponibles dans les villes françaises sur la marche et le vélo (Papon & Julien, 1999M3).
La France
Mais la plupart des analyses statistiques sont faites à l’échelon national (Papon, 1997M2), car c’est le niveau dont dépendent mon institut et ses principaux commanditaires. C’est aussi l’échelle de l’étude multimodale interurbaine déjà mentionnée au niveau de la gestion du trafic (Papon, 1992M0). C’est aussi à l’échelon national que sont mis en œuvre la plupart des programmes politiques de développement durable, particulièrement par le ministère éponyme.
24 Le programme habitat de l’ONU précise en 2007 : 50% de l’humanité vit dans des villes; et cette part s'élèvera à 75% en 2030.
Le monde
Même si les financeurs de la recherche sont nationaux, et qu’il est difficile d’intervenir sur le reste du monde, c’est au niveau planétaire que se trouvent les enjeux du développement durable, et dans les pays émergents que se jouent les avenirs énergétiques et climatiques de l’humanité. Dans ce contexte-là, il était impensable de ne pas ouvrir le deuxième paradigme à ces enjeux globaux, et d’y décrire le rôle de la mobilité. Une attention particulière a été portée aux mégapoles, au croisement de l’avenue urbaine et du boulevard mondial (Papon et al., 2006P2).
3.5.5 Les perspectives du temps
Enfin, outre l’ouverture dans l’espace, il faut se projeter dans le temps. En effet, nous ne pouvons nous contenter d’analyses synchroniques, tant sont déterminantes les dynamiques de long terme et tant, en conséquence, il est crucial de comprendre les évolutions des comportements. Le projet d’unité de recherche du Dest est articulé autour de la question des différentes dynamiques qui conditionnent l’évolution des transports (figure 5).
Figure 5. Schéma du projet d’unité de recherche du Dest en 2004
La prospective
La prospective est l’étude des futurs possibles. On distingue le court terme, qui peut se projeter à partir des tendances passées avec des méthodes relativement robustes, du long terme, plus spéculatif, car aucune démarche scientifique ne peut réellement prévoir des ruptures et des conditions qui n’ont jamais été observées dans le passé, bien que la science puisse apporter des éclairages fondés et des techniques rigoureuses pour aider la prospective. Toutefois, la prospective est très prisée particulièrement dans le paradigme du militant, et il faut bâtir et analyser des scénarios, soit pour imaginer l’effet de politiques déterminées, soit pour déterminer les politiques nécessaires pour atteindre un futur voulu (Papon et al., 2008M2, 2008M3). La prospective permet ainsi de discuter des actions présentes.
L’histoire
On oublie souvent que pour se projeter dans le futur, il faut d’abord connaître le passé. En tous cas, il n’y a pas dans nos disciplines d’appels de recherches en ce sens. Pourtant, si l’on appréhende, avec difficultés, le présent, il est encore plus ingrat d’avoir des informations précises et fiables sur le passé. Le mieux est évidemment de s’appuyer sur des sources historiques, contemporaines des faits à étudier (Papon, 1999M4), mais ces sources font souvent défaut, comme dans le domaine de la mobilité. Pour contourner cela, il faut inventer ses propres données. Nous avons ainsi eu recours à la mémoire des gens, pour une reconstitution biographique de leur mobilité (Papon et al., 2010M4). Naturellement, ces efforts n’intéressent pas le politique mais seulement le
savant. Ils sont pourtant indispensables pour éclairer le présent et étayer des
prospectives solides.
3.5.6 Les lignes des approches
Les recherches sur ces différentes dimensions des problématiques peuvent se faire avec différentes approches, qui relèvent de méthodes différentes développées dans le chapitre suivant. Cependant, la mise au point de ces approches peut s'avérer spécifique d’une problématique de recherche. Ces approches peuvent être rangées dans quatre groupes principaux.
La modélisation
La modélisation est souvent considérée comme le nec plus ultra de la recherche, et est même pour certains évaluateurs la seule méthode acceptable. La modélisation vise à établir une représentation de la réalité, pour la mesurer, la comprendre, la prévoir, et l'orienter. Il existe pourtant de nombreuses sortes de modélisation.
La « boîte noire » est un modèle où l’on entre des variables exogènes, et qui calcule des variables endogènes, avec des paramètres calibrés pour que le modèle reproduise la réalité. J’ai utilisé ou développé ce genre de modèle, pour les routes à péage (Papon, 1990L), le stationnement (Papon, 1992L), ou le trafic interurbain (Papon et al., 1995M5, 1995M6, 1995M7), dans le cadre du paradigme de l’ingénieur. Le problème est que l’on peut se demander quelle est la validité scientifique à leur accorder, dans la mesure où il n'y a pas une algorithmique unique susceptible de reproduire correctement la situation observée : comment être sûr que le programme calculera bien la situation testée ? La dynamique des systèmes établit des relations entre différents éléments et simule l’évolution d’un système complexe, sans qu’il soit possible de contrôler le fonctionnement d’ensemble. On y distingue des boucles de rétroaction (positives et négatives). Même si je me suis initié à ces méthodes (Papon, 2004M2), je ne les ai pas explicitement utilisées. Elles sont très vantées par leurs partisans pour le réalisme des simulations du comportement des systèmes complexes qu'elles permettent, et décriées par les autres, pour la difficulté à justifier scientifiquement les relations qui sont intégrées dans les modèles.
La modélisation économétrique permet d’établir une fonction d’interpolation entre une variable expliquée et des variables explicatives. Elle permet de mesurer l’effet de ces variables explicatives (avec des élasticités par exemple), mais ne peut être utilisée pour la projection que dans les limites des valeurs pour lesquelles elle a été estimée. J’en ai effectué pour projeter la mobilité en Île-de-France à vingt ans (Papon, 2002B2, voir tome 2), ou pour des analyses statistiques sur différentes problématiques (Papon, 2010C1, Papon et al., 2011C2, voir tome 2) dans le cadre du paradigme du chercheur.
Mon département est également spécialiste de modèles démographiques (Armoogum et
évolutions les plus certaines que sont celles des structures démographiques (que ce soient des populations ou des véhicules).
Globalement ces modélisations me semblent des outils ciblés et puissants permettant de mettre en évidence des effets fins ou imprévus, mais la recherche ne se résume pas, à mon avis, à la modélisation, car bien des questions ne peuvent être abordées avec ces méthodes, et une grande partie de l’enrichissement de la connaissance peut être obtenue avec de simples analyses descriptives (tris à plat, tableaux croisés), ou des analyses de données (analyses factorielles) qui peuvent aussi être un premier pas avant la modélisation.