Une autre source nous permet aussi de connaître la mobilité passée : dans la dernière Enquête nationale sur les transports et déplacements de 2007-08, un volet biographique a été inclus. Ce volet a permis de recueillir environ 1100 grilles dans lesquelles les personnes interrogées ont donné leur moyen de transport principal pour chaque année de leur vie (voir §4.2.3).
Figure 10. Évolution de la répartition modale du moyen de transport principal domicile-travail en Grande-Bretagne, 1890-1998
Source : Pooley & Turnbull, 2000.
Au Royaume-Uni, des recueils biographiques (Pooley & Turnbull, 2000) ont permis d'étudier le moyen de transport domicile-travail depuis 1890, en interrogeant les
individus sur leurs habitudes passées. Elles ont montré que le vélo était un moyen de transport important dans la première moitié du vingtième siècle (figure 10).
Contrairement aux enquêtes classiques sur la mobilité que nous avons analysées plus haut, et qui décrivent la mobilité dans la semaine précédant l’enquête, le recueil biographique fait appel à la mémoire des personnes interrogées, et permet de remonter jusqu’à leur naissance.
En contrepartie, les informations obtenues sont naturellement moins détaillées que dans les enquêtes classiques. Ainsi, on ne dispose que d’un moyen de transport principal pour chaque année de vie, et non de tous les moyens utilisés pour tous les déplacements. Ce moyen de transport principal est le moyen utilisé le plus souvent pour aller du domicile au lieu d’activité (lieu d’études ou travail), quand il y a une activité hors du domicile, ou le moyen utilisé le plus souvent pour l’ensemble des déplacements sinon.
Ainsi, le recueil biographique de 2007-2008 est affecté par certains biais. En premier lieu, certains ménages ont été sur-représentés dans l’échantillon de l’ENTD, et le recueil biographique n’a été passé qu’à une personne tirée au sort dans chaque ménage. Il est facile de corriger ces tirages en appliquant la pondération générale de l’enquête. En second lieu, l’enquête n’a été passée que dans 17 régions sur 22. Mais comme les personnes interrogées ont déménagé au cours de leur vie, toutes les régions ont été habitées par des individus enquêtés. Il est possible de corriger la représentation régionale par une pondération permettant de retrouver la structure de la population française par région à toutes les époques. En troisième lieu, seuls les individus survivants ont pu être interrogés, de sorte que la représentation des différentes générations dans le passé est faussée par un taux de survie qui diffère selon les générations. Il est facile de corriger ce biais en appliquant des tables de survie (Vallin & Meslé, 2001). Malheureusement, il n’est pas possible ainsi de connaître la mobilité des générations qui avaient complètement disparu au moment de l’enquête, de sorte que dans le passé, on ne dispose que du comportement des tranches d’âge les plus jeunes. En utilisant ces pondérations, il est possible de comparer les résultats des biographies avec les enquêtes historiques (Papon et al., 2009C2, 2010M4) pour les déplacements réguliers et par tranche d’âge. On montre que ces données rétrospectives produisent des images relativement fiables de la répartition modale globale pour ces déplacements réguliers (tableau 28).
Tableau 28. Répartition modale (%) des déplacements réguliers vers le lieu de travail en France selon l’âge, comparaison des deux sources ENTC 1993-1994 (en standard) et biographies années 1988-2000 (en italiques rouges)
Âge
En % 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 Marche 13 15 9 12 9 13 12 11 18 11
Vélo 2 1 2 2 3 2 3 1 4 6
Deux roues motorisés 5 1 2 6 2 7 1 4 2 1
Voiture conducteur 52 53 64 59 63 59 63 55 55 64
Voiture passager 8 8 7 4 7 4 6 5 5 3
Transport en commun, autres 19 18 15 15 15 13 15 21 17 12
Pas de déplacement et ne sais pas 4 2 2 2 2
Source : Insee-Inrets-OEST, ENTC 1993-1994, déplacements réguliers, SOeS-Insee-Inrets, ENTD 2007-2008, biographies années 1988-2000
À partir de ces biographies, nous allons étudier la part de la bicyclette comme moyen de transport principal depuis les années 1930, en fonction de l’âge, de la période et de la génération, mais évidemment seulement pour les générations qui ont survécu jusqu’en 2007. Puis nous allons modéliser la répartition modale, ce qui nous permettra d’estimer
la part de la bicyclette comme moyen de transport principal dans le passé pour l’ensemble de la population.
La part modale de la bicyclette
Les tableaux 29, 30 et 31 donnent la part de la bicyclette selon deux des trois variables âge, période et génération (la troisième variable pouvant être lue en diagonale). Dans chacun de ces tableaux, une partie triangulaire est absente, mais pour des raisons différentes. Dans le tableau 29 période-âge, ce sont les générations anciennes disparues qui font défaut. Dans le tableau 30 période-génération, ce sont les personnes pas encore nées qui techniquement ne peuvent y figurer. Dans le tableau 31 génération-âge, ce sont les périodes futures qui n’ont pu être renseignées.
Tableau 29. Part de la bicyclette selon la décennie et l’âge décennal (% avec pondération), 1930-2008 Âge décennal Décennie 0-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80 et + ensemble 1930-39 1.1 12 ns ns . . . . . 9.9 1940-49 1.8 20 19 ns ns . . . . 13 1950-59 1.3 19 19 14 ns ns . . . 13 1960-69 0.7 13 9.6 11 13 ns ns . . 9.7 1970-79 3.1 4.3 3.1 7.4 9.0 5.8 ns . . 5.4 1980-89 0.7 6.5 1.6 2.6 4.4 6.5 3.2 . . 3.6 1990-99 . 2.4 0.9 2.5 1.5 4.7 2.6 2.5 . 2.1 2000-08 ns 0.3 2.4 3.2 0.9 0.9 3.8 2.1 2.3 2.0 ensemble 1.2 9.3 7.1 6.5 6.0 5.6 4.8 2.0 1.7 5.7 Source : SOeS – Inrets – Insee, le volet Biographie de l’ENTD 2007-2008. Traitements Inrets, Dest.
On note une baisse du vélo avec la période, mais pas avec l’âge. L’absence des générations disparues fait que la colonne « ensemble » ne donne pas la part modale pour l’ensemble de la population, mais seulement pour les générations ayant survécu jusqu’à l’enquête.
Tableau 30. Part de la bicyclette selon la décennie et la génération (% avec pondération), 1930-2008 Génération décennale Décennie 1907-29 1930-39 1940-49 1950-59 1960-69 1970-79 1980-2002 ensemble 1930-39 5.5 1.3 . . . . . 9.9 1940-49 25 9.4 1.4 . . . . 13 1950-59 21 21 7.7 0.7 . . . 13 1960-69 16 10 14 3.3 0.8 . . 9.7 1970-79 10 6.9 6.1 2.4 4.9 1.2 . 5.4 1980-89 4.9 5.7 3.4 2.7 4.1 3.9 . 3.6 1990-99 3.6 3.1 2.9 3.4 0.9 1.9 0.7 2.1 2000-08 3.3 1.4 3.1 0.3 1.9 4.2 0.4 2.0 ensemble 11 7.8 6.2 2.3 2.7 3.0 0.5 5.7
Source : SOeS – Inrets – Insee, le volet Biographie de l’ENTD 2007-2008. Traitements Inrets, Dest.
Les générations d’avant guerre ont connu dans leur jeunesse un usage massif de la bicyclette, et l’ont nettement réduit après. Les générations d’après-guerre n’ont pas autant pratiqué ce mode. Cela confirme l’effet majeur de la période sur l’usage du vélo.
Tableau 31. Part de la bicyclette selon la génération et l’âge décennal (% avec pondération), 1930-2008 Âge décennal Génération 0-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80 et + ensemble 1907-29 0.3 19 20 17 16 7.0 4.2 3.5 3.2 11 1930-39 1.8 18 15 8.3 5.7 6.1 1.8 1.0 . 7.8 1940-49 1.6 17 6.7 5.0 2.9 3.1 6.3 . . 6.2 1950-59 0.7 4.5 2.1 4.1 1.0 0.3 . . . 2.3 1960-69 2.8 6.0 1.1 1.5 1.3 . . . . 2.7 1970-79 1.2 4.7 2.1 4.7 . . . . . 3.0 1980-2002 . 0.9 0.4 . . . . . . 0.5 ensemble 1.2 9.3 7.1 6.5 6.0 5.6 4.8 2.0 1.7 5.7 Source : SOeS – Inrets – Insee, le volet Biographie de l’ENTD 2007-2008. Traitements Inrets, Dest.
Le suivi des générations montre un déclin de l’usage du vélo au cours du cycle de vie, mais les générations anciennes ayant pratiqué fortement le vélo dans le passé conservent à âge égal un usage plus fort que les générations récentes ayant peu pratiqué le vélo dans leur jeunesse.
L’estimation d’un modèle âge-période
J’ai estimé différents modèles logistiques généralisés, permettant d’expliquer le moyen de transport principal (8 modalités, référence marche), en fonction de différentes variables explicatives, variant suivant les modèles de 2 à 8: âge décennal (référence 20-29) ou age2 (détaillé seulement pour les jeunes et les vieux, référence 20-59) ou activité détaillée croisée partiellement avec l'âge (actira, référence travail à plein temps 20-59 ans) ou activité simplifiée croisée partiellement avec l'âge (actisa, référence travail), décennie (référence 2000-08), génération décennale (référence 1980-89), sexe (référence femmes), zeat de résidence (référence sud-ouest), catégorie sociale en 4 classes à la date de l'enquête (référence salarié –), type de ménage en cinq classes croisant nombre d'adultes et nombre d'enfants (référence single), motorisation croisée deux et quatre roues motor7 (7 modalités, référence 1 VP sans DRM). Les résultats de ces modèles donnent les probabilités d’obtenir une modalité plutôt que la modalité de référence du moyen de transport avec pour chaque variable une modalité plutôt que la modalité de référence. Ils donnent aussi les bornes inférieures et supérieures de l'intervalle de confiance à 95%.
Les modèles avec un nombre important de variables reconstituent évidemment mieux les données, ce sont les variables actira ou actisa, puis motor7 qui sont les plus significatives, mais ces modèles ne sont pas utiles pour la reconstitution du passé ou les projections dans le futur si les variables utilisées ne sont pas disponibles, ou aisément estimables pour les périodes, ou générations, passées, ou futures. Le modèle avec les trois variables âge, décennie et génération montre que la génération joue assez peu sur les résultats, et que c’est la période qui a le plus grand effet. Comme il y a une relation naturelle entre l’âge, la période et la génération, nous allons utiliser le modèle le plus simple âge-période où la période devient très significative.
À partir des résultats de ce modèle, la répartition modale pour toutes les tranches d'âge depuis les années 1920 a été prédite. En tenant compte de la structure de la population par âge aux différentes périodes, il est possible de reconstituer une image de la répartition modale du mode principal au cours du siècle, avec les intervalles de confiance, sauf pour la marche, référence (figure 11).
Figure 11. Évolution de la répartition modale du moyen de transport principal en France 1920-2008, estimation du modèle âge-période (en traits gras) et bornes de l’intervalle de confiance à 95% (en traits fins)
Source : SOeS – Inrets – Insee, le volet Biographie de l’ENTD 2007-08. Traitements Ifsttar, Dest.
On note la croissance spectaculaire de la voiture conducteur depuis les années 1940, la croissance moins forte de la voiture passager et des transports collectifs, le maximum du vélo dans les années 1930 et 1940 de plus de 20%, le maximum assez plat du deux-roues motorisé des années 1940 aux années 1970 autour de 10%, et la décroissance continue de la marche, de l'absence de déplacement et du « ne sait pas ». La voiture à titre de conducteur a dépassé la marche comme premier mode dans les années 1970. Notons que la définition du mode principal sous-estime la marche et surestime les transports collectifs (en comparaison des enquêtes historiques). La voiture à titre de conducteur et le deux-roues motorisé sont aussi sous estimés dans les années 1920 et 1930, faute de survivants.
En ce qui concerne le vélo, il est intéressant de noter et surtout de quantifier le maximum historique dans les années 1930 et 1940 (sans pouvoir le dater plus précisément) à un niveau compris entre 16 et 32 % en tant que mode principal de déplacement. Orselli (2009 t1, p.134) estime que la bicyclette représentait 13 % en 1903, 27 % en 1913, 35 % en 1921, et 27% en 1934, du trafic sur l’ensemble des réseaux (hors marche à pied).
Ce maximum historique a eu lieu dans tous les pays d’Europe : une étude néerlandaise (Albert de la Bruhèze & Veraart, 1998) portant sur le développement du vélo depuis 1900 dans quatre villes néerlandaises et cinq autres villes d’Europe occidentale a montré ce maximum vers 1940 d’environ 24% à Bâle, 33% à Manchester, 53% à Copenhague, 66% à Anvers, 45% à Hanovre, 83% à Amsterdam, 95% à Enschede des déplacements mécanisés.