L’évolution de la flotte mondiale

a.

Quelques chiffres concernant le développement de la flotte

mondiale

La flotte mondiale ne cesse de croître (Figure 1-14), non seulement parce que les échanges se globalisent, mais aussi parce que c’est le moyen de transport le plus « propre » (par tonne transportée) et le moins cher dès lors que le commerce se fait au niveau intercontinental. Ces navires ne sont pas éternels. Leur durée de vie est longue, et souvent, les bateaux sont exploités le plus longtemps possible, certains ne s’arrêtant que par la force des choses, lorsqu’ils menacent de couler (voire qu’ils finissent par sombrer). Il est ainsi très difficile d’évaluer le nombre de navires partant en démantèlement par an (Figure 1-15) (ISEMAR, 2010). Deux causes majeures forcent les armateurs puis les « cash buyers10 » à mener leurs navires à la démolition : lorsque les navires deviennent trop âgés, obsolètes ou vétustes, mais aussi lorsque le marché est en surcapacité. Ce dernier point est une spécificité des navires et de la flotte internationales. Mais il est certain que la question de l’impact environnemental des navires tout au long de leur vie, et donc même lors de leur fin de vie, doit être considéré comme un moyen non négligeable de réduire « l’ardoise environnementale » qu’a pu et que continue à contracter l’ensemble de la population mondiale.

10 Le cash buyer est un « intermédiaire qui achète le navire à son propriétaire, pour ensuite choisir l’avenir auquel il le destine, malgré la volonté première de l’armateur de le faire démolir. Professionnel spéculateur par excellence, le cash buyer va attendre le moment opportun pour revendre le navire à un chantier de démolition » (ISEMAR, 2010)

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Figure 1-14. Indices de croissance économique mondiale (PIB), production industrielle de l’OCDE, exportations mondiales de marchandises (en volume) et trafic maritime (en volume), 1994-2006 (1994=100) (CNUCED, 2007).

Figure 1-15. Evolution de la flotte mondiale de navires démolis (pour les navires de 100 Gt et plus) (ISEMAR, 2010). On constate que contrairement à ce qui pourrait être attendu, le nombre de navires démolis n’augmente pas avec

le nombre de navire construits.

b.

Le démantèlement des navires

Tous les navires construits finissent un jour ou l’autre par devenir obsolètes ou inutilisables. Ils doivent donc être mis hors d’usage. Plusieurs modes sont possibles : le navire a subi de telles avaries qu’il a fini par couler, le navire est coulé volontairement, le navire est laissé à l’abandon soit dans l’eau soit après échouage, le navire est démantelé. C’est cette dernière solution qui sera considérée dans le cadre de cette étude.

29 Trois types de chantiers sont classiquement définis pour caractériser le mode de démantèlement des navires (MIDN, 2006) :

‒ Les chantiers très mécanisés et à peu de main d’œuvre, avec un coût très élevé, uniquement présents sur les côtes occidentales (en Grande-Bretagne ou aux Pays Bas), avec capacités de l’ordre de 1000 t/homme/an

‒ Les chantiers non mécanisés, où la main d’œuvre est indispensable et de faible coût. Ce sont les chantiers du sous continent indien (Inde, Pakistan et Bangladesh, principalement), avec une productivité de quelques dizaines de t/homme/an

‒ Les chantiers intermédiaires, où la main d’œuvre effectue une bonne part du démantèlement malgré la présence de quelques équipements, qui restent à des coûts assez élevés. Ils sont situés surtout en Turquie, en Chine, ou dans certains chantiers du continent américain, avec une productivité de quelques centaines de t/homme/an. Actuellement, plus de 90% des navires sont démantelés sur des chantiers non mécanisés, en Inde, au Pakistan et au Bangladesh (LLOYD's, 2000), dans des conditions très peu respectueuses non seulement de l’environnement, mais aussi des Hommes. Les bateaux sont échoués à marée haute, sur des plages de sable peu pentues, laissant peu de place à la maîtrise d’éventuelles fuites de carburant, ou d’autres substances nocives pour le milieu. Ils sont ensuite « cannibalisés ». Tout ce qui peut être récupéré et qui est récupérable est enlevé du navire ; parquet, meubles, ... Puis la découpe peut commencer. Elle se pratique au chalumeau, sans protections respiratoires ou vestimentaires. Ces conditions de démantèlement doivent changer car elles ne sont plus acceptables, ni acceptées par la communauté maritime, les organisations internationales, l’Union européenne, les États et les ONG. En effet, la croissance de la flotte est telle que dans les années à venir, le tonnage des navires à démanteler pourrait atteindre une vingtaine de millions de tonne par an (contre une moyenne de 40000t/an actuellement) (MIDN, 2006) (Tableau 1-3). Il est indispensable que le démantèlement des navires devienne plus propre et plus sûr, et ce, pour différentes raisons : la protection de la santé des travailleurs et de leur environnement de travail, i.e. les chantiers de démantèlement ; la protection de l’environnement marin, qui n’est pas une décharge où les navires peuvent être laissés à l’abandon ou sabordés ; la sécurité de la navigation et la sauvegarde des vies humaines, car plus un bateau est vétuste et délabré, plus il existe de risques d’avaries graves ; la participation au DD avec une priorité donnée au recyclage des métaux, non seulement pour en préserver leur ressource, mais aussi pour économiser les énergies nécessaires à l’extraction et à la mise en forme des matières premières.

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Tableau 1-3. Estimation des volumes (en millions de tonne – lège) de démolition futurs des navires civils (MIDN, 2006). Le pic de 2010 correspond à l’année butoir pour le retrait définitif des pétroliers à simple coque

Il est important de considérer les navires et leur fin de vie. En gérant au mieux le stock, il est possible de remettre à disposition une grande quantité de métaux, matières recyclables par excellence. Et pour cela, il faut prendre en compte ces questions de recyclabilité dès la conception de ces navires, pour faciliter le démantèlement final.