Intégration physique

Le renforcement de l’intégration physique est vital pour l’intégration économique.

L’infrastructure commerciale est dans un état lamentable dans la plus grande partie du continent et doit donc être remise en état et améliorée, afin de renforcer les échan-ges de manière rentable et de favoriser au maximum la compétitivité. À cet égard, trois domaines revêtent une importance capitale. Il s’agit des secteurs du transport, des technologies de l’information et de la communication, de l’énergie et de l’eau.

2.3.1. Transport

Le transport est indispensable pour la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le développement et de ceux de l’intégration en Afrique. Il faut absolument renforcer la compétitivité de l’Afrique sur les marchés régionaux et mondiaux en réduisant le coût élevé des transactions qui est aggravé par le mauvais état de l’infrastructure de transport. Si le coût induit du transport dans les transactions en Afrique représente généralement un véritable défi pour la plupart des pays du continent, il est encore plus problématique pour les 15 pays enclavés qui dépendent de leurs voisins côtiers pour leurs échanges commerciaux internationaux par mer. L’accès aux ports, qui demeure limité et souvent difficile, vient s’ajouter à d’autres barrières commerciales, et aggrave la situation de ces pays. C’est en partie pour cette raison que l’on a lancé, en 2003, le programme d’action d’Almaty pour offrir un cadre permettant de mobi-liser une aide internationale en faveur des pays sans littoral.

Dans le cadre du processus d’intégration régionale en Afrique, les CER et leurs pays membres ont également initié différents programmes, notamment les initiatives

Si le coût induit

des corridors rassemblant plusieurs parties intéressées pour améliorer et développer les infrastructures de transport et les services connexes aux niveaux national, sous -régional et régional. À l’échelle du continent, les CER et les pays qui participent au Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne ont créé le Comité de coordination des CER pour coordonner les activités de transport et faciliter l’échange d’expériences et de bonnes pratiques. Dans les sections qui suivent, nous analyserons la situation, les principaux problèmes et les perspectives concernant l’in-frastructure des différents modes de transport en Afrique.

Transport routier

Dans le domaine du transport routier, les CER ont, pour la plupart, lancé des initia-tives en matière de réseaux routiers financées en partie par leurs moyens propres.

Encadré 2.2

Stratégie et programme d’actions communautaires des infrastructures et du transport routiers de l’UEMOA

L’UEMOA a adopté, en 2001, la Stratégie et le programme d’actions communautaires des infrastructures et du transport routiers avec quatre grands objectifs:

Assurer la convergence des politiques nationales et la coordination des interventions

•

dans le secteur routier au niveau régional;

Améliorer la compétitivité des économies des États membres de l’UEMOA à travers la

•

libre circulation des biens et services et la réduction des coûts du transport routier;

Réduire la pauvreté;

•

Réduire le coût social de l’insécurité routière.

•

Le Programme d’actions communautaires des infrastructures et du transport routiers

•

(PACITR) comprend les quatre volets ci-après:

Infrastructure routière inter-États: Le volet relatif à l’infrastructure routière comprend

•

des investissements dans le réseau routier et des activités d’appui. Le projet de réseau routier communautaire, qui a été adopté par le Conseil des ministres, est long de 20 993 km et vise deux priorités: relier les capitales des États membres de l’UE-MOA; créer de nouvelles liaisons routières entre les capitales et les interconnexions avec d’autres pays africains. Le programme est d’une durée de 10 ans avec un sous-programme quinquennal prioritaire qui prévoit l’entretien périodique et la remise en état des routes asphaltées, le développement des routes et le goudronnage des tron-çons manquants, ainsi que des travaux de génie civil. Le coût initial du volet relatif à l’infrastructure routière est estimé à 1 237 milliards de francs CFA (2001) et couvrira 13 300 km de routes, tandis que le programme quinquennal prioritaire coûtera 637 milliards de francs CFA et couvrira 8 610 km de routes;

Programme des routes secondaires rurales qui vise à mettre en place un réseau

rou-•

tier rural transfrontière de 750 km avec un budget de 3,75 milliards de francs CFA (2001) sur trois ans;

Facilitation du transport et du transit inter-États pour harmoniser les procédures et les

•

réglementations, mise en place de postes de contrôle frontaliers mitoyens et création d’un observatoire des pratiques anormales sur les routes inter-États pour surveiller les pratiques négatives et les corriger en permanence;

Sécurité routière;

•

Gestion, suivi et évaluation du programme d’action communautaire.

•

Les mesures

Le coût total du programme est estimé à 1 253,5 milliards de francs CFA, dont 281

•

millions ont été débloqués et 972,5 millions restent à mobiliser. Le programme prio-ritaire représente environ 654 millions de francs CFA sur cinq ans et 373 millions restent à mobiliser.

Un comité directeur, doté d’un secrétariat technique, a été installé pour servir de

•

cadre de mise en œuvre et gérer, coordonner, suivre et évaluer le programme.

Progrès accomplis dans la mise en œuvre du PACITR:

Le programme quinquennal avance normalement et de nombreux projets sont en cours d’exé-cution. En ce qui concerne le tronçon Ghana-Burkina-Mali, les mesures de remise en état et de facilitation du transit suivent leur cours au niveau des corridors Bamako-Ouagadougou-Accra et Niamey-Ouagadougou-Bamako-Ouagadougou-Accra. Les études ont commencé pour les corridors ci-après:

Tema-Ouagadougou-Bamako, Bamako-Ouagadougou et Lomé-Ouagadougou. Pour ce qui est du tronçon entre le Mali et le Sénégal, les travaux de construction et de remise en état ont commencé et un poste de contrôle est en cours de construction et d’équipement à la frontière entre les deux pays.

Les CER s’emploient à coordonner, harmoniser et intégrer les réseaux et les services de transport et à faciliter le transport et le transit routiers au niveau des corridors.

Ainsi, la CEDEAO a entrepris d’harmoniser les réglementations concernant les spé-cifications techniques pour faciliter le transport routier et les déplacements interna-tionaux. Elle s’emploie également à mener à son terme le projet de réseau autoroutier d’Afrique de l’Ouest ainsi que le programme de connectivité régional et prépare un programme de remise en état de l’infrastructure à l’intention des États membres sor-tant d’un conflit (Guinée- Bissau, Libéria et Sierra Leone) dont les liaisons routières sont considérées comme des maillons faibles du réseau routier régional.

Le programme régional de facilitation du transport et du transit routiers d’Afrique de l’Ouest, exécuté conjointement par la CEDEAO et l’UEMOA, prévoit l’instal-lation de postes frontière communs, l’élimination des pratiques anormales et des campagnes de lutte contre la propagation du VIH/sida au niveau des principaux corridors. La CEDEAO est chargée de l’exécution du projet sur le corridor Abidjan-Lagos et l’UEMOA s’occupe de la partie Tema-Ouagadougou-Niamey et Lomé-Ouagadougou-Niamey.

Au sein de la SADC, le réseau routier est physiquement intégré, sauf en Angola et en République démocratique du Congo. Les mesures visant à renforcer l’intégration de l’infrastructure et des services de transport à travers la communauté et à harmoniser les taxes routières demeurent prioritaires. Des progrès remarquables ont été réalisés dans l’évaluation de l’efficacité de la facilitation au niveau des corridors de Beira, Walvis Bay, Nord-Sud, et Dar es-Salam-Kapiri-Mposhi. Des actions sont également prévues pour améliorer la performance des corridors et un projet de facilitation du transit a été élaboré pour remédier aux retards au niveau des postes frontaliers.

Le corridor de Lobito constitue un exemple de l’importance de l’infrastructure de transport, en ce qu’il offre un débouché stratégique sur la mer à une grande partie de la République démocratique du Congo et à la Zambie. Cependant, cette voie ne donne pas la pleine mesure de ses potentialités du fait de sa dégradation qui néces-site d’importants travaux de réfection. Dans le cadre du NEPAD, l’Angola a mis au point une stratégie pour la remise en état de l’infrastructure le long de ce corridor et à l’intérieur du pays. Cette stratégie prévoit la remise en état des lignes ferroviaires, des routes et des ports. Les corridors de la route Milange-Mocuba au Mozambique et le tronçon Santa Clara-Lubango en Angola sont en cours de réparation.

Entre autres propositions visant à harmoniser le mode de formation, d’examen et d’octroi du permis de conduire, la SADC a adopté un permis commun actuelle-ment en vigueur dans les pays ci-après: Afrique du Sud, Angola, Botswana, Lesotho, Malawi, Maurice, Namibie, Swaziland et Zambie.

Le COMESA a également mis au point des instruments pour faciliter le commerce et le transport, notamment des postes frontaliers uniques à Malaba, sur le corridor nord au niveau de la frontière entre le Kenya et l’Ouganda et à Chirundu sur la frontière entre la Zambie et le Zimbabwe sur le corridor nord/sud; l’harmonisation des licences de transport routier; l’harmonisation de la documentation douanière et un mécanisme régional commun pour renforcer et maintenir la sécurité routière. Le système de la carte jaune du COMESA est également en pleine expansion. Actuel-lement, 13 pays, le Burundi, Djibouti, l’Érythrée, l’Éthiopie, le Kenya, le Malawi, l’Ouganda, la République démocratique du Congo, le Rwanda, le Soudan, la Tanza-nie, la Zambie et le Zimbabwe, en sont parties prenantes.

Transport ferroviaire

La région de la SADC est celle qui a enregistré le plus de progrès dans ce domaine avec le lancement de plusieurs projets de développement dans le cadre du système de concessions. On peut citer notamment les lignes Bulawayo-Beitbridge et Ressano-Gar-cia, Malawi Railways (actuellement Central East African Railways), Zambia Railways (actuellement Railway Systems of Zambia) et la ligne de Sena au Mozambique. Plu-sieurs aspects du fonctionnement des chemins de fer ont ainsi échappé au contrôle direct des pouvoirs publics et nécessitent donc des réglementations renforcées, notam-ment en ce qui concerne la surveillance de la sécurité. En Afrique de l’Est, le Kenya et l’Ouganda ont déjà concédé leurs deux réseaux. Une seule entreprise gère désormais les deux entités dans le cadre d’un réseau coordonné. La concession de la voie ferrée reliant Djibouti à l’Éthiopie est en cours de négociation. En Afrique de l’Ouest, un accord a été conclu entre le Nigéria et le Niger pour prolonger le réseau au Niger. Une fois achevé, ce projet permettra de consolider l’intégration du marché et du commerce entre les deux pays et d’ouvrir des débouchés vers d’autres pays du Sahel.

D’un autre côté, les insuffisances en matière de capacités de transport de passagers, de fret, de sécurité et de sûreté demeurent très contraignantes, même si l’assouplissement des accords sur le trafic aérien au niveau bilatéral entre un certain nombre de pays a quelque peu soulagé les usagers.

Transport aérien

De nouvelles actions sont en cours pour appliquer pleinement la Décision de Yamous-soukro sur la libéralisation du transport aérien, et il existe une réelle volonté de col-laboration dans ce domaine. Ainsi, les Conseils des ministres du COMESA et de la CAE ont adopté des réglementations en matière de concurrence et ont commencé à mettre en œuvre des directives et des dispositions devant permettre à la CAE, à la SADC et au COMESA d’appliquer la Décision de Yamoussoukro dans le cadre d’un programme commun. Les CER collaborent également dans le cadre du Programme commun pour la sécurité opérationnelle et le maintien de la navigabilité (COSCAP) et sont en train de mettre en place des centres sous-régionaux de contrôle de l’espace aérien. D’un autre côté, les insuffisances en matière de capacités de transport de passagers, de fret, de sécurité et de sûreté demeurent très contraignantes, même si l’assouplissement des accords sur le trafic aérien au niveau bilatéral entre un certain nombre de pays a quelque peu soulagé les usagers.

Au niveau continental, la troisième Conférence des ministres africains chargés du transport aérien, tenue en mai 2007, à Addis-Abeba (Éthiopie), a approuvé la créa-tion, conformément à l’article 9 de la Décision de Yamoussoukro, d’une agence exécutive qui sera gérée par la CAFAC et ce afin d’assurer le succès de la libéralisation du transport aérien en Afrique. À noter que cette agence a pour mission principale de superviser et de gérer l’industrie du transport aérien en Afrique dans le cadre de la libéralisation.

L’Union africaine a pris en charge la question de l’harmonisation des règles de concur-rence, du mécanisme de règlement des différents et des critères d’évaluation de la Décision de Yamoussoukro. Une fois adoptées et appliquées, ces mesures contribue-ront à la mise en œuvre du plan de libéralisation du transport aérien en Afrique.

Transport maritime et par voies navigables intérieures

Le transport maritime joue un rôle vital dans le commerce intra-africain et interna-tional. Les CER s’occupent actuellement de la réglementation, du fonctionnement et de la sécurité des ports et de la mise sur pied d’un système de concession dans ce domaine. Cependant, les voies navigables intérieures restent le maillon faible des systèmes de transport en Afrique, alors même qu’elles offrent une bonne occasion de renforcer les liaisons au sein du continent.

L’Afrique centrale est une

sous-région où les interconnexions sont rares et où le mode de fonctionnement, ainsi que les procédures en matière de transport, sont très complexes.

Développement du transport multimodal: de la conception à la mise en œuvre –- le cas de l’Afrique centrale

L’Afrique centrale est une sous-région où les interconnexions sont rares et où le mode de fonctionnement, ainsi que les procédures en matière de transport, sont très complexes. À la suite d’une évaluation de la situation dans ce domaine, un plan directeur a été élaboré afin de:

Doter la sous- région, dans une perspective à long terme, de systèmes de

•

transport tous modes confondus pour que l’infrastructure et les services ne soient plus une entrave à la libre circulation des personnes et des biens, mais puissent favoriser le commerce, le développement et l’intégration économi-que entre les pays de la sous-région;

Permettre à la sous-région, à moyen terme, de disposer d’un cadre de

négo-• ciation, afin de mobiliser les investissements dans le domaine du développe-ment de l’infrastructure de transport;

Faciliter, d’ici 2010, la circulation entre les capitales sur des routes

goudron-• nées.

Le Plan directeur du transport en Afrique centrale a été adopté par les minis-tres chargés du transport et entériné, en janvier 2004, par les chefs d’État des pays membres de la CEEAC. Compte tenu du nombre de projets prévus par ce plan, la CEA a entrepris de les classer par ordre de priorité. Les ministres chargés du trans-port et des travaux publics d’Afrique centrale ont entériné, en juin 2007, les résultats de cette opération. Une conférence des donateurs est en préparation pour examiner la première phase des projets prioritaires.

2.3.2. Énergie

L’Afrique dispose d’abondantes ressources énergétiques, notamment du pétrole, des ressources naturelles, du charbon, de l’hydroélectricité, de la biomasse et d’autres sour-ces d’énergie renouvelables, mais sour-ces ressoursour-ces sont inégalement réparties entre les régions et souvent très éloignées des centres demandeurs. Les ressources énergétiques commerciales du continent demeurent sous-développées. En outre, les infrastructures commerciales, comme les gazoducs et les réseaux de transport et de distribution de l’électricité sont également peu développées et ne peuvent permettre d’assurer aux usa-gers des services fiables et efficaces. L’exploitation optimale des potentialités en matière d’échange d’énergie au sein du continent revêt donc une importance capitale, si l’on veut assurer un approvisionnement suffisant et durable en énergie commerciale et exploiter au mieux les ressources énergétiques de l’Afrique.

La plupart des CER envisage, entre autres objectifs, de renforcer la coopération régionale dans le développement des ressources hydroélectriques.

La recherche de sources d’énergie abondantes et bon marché en Afrique devrait être axée sur la rationalisation de la répartition territoriale des ressources disponibles mais inégalement distribuées, en consolidant la coopération régionale dans l’extension des lignes de transport d’électricité et des gazoducs. Les communautés économiques régionales offrent un cadre idéal pour envisager des projets de coopération pour développer l’infrastructure énergétique et créer des marchés plus larges et plus effica-ces. Ainsi, la majorité des CER ont entrepris de stimuler la coopération et l’intégra-tion régionales par la mise en commun de ressources énergétiques et la distribul’intégra-tion d’énergie d’un pays à l’autre pour réduire les coûts grâce aux économies d’échelle permises par les grands systèmes régionaux, tout en renforçant la fiabilité et la sécu-rité de l’approvisionnement.

État actuel de la coopération et de l’intégration régionales dans le secteur de l’énergie

La coopération et l’intégration régionales ont donné certains résultats remar-quables, notamment dans les domaines ci-après:

Mise en place et/ou utilisation communes des installations de production

• d’hydro-électricité;

Mise en place de structures de production et de réseaux d’interconnexion;

•

Partage de l’énergie par la réalisation de projets de gazoducs transfrontières;

•

Installation d’infrastructures énergétiques transfrontières par l’extension des

•

oléoducs;

Consolidation de la coopération en ce qui concerne les questions

d’inté-•

rêt commun, comme le renforcement des capacités, la gestion des systèmes d’information et l’échange d’expériences et de bonnes pratiques.

Mise en place et /ou utilisation communes d’installations de production d’hydroélectricité

La plupart des CER envisage, entre autres objectifs, de renforcer la coopération régionale dans le développement des ressources hydroélectriques. On peut citer un certain nombre d’exemples de structures de production d’hydroélectricité mises en place conjointement par deux ou plusieurs pays, parmi lesquels:

a) La centrale de 666 mégawatts de Kariba entre la Zambie et le Zimbabwe;

b) La centrale de 40 mégawatts de Ruzizi II dans la région des Grands Lacs entre le Burundi, le Rwanda et la République démocratique du Congo (RDC);

c) La centrale de 65 mégawatts de Nangbeto de la Communauté électrique du Bénin dans la région d’Afrique de l’Ouest entre le Bénin et le Togo; et d) Le projet de centrale de 200 mégawatts de l’Organisation pour la mise en

valeur du bassin du fleuve Sénégal (OMVS) dans la région d’Afrique de l’Ouest entre le Mali, la Mauritanie et le Sénégal.

Quant au projet de centrale hydroélectrique de 96 mégawatts, réalisé conjointement par le Bénin et le Togo, il est en cours d’exécution, alors que la Banque africaine de développement a financé des études pour la réalisation des projets hydroélectri-ques de Sambangalou et de Kaleta et d’un réseau régional intégré par la Gambie, la Guinée, la Guinée-Bissau et le Sénégal dans le cadre de l’Organisation de mise en valeur du fleuve Gambie (OMVG). Cinq compagnies d’électricité, membres du Southern African Power Pool (réseau d’interconnexion d’Afrique australe), envisa-gent de réaliser le projet de centrale hydroélectrique de 3500 mégawatts Inga III dans le cadre du projet de corridor électrique ouest-africain (WESTCOR).

Dans le cadre d’accords bilatéraux, d’autres installations de production d’énergie hydro-électrique sont utilisées pour l’échange d’énergie électrique entre deux ou plu-sieurs pays. Ces structures jouent un rôle essentiel dans le lancement du commerce de l’électricité au niveau sous- régional. On peut citer à cet égard les exemples ci-après:

Le barrage hydroélectrique d’Owen Falls, en Ouganda, fournit de

Le barrage hydroélectrique d’Owen Falls, en Ouganda, fournit de