La question des impacts sur l’environnement des activités de loisir en général
et du nautisme en particulier n’est pas nouvelle et a fait l’objet d’analyses dans
la littérature internationale scientifique et institutionnelle, dans les lacs
américains ou en encore dans les aires marines protégées australiennes et
néo-zélandaises par exemple. On doit néanmoins faire le constat, en France
notamment, que ce champ de recherche est demeuré peu prolifique.
Aux Glénan, malgré l’ancienneté de l’activité touristique et le souci des acteurs
(élus, pêcheurs, restaurateurs, centre nautique…) de promouvoir une approche
durable des activités sur le site, aucune étude véritable des impacts des
pratiques de loisir (nautiques ou terrestres) n’a été réalisée. Pourtant la question
des impacts sera à terme déterminante à l’heure où se dessinent de nouvelles
formes de gestion des activités par rapport à l’environnement, où les acteurs et
usagers devront rendre compte de l’état de conservation des milieux et des
espaces et promouvoir des pratiques « responsables ».
Au cours de cette thèse réalisée dans le cadre d’un programme de recherche
Liteau nous n’avons pourtant pas pu envisager d’entreprendre l’analyse
approfondie de tous les impacts de la fréquentation nautique de loisir dans la
mesure où aucune donnée précise n’était disponible et que le temps imparti à
cette recherche ne permettait de produire toute la donnée nécessaire.
Aussi dans ce chapitre, consacré aux impacts potentiels et réels de la
fréquentation nautique, nous nous contenterons de présenter les principaux
impacts identifiés à partir des observations aussi bien des milieux que des
pratiques et des comportements des plaisanciers. Les impacts identifiés seront
présentés dans la logique d’une mise en relation des pratiques et des espaces.
Nous verrons d’abord les impacts directs des seules embarcations sur le milieu
marin puis les impacts liés aux pratiques et aux comportements des plaisanciers
à bord des embarcations mais aussi lors de leur débarquement sur les estrans et
les îles.
Nous convenons des limites d’une approche des impacts ne pouvant s’appuyer
sur des données quantifiées précises. Nous avons pourtant choisi de les
présenter, considérant qu’avant d’être évalués, ces impact doivent être
préalablement déterminés.
7.1. Les pollutions engendrées par les bateaux
Les peintures antisalissures
Les peintures antisalissures sont « des revêtements de finition destinés à
empêcher la fixation d'organismes vivants, animaux et végétaux, sur les
carènes des bateaux et des structures ou équipements flottants »
76. Elles
assurent l'entretien de la carène et permettent de maintenir une meilleure
manœuvrabilité du bateau. L’impact réel des peintures antisalissures (ou
antifouling) sur le milieu marin n’a encore jamais été mesuré dans l’archipel.
Les résultats des enquêtes effectuées montrent que les plaisanciers attachent
peu d’importance aux propriétés plus ou moins polluantes des peintures qu’ils
185
achètent. La grande majorité s’en remet à la législation en vigueur depuis 1985
puis 1992
77qui interdit les peintures à base de composés organostanniques
78et
de métaux lourds. Malgré les efforts de recherche réalisés dans ce secteur, les
peintures actuellement sur le marché contiennent des dérivés de cuivre souvent
associés au téflon, des herbicides et des fongicides dont l’écotoxicologie
marine est encore mal connue, en dehors des ports surtout, et des sels
d’ammonium [Michel P., (sous la dir. de), 1997]. Les impacts négatifs sur le
milieu marin de certaines de ces substances sont néanmoins identifiés, les
herbicides par exemple limitent la croissance et la photosynthèse des herbiers
de zostères [Chesworth J. C., et al., 2004]. D’autre part, et même s’il est
probable que leur cas reste marginal, certains plaisanciers utilisent encore des
peintures antisalissures à base de tributyletain (TBT), aujourd’hui interdites sur
le marché pour les plaisanciers ayant un bateau d’une taille inférieure à 25
mètres [Entretiens]. Le TBT perturbent le développement et la reproduction de
certains animaux marins comme les gastéropodes par exemple [Bech M., 2002,
Huet M., et al., 2004].
Sans doute la part du plaisancier dans la contamination des fonds par les
peintures antisalissures n’est-elle pas la plus importante. Il serait cependant
tout à fait souhaitable d’effectuer des analyses de sédiments dans les zones de
mouillage les plus fréquentées (La Chambre et La Pie notamment).
Anodes sacrificielles (en zinc, aluminium ou magnésium)
Pour limiter la corrosion des éléments métalliques du bateau au contact de l'eau
de mer, des anodes sacrificielles sont placées sous la ligne de flottaison. Ces
anodes sont constituées par des métaux moins nobles (zinc, aluminium ou
magnésium) que ceux qui ont été utilisés pour le bateau, aussi se
dissoudront-elles plus rapidement que la coque, l'hélice ou les soudures : l'anode catalyse la
corrosion galvanique.
En milieu marin, on considère que la consommation annuelle de zinc par les
anodes sacrificielles est de l'ordre de 0,1 à 1kg par m
2de coque en acier. Cela
représente entre 1 et 10 kg de zinc pour un voilier de 6 mètres de long, la
superficie moyenne de la carène étant de 10 m
2[Petitpas G., 1991]. Le zinc est
considéré comme un cancérigène lent mais puissant. Il se concentre dans les
algues et organismes marins, pouvant, à partir d’un certain seuil, ralentir leur
croissance. Mais certains travaux attirent cependant l’attention sur la variabilité
des niveaux de tolérance des populations marines aux métaux [Catriona M. O.,
et al., 2004].
Émission des gaz d’échappement (moteurs fixes et mobiles)
Les gaz de combustion sont nocifs pour la santé des êtres vivants et pour
l'environnement ; il s'agit notamment du gaz carbonique, du monoxyde de
carbone, de l'oxyde d'azote, du benzène et des hydrocarbures imbrûlés. Le
plomb tétraéthyle utilisé comme additif antidétonant des carburants pour les
moteurs à explosion est aussi un polluant.
77
Le décret n°85-233 du 12 février 1985 modifié par le décret n°87-181 du 10 mars 1987 pose
le principe d'interdiction de l'emploi des peintures à base de tributyletain pour les bateaux de
moins de 25 mètres. Le décret n°92-1074 a abrogé les deux premiers : il transcrit en droit
français la directive communautaire 86/677/CEE prise en 1989. Celle-ci fixe certaines
obligations pesant sur les fabricants, les détaillants et les utilisateurs de peintures marines.
Bien que l’étude de fréquentation ait permis de montrer qu’aux Glénan les
bateaux à moteur sont moins nombreux que les voiliers, il n’en est pas toujours
ainsi dans les espaces insulaires (à Molène et à Chausey notamment). On
observe d’ailleurs que malgré la mise sur le marché de moteurs 4 temps, moins
polluant, la flotte est encore largement équipée de moteurs 2 temps « une
technologie qui entraîne, lors de l’utilisation, le rejet dans l’environnement de
25 à 33% des hydrocarbures non brûlés… En plus de l’essence, ces moteurs
rejettent des huiles et graisses, du MTBE (Méthyl-tertio-butyl-ether) et de
nombreux dérivés d’hydrocarbures, dont les HAP (Hydrocarbures aromatiques
polycycliques ). La plupart de ces composés sont considérés toxiques, voire
cancérigènes » [Nadeau J.-B., 1998]. Cependant, les études déjà menées
ailleurs sur l'impact de l'activité de plaisance révèlent qu'il est encore difficile
de quantifier la pollution par les gaz de combustion.
7.2. Pollutions et nuisances dues aux comportements et aux
pratiques des plaisanciers
7.2.1.. Comportements et pratiques à bord ou à partir du bateau
Pollution organique et bactérienne par les rejets directs
Les enquêtes menées auprès des plaisanciers au sujet des rejets directs des eaux
usées et excréments confirment la tendance nationale : aux Glénan aucun
plaisanciers enquêté n’est équipé de réservoirs de récupération des eaux noires
(rejets provenant des sanitaires) ou des eaux grises (eaux de vaisselle). La
directive européenne 94/25/CEE du 16 juin 1994, rubrique 5.8 "Prévention des
décharges" impose ces systèmes aux bateaux équipés de toilettes ; mais la
flotte française est encore très faiblement équipée. Si les plaisanciers évoquent
facilement à ce sujet le manque de place à bord des bateaux, le coût élevé de
l’installation et l'absence d'information technique comme des facteurs limitant
leur investissement, c'est l'absence de système de pompage et de vidange dans
les ports qui est le plus souvent en cause. Un plaisancier rencontré à
Saint-Nicolas (Glénan) avoue s'être équipé d'un WC avec un réservoir mais ne plus
l'utiliser : « Je le vidangeais en mer, nous a-t-il confié, alors à quoi bon ? ». Le
décret n° 96.611 du 4 juillet 1996, qui impose aux bateaux de s'équiper en
réservoirs, ne précise pas comment évacuer les eaux sanitaires stockées à bord.
Il manque un texte réglementaire pour apporter des informations
complémentaires, y compris en termes de priorité, sur les équipements de
vidange à quai dans les ports (Agence de l'eau Bretagne-Normandie).
La forte concentration de bateaux en période estivale, dans les secteurs de
mouillage de La Chambre et La Pie
79aux Glénan, nous amène à nous
interroger plus avant sur la qualité bactériologique des eaux. La pollution
organique et bactérienne est le résultat d'une modification de la composition de
l'eau par des apports de micro-organismes pathogènes tels que les bactéries et
les virus [Petitpas G., 1991]. Cependant l'impact des apports de
micro-organismes pathogènes sur la qualité des eaux marines varie selon plusieurs
facteurs :
187
• le type de micro-organisme pathogène (bactérie, virus…) ;
• le brassage des eaux (par les moteurs des bateaux, les courants et les
marées) ;
• la structure du sédiment ;
• la salinité ;
• la température ;
• la contamination chimique éventuelle associée.
Le taux de contamination organique ou bactérienne n'est pas toujours
proportionnel au nombre de bateaux présents sur le site. C'est ce que révèle le
Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques dans un
rapport intitulé Objectif : rejet zéro [Petitpas G., 1991]. En effet, des études
menées sur l'habitat flottant dans la baie de Zach et en Caroline du Sud
(États-Unis) montrent que la corrélation entre l'activité de plaisance et les
concentrations bactériennes n'est pas toujours évidente.
L'homme peut ressentir les effets de cette contamination après un contact direct
avec l'eau polluée (affections cutanéo-muqueuse, oculaire, rhinopharyngée) ou
à la consommation de produits de la mer contaminés par des germes ou des
virus (salmonelles, vibrion cholérique, hépatites infectieuses).
L’enrichissement du milieu en matière organique (par les rejets des bateaux et
par la prolifération de micro et macro-algues) peut aussi perturber de manière
importante des écosystèmes marins (modification des habitats et des chaînes
trophiques, asphyxie du milieu…).
Reste que nous ne disposons que de peu d’analyses pour les mouillages de
l’archipel de Glénan. Parmi les deux points de prélèvement retenus par la
Direction départementale des affaires sanitaires et sociales (DDASS) pour
évaluer la qualité des eaux de baignade dans l’archipel, un seul coïncide avec
une zone de mouillage fréquentée : celui de la plage formée par le cordon de
sable reliant Saint-Nicolas à Bananec bordant le mouillage de la Pie. Les
analyses de la qualité des eaux de baignade aux Glénan ont débuté en 1998, la
fréquence des prélèvements est de l’ordre de 6 à 7 par an. Selon des normes
d’évaluation fixées (décret du 7 avril 1981 ; directive du 8 décembre 1975) et
les critères d’interprétation (annexe 9), les eaux aux abords de Saint-Nicolas
sont le plus généralement déclarées « conforme
80de bonne qualité » (catégorie
A). Durant l’été 2004, cependant, les prélèvement effectués le 12 août au point
de Bananec (mouillage de la Pie) ont relevé une eau « conforme de qualité
moyenne » (catégorie B) [Le Borgne M., 2005].
Les plaisanciers ont conscience de la pollution bactérienne qu'ils produisent
durant leur séjour, cependant ils sont très peu nombreux à être prêts à équiper
leur bateau d’une cuve de rétention des eaux usées avant d’y être contraints par
la réglementation. De plus, ils n'hésitent pas à invoquer d’autres sources de
pollution bactérienne telles que certaines lacunes de l'assainissement sur les
îles qui accueillent durant l'été les stagiaires du centre nautique et du centre de
plongée, les résidents secondaires et les excursionnistes à la journée.
80
Le terme conforme renvoie ici aux normes européennes qui considèrent « conformes » les
eaux considérées de bonne qualité (A) et de qualité moyenne (B) dans le principe de
classement français.
Pollution par les savons et les détergents
Relativement peu de bateaux navigant dans l’archipel de Glénan sont équipés
de douches, et les équipements sanitaires des îles n’en proposent pas aux
plaisanciers. L’essentiel des rejets de détergents effectués par les plaisanciers
sont liés à l’élimination des eaux de vaisselle. Durant les entretiens réalisés
auprès des plaisanciers des Glénan, 105 nous ont communiqué des
informations concernant les produits d’entretien qu’ils utilisaient à bord : 49%
disent utiliser des produits standards, 46% des produits dits « verts » présentés
comme ayant une biodégradabilité forte et 5% n’accordent pas d’importance
particulière aux produits qu’ils utilisent. On notera par ailleurs que les
plaisanciers qui fréquentent le site pour la journée en pneumatique ou en
vedette non habitable préféreront attendre le retour sur le continent pour faire
leur vaisselle. En ce qui concerne le nettoyage du bateau, les plaisanciers en
escale interrogés déclarent ne pas y procéder lorsqu’ils se trouvent dans les
îles. Un seul plaisancier en escale aux Glénan a été observé lavant la coque de
son bateau lorsque celui-ci était au sec, à marée basse : il utilisait de l'eau de
mer pure, sans détergent. Ces observations ne permettent pas d’évaluer la
contamination des eaux par les détergents aux Glénan, celle-ci est néanmoins
réelle et s’ajoute à celle entraînée par les rejets des WC marins dans les zones
de mouillage.
Élimination des macro-déchets par-dessus bord
Sous le terme « macro-déchet » sont regroupés divers matériaux solides :
emballages plastiques, cartonnés, métalliques, déchets alimentaires, débris
divers, etc. Leur impact sur le milieu marin est réel et d'autant plus important
que le macro-déchet est moins facilement dégradable. La mort par occlusion
intestinale ou par asphyxie de certains poissons, oiseaux et mammifères marins
suite à l’ingestion de sachets plastique ou à l’obstruction des orifices
respiratoires en est un exemple connu [Walker T. R., et al., 1997].
L'élimination des déchets par-dessus bord semble être une pratique peu
répandue chez les plaisanciers qui naviguent dans l’archipel. Bien sûr, lors des
entretiens, aucun plaisancier n'a avoué jeter à la mer autre chose que des restes
de repas. Cela doit pourtant arriver, notamment pour les bouteilles de verre
dont l'impact sur l’environnement est généralement sous-estimé. Un
recensement des macro-déchets, bien que non exhaustif, a été effectué plongée
sous les zones de mouillage (tab. 18). On note globalement une densité assez
faible de macro-déchets. Les densités les plus fortes un peu moins de 6 pour
1000m²) ont été observées sous les mouillages organisés peu brassés par les
courants de La Pie. Il est néanmoins difficile de tirer des conclusions
quantitatives et qualitatives détaillées sur les rejets identifiés dans la mesure où
l’observation n’a été réalisée qu’une seule fois. Il serait donc intéressant de
renouveler l’opération en fin d’été cette fois. Mais on peut penser que la part
des macro-déchets d’origine plaisancière est négligeable aux Glénan. Les
enquêtes réalisées parallèlement à l’observation des fonds, révèlent en effet que
9 plaisanciers sur 10 ramènent leurs déchets sur le continent. Ceux qui restent
plus de 3 jours dans l’archipel utilisent les poubelles disponibles sur les îles ou
exceptionnellement la barge poubelle (fig. 67). De plus il apparaît que les
plaisanciers des Glénan sont sensibles à la question des macro-déchets, puisque
12% d’entre-eux évoquent les détritus sur les plages amenés par les marées
comme une source de désagrément lors de leur visite.
189
Tableau 18- Observations de macro-déchets réalisées par un plongeur dans
trois secteurs de 3000m² au niveau des zones de mouillage en juin 2001.
La chambre La Pie Le Loc’h
Type de déchets observés sous les
zones de mouillages 3000 m² par zone, prospectées pendant 30 min.
Bouteilles plastique 2 2 0
Plastiques divers 3 3 0
Métal divers (conserves, couverts…) 0 3 0
Canettes 2 3 0
Bris de verre (bouteille, vaisselle…) 3 2 0
Papiers (toilette, filtre à café…) 2 3 0
Engins de pêche 1 1 0
Linge, tissus 1 0 0
Déchets organiques (nourriture) 1 0 0
Total 15 17 0
Source : Géomer
Figure 67 - Plaisanciers déposant leurs poubelles dans les conteneurs de la
barge prévue à cet effet aux Glénan.
Impact de la vitesse dans l'archipel des Glénan
D’un manière générale sur les littoraux la vitesse est limitée à 5 nœuds dans la
bande des 300 mètres à partir du rivage et à 3 nœuds dans les ports et chenaux.
Cette réglementation, tout le monde la connaît, mais une fois en navigation
entre les îles, tout le monde semble l’oublier ! Pourtant la répartition des îlots
dans le cas des archipels fait que la vitesse est limitée sur une surface
importante.
Aux Glénan, au-delà de cette bande des 300 mètres, la vitesse est limitée à 8
nœuds dans tout l'archipel du 15 juin au 15 septembre. Cette réglementation
figure sur la carte marine SHOM 6648 et est généralement bien connue des
plaisanciers dans l'archipel. Sur les 169 plaisanciers interrogés à ce sujet, 73%
disent connaître la réglementation sur la vitesse dans l’archipel, 19% ne pas la
connaître et 8 % restent sans avis. Peu nombreux pourtant sont ceux qui la
respectent strictement. Le ski nautique est parfois même pratiqué aux Glénan.
L'impact des excès de vitesse des bateaux à moteur sur la faune est
difficilement mesurable. Il y a cependant un dérangement certain pour la faune
aquatique et nicheuse
81. La vitesse, et surtout le bruit qu’elle induit, est aussi
parfois un facteur de dérangement pour les plaisanciers eux-mêmes. Si des
tensions entre propriétaires de bateaux à voile et propriétaires de bateaux à
moteur sont inévitables, d'une manière générale elles débouchent rarement sur
de réels conflits. La situation est un peu différente dans les zones de mouillage
comme dans la Chambre aux Glénan où la vitesse est limitée à 2 nœuds, et les
plaisanciers au mouillage n'hésitent pas à faire connaître leur mécontentement
à celui qui arrive trop vite.
Impact de la pêche au filet ou au casier
Les engins de pêche dont peut disposer le plaisancier à bord de son bateau sont
réglementés. Dans nos secteurs d’étude, seuls sont autorisés par les Affaires
maritimes :
• des lignes gréées pour l'ensemble d'un maximum de 12 hameçons ;
• deux palangres munies chacune de 30 hameçons au maximum ;
• deux casiers à crustacés (lattes espacées de 30 mm au moins, faits ou
recouverts de filets d'un maillage d'au moins 40 mm), ou casiers à crevettes
dont les mailles sont égales à 8 mm de côté ;
• une foëne ;
• une épuisette ou « salabre » (diamètre 60 cm maximum et mailles 1 cm
minimum) ;
• un filet trémail d'une longueur maximale de 50 mètres avec une hauteur de
chute de 2 mètres maximum. Les mailles doivent mesurer au minimum 60
mm, maille étirée.
De nombreuses espèces peuvent être ciblées par les pêcheurs plaisanciers.
L’archipel et ses abords immédiats présentent une grande richesse halieutique
directement liée à la diversité topographique des sites et aux divers habitats qui
les composent. En fonction des profondeurs, on peut rencontrer par exemple :
rougets, crevettes bouquets, tourteaux, étrilles, homards, bars, lieux, dorades,
congres.
À l’examen des observations et enquêtes réalisées dans l’archipel, il apparaît
que dans tous les cas la pêche de plaisance est surtout le fait d’habitués ou de
81