Une hausse de la fréquentation du transport public observée depuis 4 ans

Depuis la fin des années 90, la fréquentation dans les transports publics est en augmentation (Figure 5). Malgré une baisse enregistrée en 2001 à cause de mouvements sociaux dont les effets se répercuteront les années suivantes, la fréquentation repart à la hausse dès 2002. Cette année-là, elle s’établit à 94 voyages par habitant, soit une évolution de 0,3 % par rapport à 2001. En 2003, elle passe à 96 voyages (+1,3 %) et en 2004, la fréquentation moyenne augmente à 98 (+ 4,1 %)107_{. Mais cette hausse ne touche pas tous les}

réseaux de la même façon. Sur les 70 % des réseaux qui sont en croissance ou en maintien, ce sont les réseaux de plus de 250000 habitants qui connaissent la hausse la plus prononcée

105 _{Source : Bulletins TRANS FLASH de janvier 2007 pour Lille (n°319) et février 2007 pour Lyon (n°320).}

Disponible sur : http://www.certu.fr

106 _{Source : MTETM/SESP, 2005 ; SESP en bref}

n°10, août 2006 ; TRANS FLASH n°318 de décembre 2006.

(+5,7 %), notamment ceux équipés de TCSP108 _{(+ 6,6 %). Tandis que les agglomérations de}

taille moyenne connaissent une croissance plus modeste (+ 2,8 %) et que celles de moins de 100000 habitants sont en baisse [UTP, 2005b, 12].

Evolution annuelle en indices

85 90 95 100 105 110 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 In d ic e s Offre Fréquentation Taux d'utilisation

Figure 5 : Evolution de la fréquentation des transports publics urbains sur la période 1994-2004109

Plus récemment, en 2005, la croissance se stabilise pour les transports collectifs urbains. Après 2004 qui constituait une année de forte croissance (+4,8 %), tout comme les deux années précédentes, 2005 marque un ralentissement110_{. Si le réseau d’Ile-de-France connaît}

toujours une phase de croissance (+1,4 %) [MTETM/SESP, 2005, 54], la situation pour les réseaux de province est plus contrastée. Sur la totalité des réseaux de province, le nombre de voyageurs-kilomètres reste stable (+0,1 %). Les réseaux de plus de 250 000 habitants voient leur trafic augmenter de 1,3 %, alors que les agglomérations de 100 à 250 000 habitants accusent une baisse de 0,4 % et celles de moins de 100 000 habitants stagnent (+ 0,4 %)111

[UTP, 2006].

3.2.1.2.1 Une hausse portée par une amélioration de l’offre…

L’évolution de l’offre de service (kilomètres par habitant desservi) connaît elle aussi une croissance continue qui s’accentue après 1999. La Figure 5 montre qu’au cours de la période 1994-2004, la population desservie par les transports en commun a fortement progressé (+10 %) du fait de l’extension constante des PTU. En conséquence, les territoires desservis se

108 _{TCSP : Transport en Commun en Site Propre.}

109 _{Taux d’utilisation : nombre de voyages par habitants. Source : UTP, Les chiffres clés du transport public}

urbain, année 2004. Édition 2005.

110 _{Une partie de ce ralentissement est imputable à des mouvement sociaux ayant eu lieu cette année.}

111 _{En 2003, le bilan reste négatif dans les réseaux de moins de 100 000 habitants – qui pour plus de la moitié}

d’entre eux ont connu une baisse du nombre de voyages par habitant – et dans les agglomérations de taille moyenne [UTP, 2003].

113 sont fortement élargis (+ 43 %) faisant chuter la densité, elle passe de 1 029 habitants/km² en 1994 à 794 habitants/km² en 2004 (- 23 %). Les kilomètres ont augmenté de 17,7 % et le trafic de 14,1 %. Rapportés à l’habitant, ces résultats présentent des taux d’évolution décennale nettement moins élevés : l’offre kilométrique croît de 6,9 % et la fréquentation de 3,7 % [UTP 2005b, 13].

Pour les réseaux de province, en 10 ans, l’offre kilométrique par habitant desservi, augmente de près de 7 %. En 2002, elle augmente de 1,6 % par rapport à 2001, alors qu’elle reste limitée en 2003 (+ 0,1 %). En revanche, si l’offre de service est en progression dans les grandes agglomérations, elle est en baisse dans les autres. En 2004, on constate une reprise de l’offre kilométrique, toujours davantage dans les grandes agglomérations que dans les petites [UTP 2005b,12]. Malgré le ralentissement de la fréquentation enregistrée en 2005, l’offre en transport public n’a cessé d’augmenter. Ainsi, la production kilométrique poursuit sa progression à un rythme soutenu (+ 2 % en moyenne), en parallèle à l’accroissement de la longueur des lignes (respectivement + 2,9 % et + 4,3 %). La population desservie progresse de 1,7 % sur l’année pour les réseaux de moins de 100 000 habitants [UTP, 2006].

D’un point de vue qualitatif, l’offre s’est améliorée grâce à un renouvellement du parc et la mise en place de sites propres. En effet, les 2 dernières décennies ont été marquées par la relance des transports publics urbains : en premier lieu grâce à un renouvellement du matériel (l’âge moyen du parc est de 9 ans en 93 et passe à 7 en 2002), mais aussi grâce à l’intensification de la desserte de la partie centrale (rapportés aux habitants desservis les kilomètres parcourus par les véhicules ont augmenté de plus de 10 % entre 1991 et 2001) [Beaucire et al., 2003]. L’arrivée de TCSP dotés de meilleures fréquences, vitesses commerciales et d’un confort supérieur ont contribué également à revaloriser l’image du transport en commun. Ces efforts ont eu des effets directs sur la fréquentation. Par exemple, en 2002, les réseaux dotés d’un site propre voient leur fréquentation augmenter globalement de 2,1 % [UTP, 2003]. Par exemple, l’agglomération de Bordeaux enregistre une croissance de 16,3 % de son trafic grâce à l’ajout de trois lignes de tramway entre 2005 et 2006 [UTP, 2006]. Mais ces nouvelles lignes ont un coût qui ne sera pas sans conséquence.

3.2.1.2.2 …au détriment des bénéfices

Les nombreux investissements réalisés pour moderniser le parc de transport en commun ont eu des répercussions sur le taux de couverture (R/D)112_{. Cela concerne plus}

particulièrement les réseaux de plus de 250 000 habitants qui ont beaucoup investi dans les

TCSP (tramway, métro, bus en site propre). Leur taux de couverture est en recul de 1,4 points par rapport à 2004 atteignant 40,6 % en 2005 [UTP, 2005b, 12] . Les réseaux de petite et moyenne taille connaissent eux aussi une baisse de leur R/D [UTP, 2006]. En revanche, les recettes commerciales sont en hausse, particulièrement dans les réseaux de plus de 250 000 habitants (+7,6 % en 2004). Pour l’année 2005, elles augmentent de 1,1 % sur l’ensemble des réseaux. Cette hausse est principalement liée à la forte progression des ventes d’abonnements. Pour les réseaux de plus petite taille, les recettes augmentent également (+4 % en moyenne), mais les dépenses aussi (+7,4 % pour les tailles moyennes et +8,1 % pour ceux de moins de 100 000 habitants), notamment celles liées à l’augmentation des investissements pour améliorer l’offre. Cette dégradation du taux de couverture (R/D) est la conséquence des extensions des PTU. En effet, les lois sur l’intercommunalité et la loi « Chevènement » qui confère la compétence transport aux communautés d’agglomération113_{, ont entraîné}

l’élargissement des PTU. Ainsi, de nouvelles communes plus difficiles à desservir et où les densités sont plus faibles sont entrées dans les PTU. Elles contribuent à faire baisser le ratio du nombre d’habitants desservis/km² et sont moins fréquentées que les autres lignes : « la

moindre densité de ces nouveaux territoires minimise fortement les résultats par habitant et n’aboutit pas à une augmentation de la fréquentation qui s’établit à 94 voyages par habitant en 2002, soit une évolution de 0,3 % » [UTP, 2003].

3.2.1.3 Un système de mobilité plus favorable au développement des transports en