Connaître et recenser les TAD : les études et les inventaires sur les TAD

Les collectivités territoriales et l’État ont besoin de connaître les systèmes de transport évoluant sur leur territoire. Ils ont besoin de statistiques, d’inventaires, d’être informés des évolutions techniques en cours et d’exemples d’application de ces évolutions. Ainsi, depuis le début du TAD dans les années 70, les organismes d’État assurent un suivi du développement du TAD. Ce dernier est assuré par des institutions d’ordre national (CERTU, GART, UTP), mais aussi parfois des structures locales qui demandent des études pour leur propre compte (ex. : Centre Régional de Ressources du Développement Rural, 2003). Dans l’ensemble des études conduites sur les TAD en France, il est possible de distinguer deux types de rapports : les inventaires d’une part, et ceux qui s’apparentent à des guides présentant le fonctionnement des TAD ou les utilisations possibles de ces services d’autre part. Alors que les premiers cherchent l’exhaustivité, les seconds contribuent plutôt à donner des préconisations à partir d’exemples choisis pour leur originalité ou pour leur représentativité. Dans un premier temps, nous détaillerons les différents inventaires qui ont été réalisés en France, puis nous parlerons des principales études qui constituent des références sur le sujet.

2.1.1.1 Les inventaires français réalisés par les organismes publics

L’objet des inventaires est de recenser toutes les expériences existantes sur un territoire. Ils visent à atteindre une certaine exhaustivité sans toutefois toujours pouvoir y arriver. Les recensements menés en France ont été relativement peu nombreux.

2.1.1.1.1 D’une vision segmentée à une vision d’ensemble

La plupart des enquêtes menées durant les années 90 sont cloisonnées par type d’AOT et ne couvrent pas la totalité des TAD. Par exemple, en 1992, le CERTUR39 a réalisé une étude auprès des Conseils Généraux, et dénombre 40 départements organisant du TAD sur 250

71 zones. L’année suivante, en 1993, une autre étude est menée auprès de taxis qui effectuent du TAD [CERTU, 1994]. En 1997, un nouvel inventaire est réalisé par le GART40 pour tenter de couvrir l’ensemble des TAD français. Le rapport final comprend une compilation des études réalisées jusqu’alors ainsi qu’un nouveau recensement réalisé par ses soins. Il réunit les résultats des travaux des CERTUR et CERTU, ainsi que des études réalisées entre-temps [IDF Conseil, 1997]. Le recensement, quant à lui, s’adresse aux Départements ainsi qu’aux AOTU41_.

Le rapport du GART fait état de 41 Conseils Généraux et de 37 AOTU organisant du TAD, il constituera une référence jusqu’au début des années 2000. Cependant, au cours des années qui suivent, les TAD continuent leur progression. L’étude a donc besoin d’être réactualisée pour intégrer les nouvelles créations et enregistrer les évolutions des services existant. Durant cette période, plusieurs études sur les TAD seront menées (cf. 2.1.1.2). Mais, contrairement aux inventaires, celles-ci visent plutôt à montrer un panel d’expériences représentatives. Les travaux publiés sont bien documentés et très précis, mais ne couvrent pas l’intégralité des expériences françaises. De ce fait, au début du XXIe siècle, même si la connaissance sur les TAD a été améliorée, la situation du TAD en France ne reste qu’approximativement connue. Un nouveau recensement apparaît nécessaire.

2.1.1.1.2 Les derniers inventaires menés au cours des années 2000

En 2003, lors d’un CIADT42 consacré au monde rural, la décision de recenser les modes de transports dits « innovants » en milieu rural est adoptée. Le transport à la demande figure parmi la liste des expériences à examiner. Dès lors, une vaste enquête va être lancée sur les TAD en milieu rural, elle sera pilotée par la DATAR, la DTT et l’ADEME. Le CERTU y a été également associé ainsi que nous-mêmes. L’étude publiée en 2004, prévoyait d’inventorier toutes les expériences dites innovantes en matière de transport comme par exemple le covoiturage, l’auto-partage ou les centrales de mobilité, mais l’étude fera surtout ressortir le rôle des TAD : 354 transports à la demande sont répertoriés.

Dans la continuité, en mai 2005, sortait un rapport de l’UTP sur l’utilisation des TAD dans les réseaux de transport urbain : 71 réseaux étaient concernés43 [UTP, 2005a]. À côté de ces enquêtes d’envergure nationale, il faut mentionner l’existence de plus petits inventaires lancés à une échelle locale qui cherchent à dresser un bilan des expériences menées sur une région

40 _{Groupement des Autorités Responsables de Transports publics.} 41 _{Autorités Organisatrices de Transports Urbains.}

42 _{Comité Interministériel de l'Aménagement et du Développement du Territoire (CIADT) du 3 septembre 2003.} 43 _{Enquête réalisée à la fin de l’année 2004 sur 156 réseaux de province et d’Ile-de-France (114 réseaux ont}

comme par exemple en Picardie [Observatoire régional des transports de Picardie, 2004] ou en Ile-de-France dans les années 90 [IDF Conseil, 1997].

Ainsi, au milieu des années 2000, la situation du TAD en France est relativement bien connue. Le premier inventaire (DATAR et al.) a permis de dresser un bilan sur la situation en milieu rural que complète celui de l’UTP sur le milieu urbain. Toutefois, des services ont pu passer au travers des mailles du filet, le questionnaire d’enquête de l’UTP44 n’ayant été adressé qu’aux membres du syndicat. Les agglomérations non adhérentes n’ont donc pas été enquêtées. De plus, ces inventaires ont été menés sous forme de questionnaires à renvoyer dont le taux de retour est souvent incomplet. Par conséquent, malgré les efforts des différents organismes, la connaissance du TAD n’est toujours pas exhaustive. De plus, les modes de recensement adoptés conduisent une fois de plus à une vision segmentée du TAD. Malgré ces quelques omissions, la connaissance accumulée sur les TAD est très importante, d’autant plus qu’elle est complétée par d’autres publications éditées entre-temps.

2.1.1.2 Les études et rapports sur les TAD : pour une meilleure connaissance des TAD

Plusieurs études orientées cette fois vers une meilleure compréhension du TAD complètent les inventaires. Ces travaux touchent des thèmes plus divers comme les aspects techniques, technologiques ou juridiques, mais ils ont en commun, avec les inventaires, de présenter les principes du transport à la demande et de proposer quelques descriptions détaillées de services. Nous allons ici lister les principales publications dans le domaine.

2.1.1.2.1 Principaux ouvrages et rapports de référence sur les TAD

Durant les années 90, plusieurs rapports et ouvrages sur les TAD sont édités. En 1996, le rapport TRANSCET évoque les problèmes posés par les zones peu denses, les TAD y sont présentés comme une solution possible et quelques expériences y sont décrites. En 1998, un ouvrage publié par le groupe Transdev et la Caisse des Dépôts et Consignations précise cette fois-ci le rôle des TAD en milieux ruraux. De même qu’il existe des inventaires locaux, on retrouve des études menées par des collectivités locales pour leur propre compte, on peut citer celle du Centre régional de ressource du développement durable en 2003 (CRRDR) de Die réalisée sous forme de dossier thématique, ainsi que des études de faisabilité préalable à la mise en place d’un service comme par exemple, sur la ville de Roanne [Cegma Topo, 1999]. Il faut également mentionner l’existence de plus petits rapports orientés sur un thème ou un

73 public comme celui sur les partenariats avec les taxis [UTP, 2003] ou sur les PMR [Jeannenot, 2003].

Au cours des années 2000, plusieurs ouvrages sur les TAD sont édités par le CERTU. En 2002, un premier rapport consacré aux « caractéristiques et modes d’exploitation » propose une analyse approfondie de 19 expériences. Un autre, publié en 2006, établit un état de l’art sur les expériences existantes complété par des préconisations et des conseils méthodologiques. Un troisième rapport détaillant les contours juridiques du TAD est également édité la même année [CERTU/CETE Nord-Picardie, 2006]. Leurs publications s’adressent en priorité aux AOT qui souhaitent mettre en place un TAD. Elles offrent une vision technique sous forme de guide à l’usage des collectivités. Or, d’autres études seront également réalisées dans le cadre de programmes de recherche. Ces dernières privilégient une approche scientifique et essayent d’introduire de nouvelles méthodes pour appréhender les TAD ou pour les rationaliser.

2.1.1.2.2 Les publications élaborées dans le cadre des programmes de recherche « PREDIT »

Le Programme national de Recherche et d'Innovation dans les Transports Terrestres (PREDIT) visent « à favoriser l'émergence de systèmes de transport économiquement et

socialement plus efficaces, plus sûrs, plus économes en énergie, et finalement mieux respectueux de l'homme et de l’environnement45 ». Il a également pour objectif de stimuler la

coopération entre secteurs public et privé. Plusieurs rapports ont été réalisés dans le cadre de ces projets. Ils présentent la particularité d’être réalisés par des équipes de chercheurs pluridisciplinaires. Ces derniers ont fortement contribué à l’amélioration de la connaissance sur les TAD en proposant des rapports conséquents dont découleront, par la suite, des publications à caractère scientifique.

Une première série de travaux est menée sur la période de 1999 à 2002 par le groupe

Tadvance46_{, elle donnera lieu à la rédaction de trois rapports en plus d’une synthèse. Le}

premier comprend une analyse des services de TAD existants ainsi que leur classification statistique [Banos et Josselin, 1999]. Le second réalise une revue des étapes nécessaires à la mise en place d’un service : de l’étude préalable jusqu’à la conception d’un logiciel et la finalisation du service [Banos et Josselin, 2000]. Les aspects juridiques liés à la mise en place d’un TAD sont précisés dans le troisième volet [Banos et al, 2002]. L’originalité est

45 _{Présentation des objectifs des programmes PREDIT le site : http://www.predit.prd.fr (consulté le 11 mai}

2007).

d’associer une approche informatique et géographique. Ces travaux déboucheront sur la mise en œuvre d’Evolis gare à Besançon, TAD optimisé en convergence-divergence.

Un second travail, mené par une équipe de sociologues, d’urbanistes et d’avocats, a abouti à la publication d’un autre rapport en 2000 [Le Breton et al. 2000]. L’étude introduit une approche sociologique. Les auteurs y évoquent les évolutions structurelles de la société qui rendent favorable le développement du TAD et analysent comment ce mode de transport peut répondre aux attentes en matière de mobilité. Plusieurs expériences étrangères et françaises jugées innovantes y sont détaillées, et les aspects juridiques sont abordés en dernière partie.