Développer les TAD, mais à quelles conditions ?

Comme tous les autres modes, le TAD comporte son lot d’inconvénients, et s’il est utilisé sans précautions, il peut même aller à l’encontre des intérêts de la collectivité. Une plus grande diffusion des TAD ne peut se faire que sous certaines conditions. Afin d’éviter cet écueil, nous proposons dans un premier point de voir quels sont les arguments qui vont à l’encontre d’une généralisation des TAD, puis nous proposerons un ensemble de préconisations quant à son bon usage.

3.2.2.3.1 Les arguments qui vont à l’encontre d’une généralisation des TAD

Quels pourraient être les effets néfastes de la mise en place d’un TAD ? Une généralisation des TAD non maîtrisées pourrait avoir des effets négatifs sur le système de mobilité et avoir

123 des répercussions sur l’organisation des territoires. Celles-ci sont de plusieurs ordres, ils ont été représentés par des flèches en bleu sur la Figure 8.

En premier lieu, le TAD pourrait renforcer des tendances préexistantes comme l’étalement urbain. En apportant une meilleure desserte de ces espaces, les TAD pourraient accroître les aménités dont ils bénéficient déjà, ajoutant à leur attractivité et contribuant à la croissance des valeurs foncières. En effet, il a déjà été observé que les espaces bénéficiant d’une bonne accessibilité affichent des prix plus élevés (ex. Suisse op. cit. p. 103, ou comme cela été constaté dans les régions bénéficiant d’une gare TGV). Des TAD performants, pourraient déclencher des phénomènes équivalents à moindre échelle.

Figure 8 : Arguments jouant en la défaveur du TAD

En outre, en facilitant les déplacements périphériques ou tangentiels en bout de lignes, les TAD pourraient contribuer à maintenir, voire accroître, l’allongement des déplacements. Si on offre des modes réactifs, flexibles très concurrentiels avec la voiture, ceci pourrait augmenter les exigences de flexibilité des individus et aller dans le sens d’une complexification de la mobilité, toujours plus consommatrice d’espace et de temps. Cela irait à l’encontre de la baisse constatée en 2005. Enfin, les TAD pourraient concurrencer les modes de transport en commun classiques ou les modes doux… et nuire ainsi à leur fréquentation. Par exemple des

personnes qui utilisaient le vélo pourraient préférer le TAD. Afin d’éviter ces effets indésirables, il faut prendre un certain nombre de précautions lors à leur mise en place.

3.2.2.3.2 Quelques précautions avant de développer les TAD

Une des premières disposition à prendre est de veiller à ne pas faire un service équivalent au « taxi ». Le TAD doit rester un mode collectif soumis aux règles du transport public (c’est- à-dire éviter de faire des courses qui ne comptent qu’un individu par véhicule de TAD). Pour éviter de concurrencer les taxis et susciter des résistances de leur part (pour cela, il est favorable de les associer à la démarche en leur proposant notamment de nouvelles activités). Les courses individuelles, par ailleurs, reviennent très chers à la collectivité. Elles ne sont pas non plus de la compétence du transport public. Pour éviter cela, il est conseillé d’avoir recours à l’optimisation des trajets [Chevrier et al., 2006a, 2006b, 2007a et 2007b], pour rationaliser les déplacements (afin d’économiser la consommation de carburant) et regrouper les voyageurs lors des trajets. Le recours à des incitations tarifaires peut être une solution, l’aide logicielle peut en constituer une autre.

Enfin, lors de la mise en place d’un service de TAD, il faut veiller à éviter la concurrence entre les modes de transport public. Le TAD ne doit pas concurrencer les autres modes quand ils sont performants (i.e. dans les centres-villes des grandes agglomérations ou sur les longues distances, cf. 3.2.2.2.2). Il ne s’agit pas ici d’argumenter en faveur d’une restriction géographique ou commerciale des TAD. Ces logiques qui ont prévalu jusqu’alors, visant à restreindre le TAD aux espaces les moins denses ou aux « niches » (1.1.1.3.4), n’ont produit que des services peu fréquentés avec des R/D118 _{faibles. Pour que le TAD constitue un}

véritable apport au système de transport public, les services proposés doivent être performants, concurrentiels et capables de s’adapter à la demande (un peu comme le fait la voiture). Ils doivent permettre de réaliser tous les déplacements qui ne sont pas permis avec les autres modes de transport publics (périphériques, tangentiels, transversaux).

Aujourd’hui, les technologies sont désormais suffisamment avancées pour que l’ensemble de ces contraintes soit géré informatiquement (2.1.2.1). De tels services ne seraient guère plus coûteux que les solutions de transport actuellement proposées, pour peu qu’ils soient optimisés en termes logistiques.

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Conclusion

Les transformations de la société ont profondément modifié notre façon de nous déplacer et d’organiser nos territoires. D’après M-H Massot et J-P Orfeuil, (2004), on peut supposer que la mobilité de demain sera tout aussi complexe, et par conséquent, tout aussi favorable à des transports souples, réactifs, capables de s’adapter aux contraintes de chacun. Dans ce contexte, les TAD devraient continuer à trouver des conditions favorables à leur développement. D’autant plus, que la promotion du TAD s’inscrit dans un contexte global de protection de l’environnement et de lutte contre la dépendance automobile. Promouvoir les TAD revient à agir pour une gestion rationnelle des déplacements à l’échelle d’un territoire qui ne soit pas guidée par les seules logiques individuelles. Promouvoir les TAD c’est permettre à de nouvelles personnes d’accéder à la chaîne de transport public ; élargir le choix modal en proposant une offre concurrentielle à la voiture ; et proposer une meilleure qualité de vie pour une accessibilité identique. Concrètement, cela se traduirait par une diminution du nombre de véhicules en circulation et par conséquent, une baisse conséquente de pollution. Mais pour que le TAD réponde réellement aux besoins et attentes des usagers, il faut développer des services performants, concurrentiels et non pas des substituts de lignes fixes comme c’est souvent le cas. Pour cela, nous proposons d’en développer le principe de flexibilité. La voiture est par essence un mode flexible. Pour être efficace et donc utilisé, le TAD doit proposer un niveau de service équivalent (ou du moins s’en rapprocher). Pour cela nous proposons de définir la flexibilité et les critères qui la composent au chapitre 8. Nous y proposerons également des outils pour évaluer la qualité des services. Mais avant de développer ces aspects nous proposons d’analyser l’offre de services de TAD en France.

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Partie II : Le transport à la demande en France, une analyse à