Etude des tendances de l'offre et de la demande mondiales des principaux produits agricoles, OCDE, 1976.

ont été introduits) et surtout dans une utilisation accrue des engrais artificiels : au cours de la période 1965-1975 1 Temploi des engrais azotés a augmenté dTenviron 7 % par an1.

La persistance de ces tendances implique une dégradation de 1 Environnement. Les activités agricoles et forestières ne contribuent pas beaucoup à la pollution de l ’air, excepté dans des circonstances particulières, mais leur part peut être grande dans la pollution de lEau : cEst ainsi qu’aux Etats-Unis on a estimé que ces activités agricoles étaient à lErigine de 40 % de la DBO^, de 50 % des matières en suspension et de 33 % des solides en solution dans lEau2. Les activités forestières occupent une place importante dans un certain nombre de pays Membres et en raison de l ’accroissement de la produc­ tion de bois ainsi que de l'exploitation plus intensive des forêts, les objectifs économiques et environnementaux devront être soigneusement appréciés. Dans le cas de l ’agriculture, l ’écoulement d’engrais à base de phosphate et d’azote à partir des terres agricoles est une cause majeure d’eutrophisation des cours d’eau. Le problème est probable­ ment plus grave dans le cas de certains polluants spécifiques. On trouve des traces de pesticides organiques dans de nombreux cours d’eau, ce qui peut impliquer une sérieuse menace même pour de faibles concentrations en raison du caractère bio-accumulatif de certains de ces composés. Cette situation soulève de graves problèmes d’ordre sanitaire et économique pour l ’approvisionnement public en eau. Etant donné que nombre de ces composés trouvés à l ’état de trace ne sont pas facilement biodégradables, l ’accumulation des résidus dans des terres agricoles et les cours d’eau pose un problème préoccupant. Cependant, le développement de pesticides chimiques synthétiques, qui sont moins résistants et moins nuisibles pour l ’envi­ ronnement, aura tendance à compenser ces menaces.

Les principaux problèmes de pollution associés à l ’agriculture proviennent des moyens de production utilisés, à savoir les engrais et les pesticides et, il est prévu que leur emploi augmentera plus rapidement que la production agricole elle-même ; on prévoit une augmentation annuelle moyenne de 4 - 6 % de leur consommation sur la période allant jusqu’à 19853. En conséquence, entre 1978 et 1985, certains types de pollution associés à l ’agriculture, pourraient, en l ’absence de changements structurels de la demande et de l ’utilisa­ tion des moyens de production, augmenter dans des proportions allant

1. "Rapport sur l ’état de l'environne ment,’ OCDE, 1979.

2. "Economics and the Environment", A .V . Kneese, Penguin, Londres (Royaume-Uni), 1977, p. 48.

3. Voir le Rapport de l'USDA, "Evaluation o f Pesticide Supply and Demand’,’ 1977 ; "Wood-Mackenzie Pesticide Industry Report"( 1977-1982) F .T . 6/9/1978; Chemistry and

Industry 3/12/1977, "OCDE. Interfuturs" "Rapport sur la nutrition et l ’agriculture" OCDE juin 1979.

jusquTà 50 %. La question est dTautant plus sérieuse que cette pollu­ tion est difficile à contrôler puisque la source nTen nTest pas localisée en un point déterminé.

1. 3. Transports

Dans les transports, le rôle principal est tenue par les véhicules automobiles. L Accroissement du parc qui a été très rapide dans le passé (4 % annuel pour l ’Amérique du Nord, 8 % dans les pays euro­ péens de l ’OCDE et 22 % au Japon au cours de la période 1965-1975), se ralentira mais devrait rester important (1 à 1,7 % aux Etats-Unis, moins de 4 % dans les pays de la CEE, 5 % au Japon et 10 % dans certains autres pays de l ’OCDE comme le Portugal, l ’Espagne, la Grèce, la Yougoslavie et la Turquie) pendant la période 1975-1985 .

On prévoit également que la mobilité, définie comme le nombre moyen de kilomètres parcourus par propriétaire d’automobile, devrait augmenter pour les raisons suivantes : i) accroissement des dépenses des ménages consacrées au transport en Europe et au Japon,

ii) extension continue des zones d’implantation des populations, entraîhant un allongement des distances parcourues par les migrants alternants et iii) évolution des profils de consommation se traduisant par une augmentation du temps consacré et de la place donnée au tourisme et aux activités de loisirs. Un taux d’accroissement de près de 7 % par an pour la période de 1975-1985 a été prévu pour les pays de la CEE . Les taux seront probablement beaucoup plus faibles en Amérique du Nord et au Japon, mais on peut prévoir qu’il seront plus élevés dans les pays moins industrialisés de l ’OCDE.

Les conséquences de cette situation en ce qui concerne les émis­ sions dépendent de l ’importance relative de trois paramètres diffé­ rents : l ’augmentation du nombre de véhicules, l ’augmentation de la mobilité, et le taux de remplacement des anciens véhicules par de nouveaux véhicules moins polluants (les véhicules produits aujourd’hui sont beaucoup moins polluants que ceux qui étaient produits autrefois et que la moyenne de ceux qui sont en service actuellement). Dans les pays où la mobilité et le nombre de véhicules s ’accroîtront lente­ ment (comme les Etats-Unis), le facteur de remplacement sera prédo­ minant de sorte que les émissions pourraient se stabiliser ou même décroître si les normes d’émissions sont renforcées. Dans les autres pays où la mobilité et le parc automobile augmenteront normalement,

1. Voir OCDE : "Rapport sur l ’état de l'environnement" e t ’OCDE - Interfuturs": Perspectives à long terme de l'industrie automobile dans le monde - Juin 1979.

2. Voir CEE : "L ’avenir de l'industrie automobile dans la Communauté", décembre 1976.

il est probable que les émissions polluantes s'accroîtront considéra­ blement : seul un renforcement des normes d’émission permettrait de limiter cette tendance.

Dfautre part, il faut tenir compte des tendances actuelles qui favorisent les transports publics, en particulier, dans les zones urbaines à forte densité. Ceci tend à produire un impact bénéfique sur l'environnement en termes de moindre pollution de l'air, de moins d’encombrement et en termes de consommation de ressources telles que l'énergie et le sol. Le bruit peut également être diminué à con­ dition que les niveaux sonores des moyens de transports publics comme les autobus, soient substantiellement réduits.

Cependant, les incidences positives de nouvelles normes et du remplacement des anciens véhicules sont limitées par les quatre facteurs suivants :

la réduction des niveaux d’émission effectifs des véhicules courants a été particulièrement importante pour l'oxyde de carbone (CO) mais moins notable en ce qui concerne les hydrocarbures (HC). En ce qui concerne les oxydes d'azote (NOx), la lutte contre ces émissions s'est avérée particuliè­ rement difficile et n’a pas donné beaucoup de résultats ; les dispositifs visant à réduire les émissions de l ’échappe­ ment automobile perdent beaucoup de leur efficacité avec le temps et l'on a estimé que, dans le cas de véhicules en service depuis 5 ans, les émissions d'oxyde de carbone et d’hydrocarbures peuvent être deux fois plus élevées que la norme prescrite1;

la réduction des émissions des véhicules à moteur a surtout touché les automobiles : les résultats n'ont pas été considé­ rables dans le cas des véhicules industriels (camions, autobus) et des motocyclettes de sorte que la pollution pro­ venant de ces sources qui représente une partie très impor­ tante de la pollution causée par les véhicules à moteur ne serait pas réduite de façon sensible par l'effet du renouvelle­ ment du parc ;

la réduction des bruits émis par les véhicules à moteur n’a pas été considérable et l'effet du renouvellement du parc ne compensera certainement pas les effets de son accroissement et de l'augmentation de la mobilité ; il est prévu, par exemple, qu'au Royaume-Uni le nombre des citadins exposés à des bruits de circulation élevés augmentera de 600 000 au cours

1. Voir : "Les coûts et l'efficacité des réglementations relatives à la lutte contre les émissions de l'échappement automobile" - OCDE, 1978.

de la période 1978-1985 (soit environ 15-20 %) ; on prévoit que l !exposition aux bruits augmentera de façon appréciable dans les autres pays \

Le bruit des avions constitue également un problème important. Quoique le remplacement progressif de la flotte des appareils anciens par des modèles nouveaux, moins bruyants, soit un facteur favorable, on ne peut guère s ’attendre à une réduction significative de l ’exposition au bruit des avions avant la fin des années 1980. D’où la nécessité d’insonoriser les habitations proches des aéroports.

Il semble que l ’on puisse honnêtement conclure que les consé­

quences sur l ’environnement de l ’évolution probable des transports automobiles - si les contraintes de 1978 ne sont pas renforcées - sont sérieuses : en particulier, accroissement de la pollution et accroissement du bruit.

1. 4. Problèmes urbains

Les secteurs discutés dans ce rapport sont, dans une large me­ sure, étroitement reliés aux problèmes urbains. Les villes sont des centres d’activité industrielle de transport, de consommation, d’uti­ lisation de l ’énergie et, dans une certaine mesure, des centres tou­ ristiques ; elles s’étendent aux dépens des terres agricoles et des aménités naturelles. Tout changement dans les tendances du dévelop­ pement urbain entraftie donc d’importantes conséquences sur l ’envi­ ronnement par l ’intermédiaire de changements concommittants dans la localisation, l ’intensité et la technologie des activités économiques. A l ’inverse, tout changement dans les valeurs attachées à la qualité de l ’environnement et aux aménités en général influera sur les déci­ sions d’implantation et d’investissement des ménages et des entre­ prises.

Par cette évolution récente du développement urbain, commence à se faire jour le besoin d’une meilleure appréciation de ces relations entre l ’économie et l ’environnement dans un contexte urbain. Les années 70 ont marqué la consolidation et, dans certains pays, l ’accé­ lération de trois aspects du développement urbain dont chacun est étroitement lié aux problèmes d’environnement :

i) Le déclin urbain s ’est manifesté dans les zones industrielles anciennes de tous les pays de l ’OCDE ; il en est résulté pour les autres régions ou pays, la perte de leur assise économique

1. Voir : "Réduire le bruit dans les pays de l ’OCDE," OCDE, 1978 ; et"Rapport sur l ’état de l'environnement - Partie II": "Etat de l ’environnement", (par bruit "élevé", on entend un bruit dépassant 67 dBA Leq).

traditionnelle. L ’impact sur 1 Environnement des centres- villes autrefois dominants a été sévère : manque dTentretien des infrastructures et des logements, décroissance de l Tassiette fiscale permettant de financer les améliorations, vandalisme et criminalité accompagnant ce déclin économique et sociologique. Dans de telles villes, ce type de dégradation de l ’environnement remplace les autres formes de pression sur l ’environnement telles que la congestion, la pollution atmosphérique et le bruit. Le résultat est la création de larges zones urbaines dont les caractéristiques constituent en fait une incitation à une nouvelle fuite des investissements et à un nouveau déclin.

Il est probable que les changements structurels des écono­ mies de l ’ OCDE, sur une échelle qui affecte de vastez zones urbaines, se poursuivra au cours des années 1980. C’est ainsi que l ’on peut observer en Amérique du Nord que ces problèmes de déclin de la qualité de l ’environnement et de l ’activité économique commencent à s ’étendre aux banlieues qui s’étaient développées après la guerre,

ii) La contrepartie de ce déclin urbain a été une croissance urbaine accélérée dans les zones pourvues d’un environne­ ment de bonne qualité. Il y a deux raisons à cela : d’une part les activités économiques s’éloignent des zones qui se détériorent et, d’autre part, une croissance totalement nou­ velle se manifeste dans des régions qui, plus en raison de leurs avantages d’environnement que pour des avantages tra­ ditionnels de localisation, sont considérés comme de futurs centres de développement.

Il en est résulté une rapide aggravation des problèmes de la croissance urbaine, y compris des coûts relatifs à l ’envi­ ronnement, dans les régions ne disposant pas des moyens tra­ ditionnels de financement, de législation et de réglementation d’une telle croissance. Les facteurs de cette évolution - passage à des technologies plus modernes, développement d’industries peu utilisatrices de matières premières, trans­ port et communications améliorés, revenus plus élevés - continueront d’entraîher, au cours des années 80, une décen­ tralisation urbaine telle que les politiques de l ’environnement devront instamment s’adapter à ces changements dans les préférences de localisation et devront réduire les coûts d’envi­ ronnement associés à la croissance, sans pour autant affecter ce potentiel de croissance,

iii) Les pays moins développés de l ’OCDE, en particulier de la zone méditerranéenne, connaissent maintenant une croissance urbaine rapide. Les deux forces qui sous-tendent cette évo­ lution continueront à se manifester tout au long de la prochaine décennie au moins, à savoir : une interdépendance économique

internationale plus étroite dans le domaine des échanges et des investissements, et l'affectation d'une partie croissante du revenu disponible aux dépenses de tourisme dans les pays les plus développés. Si l'on n'introduit pas des stratégies d'aménagement des sols et si les dépenses d'environnement ne sont pas augmentées, la prochaine décennie sera marquée par de sérieuses détériorations de l'environnement dans des régions jusqu'alors en déclin ou relativement sous-développées. Si des programmes et des politiques de l'environnement à caractère anticipatif ne sont pas rapidement mis en œuvre, les facteurs mentionnés ci-dessus, entraíheront des conditions urbaines susceptibles d’entraîher le type de déclin économique auquel l'on assiste actuellement au sein de quelques économies anciennes.

En résumé, les problèmes urbains sont intimement reliés aux problèmes d'environnement en général et au développement économique en particulier. Un grand nombre de problèmes d’environnement étudiés par l'OCDE au cours des dernières années atteignent leurs niveaux les plus critiques dans les villes et leur solution continuera de dépendre des actions menées par les pouvoirs publics face à la crois­ sance et au changement urbain.

1. 5. Energie

L'énergie est une source importante de pollution aux stades de la production, du transport et de la consommation ; dans la plupart des pays, c'est elle qui arrive en tête pour les rejets d'anhydride sulfureux, d’oxyde de carbone, d’oxydes d’azote et de poussières. C’est pourquoi les conséquences qu’ implique pour la qualité de l'environnement l ’évo­ lution à prévoir dans le domaine de l ’énergie méritent attention. A cet égard, les deux principales considérations se rapportent à la consommation et aux changements de structures.

La consommation d'énergie va de pair avec la croissance écono­ mique. Pendant de nombreuses années, jusqu'en 1973, la consomma­ tion d'énergie a augmenté à peu près au même rythme que le PEB, soit 5 % par an. En d'autres termes, le rapport entre l ’accroisse­ ment de la consommation d'énergie et la croissance du produit intérieur des pays de l'OCDE était à peu près égal à 1. Dans la période marquée par de fortes hausses des prix de l'énergie qui a suivi ce rapport a été brutalement ramené à 0,5. Dans certains pays comme le Royaume-Uni, au cours de la période 1972-1975, un accroissement du PIB s'est même accompagné d’une diminution de la consommation d'énergie. On ne sait pas très bien quelle valeur ce rapport prendra à moyen terme. Les prévisions de l 'Agence internationale de l'énergie se situent à 0,84. Dans ces conditions, on aurait une augmentation de 19 % de la consommation d'énergie pendant la période 1973-1985 pour un taux de

croissance annuel de 3 % du PIB, et une augmentation de 30 % si le taux de croissance du PIB était de 4,5 %.

Dans la plupart des pays de l ’ OCDE1 , des efforts considérables ont été entrepris pour trouver des sources d!énergie viables pouvant remplacer le pétrole importé, en exploitant par exemple, les gise­ ments de pétrole et de gaz situés au large des côtes nationales, le charbon et l Ténergie nucléaire. Si ces efforts ne semblent pas devoir modifier profondément les parts respectives des diverses sources d’énergie, sauf pour l ’énergie nucléaire, ils devraient cependant se traduire par des augmentations sensibles en termes absolus. On prévoit que la production de combustible solide dans les pays de l ’ OCDE s ’accroîtra au rythme de 3, 9 % pendant la période 1974-1985, et la production intérieure de pétrole à un rythme compris entre 3,3 et 4, 3 % dans le même temps. Ceci veut dire que les risques d’émissions polluantes de même que les dangers pour l ’environne­ ment et la santé correspondant à cette production augmenteront d’envi­ ron 30 % entre 1978 et 19852. De plus, il est probable que la produc­ tion d’électricité progressera encore beaucoup plus rapidement ; or, les centrales électriques modernes de très grandes dimensions, qu’elles soient alimentées par des combustibles fossibles ou des combustibles nucléaires, ainsi que les lignes de transport d’énergie peuvent aussi défigurer les paysages, bouleverser le milieu local et rencontrer une opposition croissante pour des raisons sociales et autres.

C’est dans le domaine des économies d’énergie que les objectifs d’action coincident et peuvent être atteints simultanément. L ’expérience prouve en effet qu’ils sont interdépendants. Avant 1974, le motif de la protection de l ’environnement à lui seul ne suffisait pas à donner lieu à des mesures d’économie ; après 1974, ce motif et les avantages que présentent les économies d’énergie pour l ’environnement ont servi à soutenir et à justifier les mesures de conservation. Même sans changement de ’’style de vie” dans tous les secteurs - ménages, trans­ ports et industrie - les possibilités d’économies d’énergie sont appré­ ciables et les possibilités de réduction des émissions polluantes et d’autres effets sur l ’environnement seraient au moins proportionnelles.

On a estimé que, pour le Danemark, même si on ne tient pas compte des avantages pour l ’environnement, le coût des investisse­ ments supplémentaires nécessaires aux économies d ’énergie (une vingtaine de milliards de couronnes danoises) serait compensé par une économie cumulée de 30 à 40 milliards de couronnes danoises au titre des importations de combustibles, entre 1975 et 1990. Dans le cadre

1. "Rapport sur l'état de l ’environnement", Première partie.

2 . Selon une étude de l ’OCDE, il est probable que les émissions de SO2 augmente­ ront à un rythme de 24 % environ pendant la période de 1974-1985 ; "Approvisionnement en combustibles propres", 1978, OCDE.

de sa politique de l ’énergie, la Suède s’est fixée pour objectif de réduire de 4,5 à 2 % en moyenne le taux de croissance de la demande d’énergie entre 1975 et 19851.

La Finlande a réalisé des économies d’énergie considérables en utilisant le chauffage urbain (2/3 du parc de logements) et la co­ production de chaleur et d’électricité dans l ’industrie ; l ’application de ces mesures concernant l ’énergie s ’est accompagnée de la réduc­ tion des émissions et par conséquent d’une amélioration de la qualité de l ’air.

En Norvège, un plan financier pour une politique de conservation de l ’énergie a donné des résultats tout à fait satisfaisants : le coût d’investissement par unité d’énergie économisée s ’est révélé infé­ rieur au coût de production d ’énergie supplémentaire.

Si des efforts de conservation sont couronnés de succès et suffi­ samment étendus, ils pourraient avoir pour effet de réduire, dans des proportions appréciables, l ’accroissement des émissions prove­ nant de la production et de l ’utilisation d’énergie. Cependant, à l ’heure actuelle, seuls quelques pays de l ’OCDE ont adopté des pro­ grammes d’économies d’énergie vigoureux et globaux. D’autres pays ont pris de fermes mesures dans certains secteurs, et d’autres encore ont élaboré une législation visant à améliorer leurs programmes. Les pays qui n’ont pas encore pris d’importantes mesures d’économie d’énergie sont au nombre d’une demi-douzaine .

1. 6. Tourisme

Le tourisme est l ’une des activités du secteur tertiaire qui ont une incidence de plus en plus importante sur l ’environnement.

Les problèmes que pose le tourisme du point de vue de l ’envi­ ronnement tiennent à la rapidité de son développement à l ’échelle internationale comme à l ’échelle nationale, ainsi qu’à ses conséquences inattendues pour l ’environnement. Le tourisme a augmenté rapide­ ment au cours des deux dernières décennies et il devrait continuer pen­ dant les prochaines années. Son rythme d’accroissement a été nette­ ment supérieur au rythme de croissance du PNB. Par exemple, entre 1945 et 1977, le nombre de touristes internationaux est passé de 25 millions à 240 millions. Pour 1990 on prévoit que leur nombre s ’éta­ blira à 580 millions. Dans le Nord-Ouest de la Méditerranée (Italie,

France, Espagne), la population touristique qui était de 52 millions en