Enrichir les conditions de pilotage des politiques de déplacements urbains

1.1 Connaissance de la mobilité : enrichir le diagnostic préalable au PDU et élargir le périmètre de l’analyse à l’aire urbaine

La situation bordelaise :

• Pas d’enquête ménage réactualisée jusqu’en 2006 ; en 2007, lancement d’une nouvelle EMD

• Faiblesse du diagnostic du PDU du point de vue de la connaissance des flux et des comportements de mobilité.

• Approche séparée de la circulation interne à l’agglomération et des flux de transit.

On a du mal aujourd’hui à envisager l’établissement de stratégies relatives à l’offre de transports et à la gestion des déplacements sans avoir à disposition, au préalable, un certain nombre de connaissances telles que : les pratiques de déplacements des individus, la fréquentation des différents modes de transports, les flux (volume, nature, origine-destination) ou encore les pratiques par CSP. Ces données sont généralement fournies par des protocoles d’enquêtes qui sont aujourd’hui très bien connues et maîtrisées (les Enquêtes Ménages Déplacements, les enquêtes cordon par exemple).

La connaissance de la mobilité est primordiale et indispensable pour le bon pilotage de l’action dans le champ des transports, des déplacements et de la mobilité ; il s’agit de mettre en place un outil dédié à la production de connaissances sur les comportements de mobilité et l’analyse synchronique et diachronique de cette mobilité effective.

individus appréhendée généralement à l’échelle temporelle quotidienne et désormais à l’échelle spatiale de la région urbaine.

Si la mobilité urbaine quotidienne n’est pas parfaitement analysée et ses évolutions récentes parfaitement connues (en termes de parts modales, motifs, flux, et ce de façon diachronique et territorialisée), il est extrêmement difficile de définir les enjeux des politiques d’offres de transports et des politiques de gestion des déplacements. Il devient d’ailleurs impossible, dans ces conditions, d’élaborer par exemple des politiques d’intermodalité efficaces ou des politiques de management de la mobilité ciblées et adaptées à leur clientèle. En effet, ces politiques supposent une très bonne connaissance ciblée de la demande de mobilité afin d’élaborer et de produire des stratégies relevant pour certaines du marketing individuel.

Certes, les EMD seules ne suffisent plus à connaître parfaitement la mobilité. Cependant, l’évolution récente du périmètre d’enquête (élargi aux régions urbaines désormais) a permis de mieux appréhender la mobilité quotidienne affectant les bassins de vie et d’emploi lié aux agglomérations. Ce faisant, la connaissance de la mobilité s’est affinés en réduisant à un pourcentage minimal le nombre de déplacements quotidiens d’une région urbaine non pris en compte. Ces enquêtes ménages déplacements répondent aux exigences d’une observation « standardisée » et réplicable dans différentes aires urbaines et dans le temps. La production de connaissances qui en découle est marquée par une série d’indicateurs généraux relevant de la description quantitative des déplacements des personnes déclinée selon différents critères qualifiant les moyens (les modes notamment) utilisés et les motifs visés. Un deuxième aspect récurrent de cette observation est la « spatialisation » des mouvements en fonction des secteurs prédéfinis des enquêtes, permettant de repérer les grandes masses de déplacements d’un type de territoire à un autre.

Les protocoles d’observation et de traitement de ces enquêtes n’abordent en revanche aucunement certaines questions telles que « l’accessibilité », question pertinente pour déceler par exemple la capacité effective des personnes à se procurer les ressources nécessaires à leur projet de vie ou encore laisse de côté l’analyse de la non mobilité. Si l’enquête ménage permet de décrire finement la chaîne de déplacements d’un individu, elle ne permet pas d’évaluer comment cette chaîne s’inscrit dans un réseau d’offres et un champ de contraintes avec lesquels l’individu a pu /a dû élaborer son programme d’activités et ses déplacements (CHARDONNEL, 2006). Nous pensons qu’il existe un enjeu méthodologique dans la production d’observations permettant de mettre en avant le jeu des tensions qui existent entre l’environnement spatial et social dans lequel puisent les individus et la réalité de leurs actions et de leur capacité à se mouvoir (CHARDONNEL, 2006). De plus, les EMD ont un coût relativement élevé. La dernière EMD sur la région urbaine grenobloise a coûté 1,4 millions d’euros et celle sur Lyon environ 2 millions d’euros. La méthode d’enquête par entretien de visu, même si elle concerne de petit échantillon de population (environ 1%) demande beaucoup de temps et un volume d’enquêteurs importants (d’autant plus que les périmètres d’enquête se sont élargis) et également des données de plus en plus nombreuses à traiter.

Est-ce à conclure que les EMD sont trop lourdes et obsolètes ? Non bien entendu. L’objectif de notre propos est d’affirmer au contraire la nécessité de protocoles d’enquête de ce type quitte à faire, dans un premier temps, des enquêtes plus légères sur

les déplacements quotidiens. En tout état de cause, il est impossible de fonctionner sans références ni donnée précises sur la mobilité.

RECOMMANDATION (1) (à moyen terme) :

Maintenir le processus, et à une fréquence régulière, de l’Enquête Ménage Déplacements à l’échelle de la région urbaine de Bordeaux (possibilité d’envisager une enquête plus légère)

RECOMMANDATION (2) (à moyen terme) :

Dans la perspective d’une meilleure connaissance de la mobilité, nous envisageons une autre recommandation.

Développer et pérenniser le Compte déplacements à long terme (obligation légale depuis la loi SRU)

L’objectif d’un compte déplacements est de mettre en lumière et de mettre à jour l’ensemble des flux motorisés qui se réalisent sur le territoire et d’évaluer qui paie quoi pour les réaliser. La délimitation du territoire d’observation relève d’un compromis entre les acteurs locaux. Dans le cas de Bordeaux nous envisageons de l’établir directement à l’échelle de la région urbaine.

L’établissement d’un compte déplacements s’inscrit dans un cadre légal fixé par l’article 113 de la loi n°2000-1208 SRU. La loi rend donc obligatoire ce dispositif.

A Bordeaux, ce type de données sur les flux (internes à l’agglomération, d’échanges entre les différents secteurs de la région urbaine, transit), leur nature et leur répartition fait cruellement défaut (une seule publication en 2002 fait état d’une production de ce type). De plus, la dimension d’analyse financière introduite par le compte déplacement permet d’embrasser les flux relatifs aux investissements et au fonctionnement ainsi qu’à l’investissement. Cette équation relève donc la capacité des pouvoirs publics à investir dans tels ou tel secteur, ce qui est primordial aujourd’hui afin de définir les stratégies prioritaires et les capacités d’actions.

Le compte déplacements permet de :

- Produire une économie des transports locale, donc de connaître les coûts véritables pour chaque acteur et pour les usagers

- D’évaluer les pratiques des usagers et les choix modaux

- D’évaluer les capacités d’investissement public

RECOMMANDATION (3) (à moyen terme):

La maîtrise du stationnement, qu’il s’agisse du stationnement automobile ou du stationnement des deux roues, apparaît comme un enjeu central des stratégies de mobilité qui visent à favoriser un report modal. La connaissance de l’offre de stationnement, non seulement de l’offre globale, mais aussi de sa répartition entre les différents secteurs qui composent de l’aire urbaine, est donc un préalable à la mise en œuvre de ces nouvelles politiques.

⇒ ⇒⇒

⇒ Mieux connaître l’offre de stationnement (automobile et deux-roues) et sa répartition géographique

1.2 L’expertise participative à institutionnaliser

La situation bordelaise :

• Existence d’une société civile structurée.

• Des expériences passées de débat public.

• Mais faible ouverture des processus d’élaboration du PDU à l’expertise locale et participative

Nous avons démontré le rôle positif que pouvait jouer le débat public au moment de l’élaboration du projet de PDU. Sans ignorer le temps et le coût potentiel lié à la mise en œuvre de dispositifs participatifs, nous nous focalisons ici les vertus et les orientations à privilégier dans ce domaine.

les conditions de production du PDU doivent permettre l’élaboration d’un diagnostic territorial des déplacements et de la mobilité riche et complexe qui gagne à s’alimenter d’une expertise locale diversifiée.

Le débat public selon certaines modalités est un vecteur d’enrichissement de ce diagnostic et d’évaluation ex ante des projets futurs. Il permet d’anticiper d’éventuels changements de comportements des ménages en matière de mobilité.

Cette recommandation nous semble d’autant plus essentielle qu’il existe à Bordeaux un réseau associatif et une société civile aptes à participer à ce type de dispositif.

RECOMMANDATION (4) (à court terme)

Au moment de la révision du PDU, constituer des groupes de travail thématique ouverts à la société civile, aux associations et aux experts locaux par exemple universitaires mais envisager également la participation d’experts extérieurs à Bordeaux.

A plus long terme et de façon à pérenniser le débat public, on peut suggérer d’associer le Conseil de Développement durable aux réflexions

menées dans le cadre du PDU par des saisines autour de question spécifiques.

Ainsi composée, cette expertise peut permettre :

L’apport de nouvelles expertises sur les pratiques et les besoins en matière de mobilité à l’échelle de l’agglomération et de la région urbaine bordelaise.

Pour évaluer l’acceptabilité des projets futurs (évaluation ex ante), elle permet de choisir

Elle assure enfin une plus grande transparence des processus de planification